Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Ситуация в российской автомобильной промышленности в канун встречи ее владельцев и руководителей с Владимиром Путиным


Программу ведет Петр Вайль. Участвуют корреспонденты Радио Свобода: в Нижнем Новгороде - Олег Родин, в Тольятти - Юрий Инкири, в Набережных Челнах - Екатерина Антипина, в Ульяновске - Сергей Гогин, в Праге - Владимир Ведрашко; а также - экономический обозреватель Радио Свобода Иван Трефилов.

Петр Вайль:

В среду президент России Владимир Путин встречался с владельцами и руководителями крупнейших российских автомобильных заводов. Обсуждались две главные темы: реструктуризация долгов автомобильных предприятий государственному бюджету и повышение пошлин на ввоз в страну автомобилей иностранного производства. О ситуации на российских автозаводах мы попросили рассказать корреспондентов Радио Свобода в Тольятти, Ульяновске, Нижнем Новгороде и Набережных челнах:

Олег Родин, Нижний Новгород:

Полгода назад на ГАЗ пришел новый собственник крупного пакета акций - инвестиционно-промышленная группа "Сибирский Алюминий". 29 ноября 2000-го года генеральным директором был назначен Виктор Беляев, и его команда менеджеров смогла уже частично вывести автозавод из кризиса. Прежде всего, были сделаны попытки полностью исключить бартер, и вексельные схемы в расчетах с поставщиками и дилерами продукции автозавода. Это имело следствием приток на предприятие живых денег, сократило убытки от деятельности недобросовестных фирм -посредников, к тому же, отпускные цены на автомобили были приведены в соответствие с рыночными. Началась выплата отчислений в бюджеты всех уровней. Разработана схема реструктуризации долгов по их постепенному возврату. Полмиллиарда рублей уже переведены кредиторами. Прежде всего, деньги идут поставщикам, которые обеспечивают бесперебойную работу конвейера. С потенциальными партнерами заключены соглашения. Третья категория кредиторов - это наживавшиеся на продукции завода посредники. С ними предполагается разбираться по каждой конкретной сумме долга. Ситуацию на ГАЗе, по сообщениям его пресс-службы, можно считать успешно стабилизирующейся. Автозавод выполнил все показатели производственного плана за май 2001-го года, несмотря на то, что с 1 по 10 мая работники автозавода были отпущены на каникулы. Вес открытого акционерного общества ГАЗ в производстве автомобилей в России составляет: легковые машины - 12 процентов, грузовые - 51,4 процента, а автобусы - 32, 4 процента. На автозаводе основаны технологические процессы для выпуска новых моделей автомобилей: "Газель", "Соболь", "Соболь-баргузин", "Садко", "Атаман" -пикап, "Волга" "ГАЗ 3110" и "ГАЗ 3111".

Тольятти, Юрий Инкири:

Бывшая всесоюзная комсомольская стройка - Волжский автомобильный завод, а ныне акционерное общество "АвтоВАЗ" - это основное градообразующее предприятие в Тольятти. На сегодняшний день его выплаты в городской бюджет составляют порядка 60 процентов от всех поступлений. По ряду причин, прежде всего - из-за экономических катаклизмов, пережитых "АвтоВАЗом" вместе с Россией, предприятие уже в течение нескольких лет терпит убытки. Вся финансовая прибыль идет на развитие и постановку на производство новых моделей автомобилей. На последнем собрании акционеров, состоявшемся в мае текущего года, подведены неутешные итоги года 2000-го. Результат: 4 миллиарда рублей убытка. И это, несмотря на рентабельность автогиганта. Дело в том, что прибыль съедается налоговыми долгами в государственную казну, а государство крайне неохотно идет на их реструктуризацию. Напомню, что возникли они в катастрофическом для экономики всей России 1996-м году. Тогда перед "ВАЗом" возникла дилемма: либо финансировать освоение семейства "ВАЗ-2110" либо по-прежнему исправно и в полном объеме платить налоги государству. Менеджмент "АвтоВАЗа" выбрал первое. Именно так возник первый федеральный долг почти в три миллиарда. Впрочем, сейчас "АвтоВАЗу" жаловаться не на что. Долг республике реструктуризирован до 2005-го года. Только за прошлые месяцы выплаты составили один миллиард рублей. За 5 месяцев нынешнего года экономические показатели говорят о хорошей работе, а значит, и прибыли. Но сейчас все инженерные силы снова отвлечены на создание совместного предприятия с "Дженерал Моторс" и Европейским банком реконструкция и развития. По последним данным, дата подписания контракта намечена на период между 10 и 15 июня.

