Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Programs - Round Table

  • Лев Ройтман

Лев Ройтман:

30 сентября в Тулузе, Франция, российский летчик-испытатель Иван Пышный получил дипломы и медали Международной Федерации аэронавтики за 12 мировых рекордов, установленных в июне-августе прошлого года. Рекорды по высотности и грузоподъемности были установлены на российских самолетах Ту-134 и МИГ-25 ПУ. Тем временем, российской авиации на международных рынках похвастаться особо нечем. Как и чем это объяснить - ведь самолетостроение и является тем реальным сектором российской экономики, на который уповает нынешний российский кабинет министров. Но уже во время этих упований, 26-го октября, авиасалон в Сеуле открылся без истребителя СУ-35 - не доставили. О международных проблемах российского самолетостроения наш разговор сегодня. Летчик-испытатель Иван Пышный - наш гость в Москве; из Мюнхена участвует Эйтан Финкельштейн - Центр Джорджа Маршалла.

Факты и мнения: комментаторы за круглым столом.

Российское самолетостроение - есть таланты, есть проекты, есть, что продавать, а сбыт падает. Попросту не хватает средств на организацию этого сбыта или не только в средствах дело? Иван Анатольевич Пышный, Вы, я бы сказал, блестящий представитель российской летной школы, Вы - мировой рекордсмен, испытывали более 50-ти типов советских, затем российских самолетов, вертолетов. Душа не болит?

Иван Пышный:

Безусловно, болит. На сегодняшний день, если говорить честно, уж что действительно задевает - это то, что мы в отношении гражданской авиации далеко, далеко плетемся в хвосте. Боевая авиация еще как-то где-то конкурирует на мировом рынке вооружений, спортивная авиация - тоже, куда ни посмотришь, везде выступают летчики-спортсмены на наших СУ-26, СУ-31, а вот что касается гражданской авиации - тут мы, откровенно говоря, далеко, далеко в хвосте.

Лев Ройтман:

Наверное, это и вопрос репутации, представлений о надежности российской авиации. Марина Катыс, наш московский корреспондент, незадолго до этого разговора провела, как обычно, миниопрос москвичей. Ну, вот давайте послушаем, что говорит москвичка:

Поскольку мне приходится летать не так много, то, как правило, это были те самолеты, на которые удавалось купить билеты. Теоретически считается, что импортные самолеты более надежные. Наверное, существуют и наши самолеты достаточно надежные.

Лев Ройтман:

Москвичка говорит: "наверное, существуют и наши самолеты", но можно ведь вполне себе представить, что и зарубежные покупатели тоже исходят из того, что "наверное", а авиация требует уверенности. Что Вы по этому поводу скажете, Иван Анатольевич?

Иван Пышный:

Самолетный парк гражданской авиации сильно устарел. Я думаю, что одна из самых глобальных проблем - это задача ввести в строй более современные самолеты, такие как ИЛ-96М, ТУ-204. Это должна быть правительственная программа, но и этого, по-видимому, не достаточно: очень многое зависит от обслуживания самолетов, от обслуживания персонала, который работает на этих самолетах.

Лев Ройтман:

Иван Анатольевич, вот коль скоро Вы упомянули о правительственной программе, то ведь самолетостроение российское, в прежние годы - советское, как ни как, имело свои рынки сбыта. Существует, я бы сказал, множество стран, где российские самолеты находятся в эксплуатации, но эти страны понемножку от российских моделей уходят, хотя, наверное, требовалась бы нормальная в авиационной практике международной модернизация этих самолетов, которой могли бы заниматься российские предприятия с прибылью для себя. Почему этого не происходит?

Иван Пышный:

Наверное, одна из самых главных причин заключается в том, что мы не умеем торговать. Это действительно так. Наш менеджмент сегодня далеко не на том уровне, на котором мог бы находиться - это является одной из первых причин. Второе, это то, что (это даже не подлежит, наверное, оспариванию) мы умеем делать хорошие, очень хорошие самолеты, но опять же, на что мы сегодня уповаем, это, по-видимому, на дядю Сэма, что тот поставит нам хорошие самолеты, а мы эти деньги, которые необходимы на строительство гражданских самолетов, можем направить в какое-нибудь другое русло.

