Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Как характеризуют состояние отечественного воздушного флота участившиеся авиапроисшествия?


На месте крушения ТУ-134 под Петрозаводском

На месте крушения ТУ-134 под Петрозаводском


Владимир Кара-Мурза: Межгосударственный авиационный комитет завершил работу на месте падения самолета Ту-134 под Петрозаводском. Все фрагменты разрушенного самолета перемещены в охраняемую зону на аэродром. Инженерная подкомиссия проводит осмотр и описание фрагментов конструкции самолета и двигателей. С 1 января 2012 года эксплуатация Ту-134, Ан-24 и Як-40, не оборудованных системой предупреждения о близости земли, будет запрещена, сообщил в пятницу Минтранс по итогам ведомственного совещания, которое состоялось накануне по результатам расследования крушения лайнера. Президент России Дмитрий Медведев поручил форсировать вывод из эксплуатации Ту-134. В Астрахани возбуждено уголовное дело по факту крушения самолета МИГ-29. Дело возбуждено по статье 351 УК РФ (нарушение правил полетов или подготовки к ним). Напомним, что истребитель упал накануне около половины шестого вечера. Оба пилота погибли. Самолет упал вдали от жилых домов, не вызвав дополнительных жертв и разрушений. О том, как характеризуют состояние отечественного воздушного флота участившиеся авиапроисшествия, мы сегодня беседуем с Игорем Коротченко, главным редактором журнала "Национальная оборона", Олегом Пантелеевым, главой аналитической службы агентства "Авиапорт" и Магомедом Толбоевым, заслуженным летчиком-испытателем, героем России, бывшим председателем Совета безопасности Дагестана. Пришло ли время вывести из эксплуатации устаревшие модели российских самолетов?

Игорь Коротченко: Я все-таки сторонник, чтобы здесь принимались разумные и продуманные решения. Это связано с тем, что целый ряд эксплуатантов имеет в своем летном парке ТУ-134, эти машины по техническому ресурсу еще вполне пригодны, могут эксплуатироваться. Что касается таких нештатных ситуаций, которые приводят к тяжелым авиационным катастрофам и происшествиям, на мой взгляд, в значительной степени это обусловлено человеческим фактором. И при разумных мерах, связанных с грамотными действиями наземных диспетчерских служб, с тем, чтобы не заставляли пилотов под страхом каких-то экономических санкций осуществлять посадку в сложных метеоусловиях, чтобы они могли уходить на запасные аэродромы. Когда эти ситуации будут приведены в норму, мне кажется, мы в значительной мере сможем, во-первых, исключить такие трагические случаи, которые обусловлены, конечно, человеческим фактором в первую очередь, а не состоянием техники, и все-таки разумно подходить к этим вопросам, связанным с ограничением и введением запретов на эксплуатацию гражданских пассажирских лайнеров, которые еще по своему техническому ресурсу могут летать достаточно большое количество времени.

Владимир Кара-Мурза: Почему так долго эксплуатируются в нашей стране устаревшие модели самолетов?

Олег Пантелеев: Несмотря на то, что они действительно не в полной мере отвечают требованиям рынка с точки зрения экономической эффективности эксплуатации, никаких проблем, связанных с обеспечением безопасности полетов этих лайнеров не существует. Это одна сторона медали. Другая сторона медали заключается в том, что далеко не все авиакомпании, у которых в парках сейчас находятся такие лайнеры, имеют возможность для того, чтобы обновлять флот за счет лайнеров отечественного производства. Если взять машину ТУ-134, по большому счету какой-то достойной замены этому лайнеру по вместимости порядка 75 кресел из иномарок вообще не существует, потому что ни один современный самолет такой вместимости не сертифицирован в России. Есть только наш отечественный лайнер АН-148, который будет производиться и уже выпускается в России, но в этом году их будет построено всего пять штук. Этого не хватит для того, чтобы заменить выводимые из эксплуатации ТУ. Что касается АН-24, который так же упоминался, есть замена и для него – лайнер АН-140, но он сегодня заказан только одной авиакомпанией "Якутия", а так же несколько машин для Минобороны. Фактически получается, что наших эксплуатантов либо заставляют пересесть на иномарки под тем или иным соусом, либо они остаются с лайнерами, которые верой и правдой служат им не первое десятилетие.

Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, сказалось ли на обстоятельствах последних авиапроисшествий качество летной подготовки российских пилотов?

Магомед Толбоев: Те ребята, которые выступали сейчас, они говорили истину. Я благодарю их за хорошие добрые слова в честь русской авиации. Знаете, что самое главное – самолет ни в чем не виноват. Я его испытывал 20 лет на самые крайние режимы. На скорости 600 километров в час по приборной на высоте сто метров, я сопровождал "Буран" с его помощью. Это самолет, который не имеет аналогов в мире, никто не может похвастаться тем, что 40 лет самолет Туполева находится на рынке и ни разу не было ни одной катастрофы по вине самолета. Все это люди. Это я ввел такой слоган – человеческий фактор. Меня сейчас все подхватывают, это я говорил первый раз 10 лет назад. Поэтому самолет никакого отношения не имеет. И жаль, если президент России это говорит. Мы, офицеры, мы – патриоты, и это наши самолеты. И мы летали. Вы знаете, ТУ-154, ТУ-134, ИЛ-76, которые находятся сейчас в самом фаворите ООН. Перевозить полмира и при этом имея минимум потерь. Что мы оскорбляем сами себя? Мне жаль высказывания президента и Сергея Иванова. Они пусть летают в своих фешенебельных машинах – это их личное дело. Я говорю о русском народе. У нас ничего плохого нет, мы лучшие в мире. 20% заложенных запасов в наших самолетах – это, конечно, приводит к экономической невыгоде, но 20% прочности самолетов, заложенных против мировой практики – это только у русских. Минус 50, плюс 50 градусов никто не летает в мире. "Аэробус" в Сургуте надо обогревать, наши самолеты с ходу заводятся. Мы – русские, поэтому мне обидно слушать, мне просто обидно и оскорбительно.

Владимир Кара-Мурза: Павел Фельгенгауэр, независимый военный обозреватель, констатирует серьезные технологические разрывы российской авиатехники с современностью.

Павел Фельгенгауэр: ТУ-134 действительно довольно надежный, но очень старый самолет. Их, наверное, скоро всех спишут, но они довольно неплохо летали. Катастрофа с МИГ-29 в Астрахани – это неприятно, но в принципе аварии бывают. Там будут расследовать и разбираться, в чем дело. Ситуация в российском авиапроме достаточно тяжелая и в среднесрочной перспективе вообще не совсем понятно, останется у нас какой-то авиапром, если останется, то, что, собственно, он будет делать. Там образовались очень серьезные технологические разрывы с современным уровнем. Если удается их как-то преодолеть, так только массированным ввозом из-за границы технологий и комплектующих тоже. Например, Англия, где раньше был мощный авиапром, а теперь не очень много чего осталось.

Владимир Кара-Мурза: Согласны ли вы, что эти модели, о которых мы сегодня говорим, сохраняют свои исключительные качества, о которых сказал Магомед Толбоев?