Екатерина Антипина, Набережные Челны:

Дальнейшая судьба контракта акционерного общества "КАМАЗ" с японской фирмой "Комацу корпорейшен" обсуждалась 4 июня на встрече президента Татарстана Минтимера Шаймиева с исполнительным директором компании Акиро Миязаки. Еще в 1995-м году КАМАЗ и "Комацу" заключили контракт на поставку современных автоматических линий и перерабатывающих центров для завода двигателей КАМАЗа, переживавшего тогда не лучшие времена. Предприятие восстанавливалось после пожара. Но, если бы все шло по плану, то уже сегодня КАМАЗ выпускал бы 4-4,5 тысячи тяжелых автомобилей в год - вместо единичных экземпляров. Пока же необходимое оборудование фирма смонтировала лишь на 40 процентов. Конечно, кредит в сумме 150 миллионов долларов, полученный в 1996-м году, очень помог заводу, но сегодня, по словам генерального директора "КАМАЗа", Ивана Костина, необходимо предпринять последние усилия, чтобы продлить аккредитив и начать получать оборудование. Еще один повод для беспокойства - долги в бюджеты всех уровней. Главной бедой КАМАЗа, по мнению специалистов, остается слабый сбыт готовой продукции и неразвитость дилерской сети в российских регионах.

Ульяновск, Сергей Гогин:

Около 40 процентов жителей Ульяновска так или иначе связаны с автомобильным заводом, где делают известные легковые внедорожники, в простонародье именуемые "уазиками". Поэтому состоявшаяся осенью прошлого года покупка крупнейшего пакета акций "АвтоУАЗа" холдингом "Северсталь" привлекла всеобщее внимание. До конца 2000-го года "Северсталь" вложила в "УАЗ" полтора миллиарда рублей. Завод смог вернуть долги поставщикам и дилерам, и погасить задолженность по зарплате. Сегодня средняя зарплата на заводе превышает 2300 рублей. В феврале новое руководство "УАЗа" объявило, что некогда убыточный завод стал рентабельным. Этого удалось достичь в результате отказа от бартерных сделок и лишних посредников. Продажа автомобиля за живые деньги подняла его рыночную цену на 35 процентов. Рынок отреагировал падением спроса, что привело к временной остановке конвейера. Руководство "УАЗа" заявляет о намерении выпустить в этом году 90 тысяч автомобилей, хотя объем готовой продукции на складах еще превышает норму. В начале года долги УАЗа в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды составляли около трех миллиардов рублей. Сегодня, по словам заместителя генерального директора "УАЗа "Сергея Эмдина, завод осуществляет все платежи регулярно, хотя остается должен в федеральный бюджет более одного миллиарда рублей и около 300 миллионов в пенсионный фонд.

Петр Вайль:

Итоги совещания Владимира Путина в Кремле с автопромышленниками подводит экономический обозреватель Радио Свобода Иван Трефилов:

Иван Трефилов:

На совещании, в котором приняли участие чуть ли не весь экономический блок правительства и представители ведущих отечественных автозаводов - "ГАЗа" "Ижмаша", "АвтоВАЗа", "УАЗа", президент весьма нелестно отозвался о продукции российских автомобилестроителей. По словам Путина, нельзя мириться, когда выпускаются автомобили вчерашнего дня. В связи с этим поддержка российских автозаводов объявлена одной из приоритетных задач властей. Теперь, если верить президенту, автомобилестроение входит в сферу особого внимания правительства и является одним из приоритетов российской экономики. После таких высказываний Владимира Путина правительственным чиновникам и автопроизводителям не оставалось ничего другого, как обещать непременного улучшения ситуации в отрасли. Вице-премьер Илья Клебанов, также участвовавший в совещании, заявил по его итогам, что до 2006-го года Россия увеличит выпуск легковых автомобилей на 300 тысяч штук. Кроме того, будет существенно повышено их качество и обновлен модельный ряд. Для этого, по словам Клебанова, постановка на конвейер новых автомобилей будет всячески стимулироваться. Однако, вряд ли кто из собравшихся в Кремле рискнул бы предположить, что навести порядок в российском автомобилестроении возможно исключительно за счет спущенных из Кремля установок. Поэтому автомобильные промышленники сумели добиться от властей обещания всячески им помогать. Для этого, судя по всему, государству не жалко ничего - даже мер абсолютно протекционистского характера. Правительство уже заявило, что долги предприятий автомобильной отрасли будут реструктуризованы в течение 5 лет, налоговая нагрузка максимально снижена, а социальная сфера вообще снята с баланса предприятий. На совещании была также поставлена задача не только развивать в России необходимые компоненты современного автомобилестроения, но и с помощью гибких, последовательно протекционистских решений обеспечить для предприятий возможность приобретать эти компоненты за рубежом. Кроме того, по словам Клебанова, тормозом отечественного автомобилестроения в Кремле были названы нехватка оборотных средств и инвестиций.