Лев Ройтман:

Простите, в какое, с Вашей точки зрения, русло могут уходить эти деньги?

Иван Пышный:

Говоря откровенно, мы можем только догадываться.

Лев Ройтман:

То есть, что? Это какие-то темные каналы, которые не поддаются контролю, учету, прослеживанию?

Иван Пышный:

Боже упаси! О темных каналах давайте не будем говорить. Вы посмотрите сегодня, что твориться у нас на Дальнем Востоке, как дела обстоят в европейской части России.

Лев Ройтман:

Вы имеете в виду, что все-таки первая причина, это то, что приходится перераспределять те бюджетные средства, которые выделяются на самолетостроение? Однако ведь это та сфера, которая, скажем, в отличие от пенсионеров, может приносить прибыль. Почему не просчитываются убытки и прибыль, и не подводится перспективное сальдо с плюсом в этом случае? Можете ли Вы это пояснить, глядя изнутри?

Иван Пышный:

Говоря об авиационной промышленности, а это больной вопрос, естественно, это мое, это родное, я могу с уверенностью сказать, что авиационная промышленность, я солидарен с Вами на все 100%, могла бы себя и окупить, и могла бы сама существовать, но, по-видимому, на сегодняшний день самый проблематичный вопрос, который встает, это накормить, прокормить свой народ. Другое дело, Вы тоже правильно говорите, куда мы дели деньги, почему мы не считаем положительное сальдо, почему мы только ссылаемся: ой, а куда же все делось - это другое дело. Но я еще раз повторяю, что авиация на сегодняшний день могла бы прожить сама и могла бы сама себя прокормить, мало того, она могла бы и в государственную казну солидное вспомогательство внести.

Лев Ройтман:

Спасибо еще раз, Иван Анатольевич. И в Мюнхен, к Эйтану Финкельштейну, но я представлю Вас подробнее - Вы сотрудник Европейского Центра по вопросам безопасности имени Джорджа Маршалла, центр находится в городе Гармиш-Партен-кирхен недалеко от Мюнхена.

Эйтан Финкельштейн:

Я думаю, что кризис в российском авиастроении - это следствие, конечно же, общего экономического и политического кризиса всей страны. Должен сказать, что успехи и величие, если так можно выразиться, советского авиастроения тоже были сильно преувеличены. Его успехи были связаны прежде всего с тем, что зарплаты в этой отрасли как всегда были очень низкими, а на открытых рынках советская авиационная техника ни с кем не конкурировала, самолеты поставлялись исключительно либо в страны Варшавского пакта - это военная авиация, либо в страны-сателлиты. На открытых рынках советская авиационная техника практически вообще не бывала. Кризис начался, понятно, в конце 80-х годов, и был один момент, когда мне казалось, что российское авиастроение этот кризис преодолеет. Это было приблизительно где-то в 91-92-м году, когда ситуация, казалось бы, была самая критическая, то есть, все эти авиационные заводы были в долгах, платить зарплату было нечем и так далее. Но вот я тогда бывал в России, российские авиационные специалисты были здесь, и тогда господствовало такое мнение, что нужно решительно перестроиться, нужно структурно перестроить авиастроение, нужно переоснастить его, встать на новую технологическую базу, провести конверсию и так далее. Но я знаю, что когда произошло отползание назад, и могу даже назвать виновника этой ситуации - это человек, который сейчас является председателем Центробанка, господин Геращенко, вот он и тогда, если я не ошибаюсь, в июле 92-го года был назначен председателем Центробанка, и он тогда начал массовое выплачивание долгов за всю военную промышленность, в частности, за авиационную промышленность, он стал ее подкармливать. И вдруг, как на глазах, все перестали стремиться вот к этой модернизации, все поняли, что могут выжить, поставки авиационной техники и сопутствующего оборудования в такие страны, как Индия, Китай, они продолжались, все это уплывало в песок, все это шло каким-то бартерным способом, наживались на этом директора и какие-то там мафии, а авиационная промышленность так и осталась не модернизированной. И в состоянии агонии она пребывает до сего дня, и я не согласен с нашим коллегой в том, что причина здесь плохой менеджмент, причин очень много.