Казалось бы, что за российских автопроизводителей можно только порадоваться. Возможно, теперь при полной поддержке государства они смогут создать образцы легковушек, достойных конкурировать с ведущими западными и восточными моделями. Однако, для этого, по всей видимости, кабинету министров придется отступить от фундаментальных принципов своей работы. Прежде всего, правительство не устает повторять, что фискальная политика, то есть, наполнение государственной казны, является для него важнейшим приоритетом. Но только от реструктуризации долгов "АвтоВАЗа" бюджет в ближайшие годы не получит около миллиарда рублей. Потери от рассрочки выплат долгов остальным автогигантам считать пока никто не решился. С другой стороны, правительство готово согласиться и с тем, что все налогоплательщики должны быть равны перед законом , а количество предоставляемых льгот обязано стремиться к минимуму. Буквально перед совещанием в Кремле министр экономического развития и торговли Герман Греф выступал в Государственной Думе. И там он говорил о необходимости соблюдения единых стандартов для всей отечественной промышленности. В частности, он весьма резко критиковал предприятия сырьевого сектора , которым предоставлены эксклюзивные права по вычету из налогооблагаемой базы расходов на обновление основных фондов. Теперь же аналогичные привилегии президент и согласное с ним правительство готовы дать российским автомобилестроителям.

Насколько полезными для России окажутся предпринимаемые властями меры - пока предсказать сложно. Однако, пришедшие в Кремль автопромышленники при явной поддержке Владимира Путина добились от правительства и других решений, последствий которых можно ожидать уже в самое ближайшее время. Президент высказал озабоченность тем обстоятельством, что страны ЕС уже приняли законодательные действия по утилизации легкового автотранспорта, выработавшего свой ресурс. Поэтому Путин считает, что в Россию может хлынуть поток устаревшей импортной техники. Ответ придумали быстро: теперь все иномарки старше 7 лет будут облагаться пошлинами, которые иначе как запретительными не назовешь - по сути, подержанный автомобиль по цене сровняется с новой машиной, и у потребителей не останется выбора - или копить деньги на новую иномарку, или довольствоваться российским продуктом.

Петр Вайль:

Один из важнейших вопросов: как добиться того, чтобы российские потребители покупали российские автомобили? Аналогичные проблемы решают и другие страны бывшего социалистического лагеря, например, Чехия - рассказывает Владимир Ведрашко:

Владимир Ведрашко:

Автозавод "Шкода" только что объявил о скором начале производства нового седана - "Богемия". К концу года ежедневный выпуск этой машины составит 150 штук. Объявления о запуске новых моделей появляются здесь с интервалом в несколько месяцев. Годовой объем производства автомобилей "Шкода" на заводах концерна "Фольсксваген" в Чехии превышает 400 тысяч штук. Не слишком богатая страна с целыми регионами, находящимися в депрессии и страдающими от безработицы, переживает ныне автомобильный бум. Количество машин на тысячу жителей в городе Брно, например, 404, а на тысячу столичных жителей - 523 автомобиля, кстати, в Дюссельдорфе - только 500. Такое развитие имеет и свои отрицательные стороны, но сейчас речь о другом. На дорогах Чехии можно увидеть всю историю мирового автомобилестроения. Конечно, если "Форд" начала ХХ века движется в составе мемориального автопробега, то Шкода середины 60-х, из тех, что работали в СССР каретами "Скорой Помощи", еще ездит рядом с лучшими моделями последних лет. Но ладно - свои отечественные ветераны. В Чехии не мало старых "ФИАТов", "Ситроенов" и даже "Трабантов". Есть и "Ауди" десятилетней давности или такие же "Тойоты". Конечно, их сейчас уже невыгодно ввозить, однако, никаких широких запретительных мер во имя стимулирования отечественного производителя не предпринималось. Вводились, естественно, ограничения, связанные с охраной окружающей среды и экологическими стандартам и ЕС. При этом учитывается и процесс физической смерти старых машин, и естественный рост интереса к новым.

Имея возможность купить новый автомобиль, люди все меньше думают о покупке старого. Но откуда деньги? Проблему денег в карманах покупателей решают совместно автопроизводители и торговцы автомобилями. Более половины всех продаваемых в Чехии автомобилей, а это примерно в равной пропорции импортные и чешские машины, реализуются через так называемые лизинговые компании, то есть, в рассрочку. Покупатель получает автомобиль после внесения первого взноса, скажем, 10, 15 или 20 процентов цены. При этом клиент вместе с ключами и номерами получает график последующих выплат и договор о страховании в одной из предложенных ему компаний.

Впечатляющий автомобильный пейзаж Чехии отражает ту жесткую конкурентную борьбу, которую ведут автозаводы внутри Чехии с производителями из других стран. Например "ФИАТ" и "Дженерал Моторс" уже действуют здесь совместно. Но борьба идет качеством, массовостью и доступностью любых услуг, связанных с эксплуатацией автомобиля. При этом главный, решающий позитивный фактор развития чешского автомобилестроения - стабильный климат для иностранных инвесторов. Чехия - традиционно промышленная страна с развитым машиностроением, хорошо помнит недавний каменный век своего автомобилепроизводства, и теперь здесь без ложного чувства униженной национальной гордости оценивают роль открытой конкуренции между всеми марками машин всех возрастов и поколений. Естественный отбор действует надежнее любых административных мер. Поэтому автозавод "Шкода" и объявляет с интервалом в несколько месяцев о выпуске очередной новинки. А сами "Шкоды" - и "Октавии", и новые "Фабии" - занимают в международных рейтингах и четвертые, и третьи, и вторые, и даже первые места.

XS
SM
MD
LG