Лев Ройтман:

Спасибо, Эйтан Финкельштейн. Иван Анатольевич, Эйтан Финкельштейн с Вами не согласился, линия Вам.

Иван Пышный:

По-видимому правильно. Но надо учесть, что я сказал "одна из причин", не главная причина, а одна из причин. Что касается авиации вообще в России, тоже я соглашусь с ним в отношении 91-92-го года, когда была возможность все же где-то как-то подняться, будем говорить авиационными терминами, всей авиации на крыло. Не знаю, по-видимому, я бы здесь не торопился обвинять Геращенко, тут есть и другие причины падения такого глубокого. Но верю, что в ближайшее время мой коллега из Мюнхена услышить и хорошие новости.

Лев Ройтман:

Ну что ж, будем на это надеяться. Кстати, одна из хороших новостей, вот недавняя хорошая новость из Брюсселя: характеристики военно-транспортного российского самолета АНТ-70, впрочем, он российско-украинский скорее всего, или даже украинско-российский, так вот его характеристики официально признаны отвечающими требованиям, которые предъявляются к самолетам командованием НАТО. И тем самым открываются определенные перспективы для, быть может, попыток продажи этого самолета в страны НАТО. Увидим, насколько эта перспектива окажется реализованной и будет принята к исполнению как возможность. А теперь вновь линия Вам, Эйтан Финкельштейн.

Эйтан Финкельштейн:

Я, конечно, рад за успехи авиастроителей из России и Украины, но все-таки продолжаю быть скептичным относительно возможности продажи, продажи масштабной, российской авиационной техники. Дело ведь не в том, что в той или иной стране те или иные успехи в области авиастроения, технические успехи. В России в самом деле до сегодня очень много всяких успехов технических, все сейчас не перечислишь, но это имеет мало отношения к продаже самолетов. Дело в том, что международная торговля авиационной техникой - это особый вид бизнеса. Во-первых, он очень дорогостоящий, там счет идет на десятки миллиардов долларов. Приведу пример: основной истребитель первой волны, самолет Ф-16, американский, стоит приблизительно 40 миллионов долларов. Но дело даже не в масштабности в финансовом отношении, дело в сложности этого бизнеса. Опять-таки приведу пример: вот не состоявшийся, правда, контракт между Соединенными Штатами и Швейцарией на поставки 40 самолетов Ф-16 в Швейцарию, 70% этой суммы должны быть истрачены на покупку самолетов, 30% - это покупка соответствующего оборудования: аэродромного, тренажеров, связи и так далее, плюс - это обучение персонала летного и наземного. Кроме того, страна, которая готова затратить десятки миллиардов долларов на приобретение самолетов, обычно требует, практически всегда требует, чтобы часть этой суммы была потрачена, израсходована в стране-покупателе. Короче говоря, страна-производитель должна уметь не только сделать самолет, она должна гарантировать, что на годы, может быть, даже на десятилетия эти фирмы будут работать, они будут производить эти самолеты, к ним всегда можно будет обратиться по ремонту и так далее, и тому подобное. Она должна гарантировать, что у нее есть база производства запасных частей, база обучения персонала. Так вот, если мы обратимся к России - в России не только плохой менеджмент, в России нет, сегодня во всяком случае, вот этой мощной базы, для того, чтобы кто-то мог рискнуть миллиардами долларов. Я уже не говорю о политической и экономической нестабильности в этой стране. И мне трудно себе представить, что какая-то страна сегодня готова перекачать в Россию десятки миллиардов долларов, чтобы в течении десяти лет получать от нее самолеты.

Лев Ройтман:

Спасибо, Эйтан Финкельштейн. Иван Анатольевич, продажей российской военной техники, в частности, летной военной техники, занимается специализированная фирма "Росвооружение". Так вот, все то, о чем говорит Эйтан Финкельштейн, по сути дела, это ведь азбука этого бизнеса, и если люди профессионально занимаются подобным бизнесом, то или они этого не понимают, или они занимаются совершенно не своим делом. Что не в порядке с "Росвооружением"?

Иван Пышный:

Вы знаете, "Росвооружение" можно было бы затрагивать если бы я там работал. Но, судя по тому, что говорит Эйтан, практически можно сделать такой вывод: да, менеджмент на низком уровне, на низком уровне сервис, куда входит и обслуживание, и поставка запчастей, и обучение летчиков покупающей стороны. Я хотел бы вот на чем заострить внимание: дело в том, что не так уж много времени прошло с тех пор, как мы перестали поставлять, допустим, ту же боевую технику в страны Варшавского пакта или в страны-сателлиты, как говорил Эйтан. Мы учимся, грех смеяться над теми, кто учится. Я думаю, что скоро, очень скоро слово будет сказано и той же фирмой "Росвооружение".

Лев Ройтман:

Но, вновь-таки, Иван Анатольевич, Вашими бы устами да мед пить, когда Вы говорите - учимся. Однако известна шутка, что экономическое образование бывшего премьера Черномырдина было самым дорогим в мире. Как бы то ни было, я хочу заметить, что боевая летная техника российская не только застопорилась на пути вовне, но ведь по свидетельству начальника вооружения Вооруженных сил Российской Федерации (так неуклюже это звучит) генерал-полковника Ситнова, в нынешнем году военно-воздушные силы России не закупят ни одного самолета. Таким образом, оказывается, что российскому самолетостроению вообще, так сказать, перекрыт кислород: ни вовне, ни внутри. Прошу Вас, Иван Анатольевич.

Иван Пышный:

Я, разрешите, не соглашусь с Вами. По-видимому, это то, что Вы знаете, и, по-видимому, то, что официально мог сказать генерал-полковник Ситнов по этому вопросу. Почему? Потому что я совершенно недавно был в войсках и видел, что на вооружении у нас сегодня находится. Поверьте, это ни в коей мере не СУ-17 и не МИГ-21.

Лев Ройтман:

Ну что ж, будем считать тогда, что Анатолий Ситнов либо был неправильно процитирован, либо сказал то, что не имеет отношение к реальности. Я, во всяком случае, ссылаюсь, приводя слова Анатолия Ситнова, генерал-полковника, на "Независимое военное обозрение" Ѕ 37 за сентябрь 98-го года, это приложение к "Независимой газете".

Эйтан Финкельштейн:

Я хотел бы сказать об одной причине, о которой наш коллега из Москвы не может или не хочет особенно говорить - это о безудержной коррупции, которая царит в авиационных предприятиях. Это, конечно, колоссальный тормоз. То есть, те, на чьей ответственности модернизация авиационного производства, они, конечно, во всяком случае, очень многие из них, я не хочу сказать все, они, в основном, заняты (и это широко известно здесь), они заняты, конечно, собственным обогащением. Так же как и чиновники всех этих организаций, которые отвечают за продажу авиационной техники за рубеж. Вот поломать эту систему коррупции, по моему, пытались, но, впечатление такое, что это пока что безнадежное дело.

Лев Ройтман:

Спасибо, Эйтан Финкельштейн. В заключение вновь к вопросу о репутации российской летной техники, в данном случае, вновь-таки, гражданской авиации. Из миниопроса москвичей, проведенного Мариной Катыс:

Я полечу, безусловно, на самолете иностранной авиакомпании - это более надежные, более современные самолеты. Так же как наши "Жигули" не ценятся, так же и наши самолеты.

Лев Ройтман:

Ну что ж, к сожалению, таково мнение всех опрошенных Мариной Катыс.

XS
SM
MD
LG