Игорь Коротченко: Безусловно, это надежный самолет. Но время идет вперед и надо думать о разработке и серийном производстве нового поколения российских пассажирских лайнеров. Если мы посмотрим, у нас есть очень достойные модели, прежде всего это ТУ-204 различных модификаций, у нас есть ТУ-334 – это машины надежные, хорошие. Но, к сожалению, государство не осуществляет протекционистскую политику по стимулированию закупок указанных самолетов российскими авиакомпаниями. И безусловно, в этих условиях, хотим мы того или нет, но целый ряд эксплуатантов приобретают на вторичном рынке самолеты западных марок, которые были уже в эксплуатации, и активно используют для осуществления перевозок. Вместе с тем, если Россия намерена сохраниться как технологическая держава, если провозглашенный курс на инновации будет действительно реализовываться на практике - это все предполагает наличие мощного самодостаточного российского авиапрома, который способен производить самостоятельно, либо в кооперации практически всю гамму современных самолетов как боевых, так и пассажирских. И безусловно, надо адресовать упрек за бедственную ситуацию в отрасли прежде всего тем, кто осуществляет курирование и патронаж российского авиапрома. Если мы посмотрим, как обстоят дела, допустим, в этой сфере в России, сравним с Китаем, то увидим, что Китай, взяв все самое лучшее от советской модели развития промышленности, в том числе авиационной промышленности, и творчески соединив с национальной спецификой, активно движется вперед. Мы же, к сожалению, по ряду направлений буксуем. Возможно это связано с тем, что нынешнее поколение китайских лидеров – это в основном выпускники технических вузов, это прагматики, которые прекрасно понимают, скажем, цену тем или иным технологическим или промышленным решениям в силу широкого кругозора, в том числе основанного на базовой технической подготовке.

Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему способна ли Россия в одиночку разработать современные модели боевых или пассажирских самолетов?

Олег Пантелеев: Что касается боевых лайнеров, то в общем-то практически нет альтернативы в связи с существующими требованиями военно-воздушных сил, они считают, что самолеты должны быть полностью отечественными и крайне неохотно идут на наличие в них даже иностранной элементной базы. Что касается гражданских самолетов, то России очень важно сохранить приоритет в ряде направлений. Первое – это интеграция. Второй момент – это разработка так называемых критических технологий, то есть тех технологий, которые определяют преимущество лайнера над конкурентами, над аналогами. А вот если речь идет о том, что существует какой-то блок комплектующих, который лучше делают за рубежом, то в определенной пропорции такие блоки и системы, безусловно, можно закупать на рынке для того, чтобы иметь конкурентоспособные характеристики экономические, пилотажные и прочее по привлекательной цене.

Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Рязани от радиослушателя Валентина.

Слушатель: Здравствуйте. Не могу не поздравить весь наш народ с тем, что история СПС окончательно закончилась. Так вот, вопрос у меня: а зачем, вообще говоря, России нужны самолеты? Нет у нас своих компьютеров, мы прекрасно без них обходимся. Так же можно самолеты закупать за границей и никаких проблем.

Владимир Кара-Мурза: В чем важность приоритета российского авиастроения?

Магомед Толбоев: Последний вопрос простого человека, русского человека - это забирает за душу. Зачем нам все это? Давайте входим в НАТО, НАТО все имеем, и мы, Россия, русский человек, православные и правоверные россияне становимся в один ряд, лесорубы, нефтедобытчики и газопромщики – все, больше нам нельзя доверять ничего. Мы тупые, мы варвары, мы не умеем даже компьютер в руки брать. Для меня оскорбительный подход. Я пролетал весь мир, я видел все их. Я чихал на Америку, Англию, Канаду вместе взятые. Мне обидно за русскую авиацию. Сегодня авиацию уничтожают, осталось последнее, год-два, все, нас уничтожили, после этого возьмутся за космос, и космос будет уничтожен. Так зачем мы 70 лет шли технологически вверх, чтобы нас уничтожили? Обидно, просто оскорбительно. Я не знаю, что делать.

Владимир Кара-Мурза: Виктор Алкснис, бывший депутат Государственной думы, полковник запаса, сокрушается облому величия России как авиационной державы.

Виктор Алкснис: Когда-то на протяжении десятилетий Россия, Советский Союз были великими авиационными державами. Сегодня, к сожалению, это осталось в прошлом. О чем можно говорить, о какой великой державе, когда сегодня мы не в состоянии в массовом порядке выпускать авиационную технику, ни военную, ни гражданскую. Связано это с тем, что за последние 20 лет утеряны сотни технологий, источники сырья, заводы, производящие комплектующие. И в итоге, например, в Москве знаменитый завод "Знамя труда", который выпускал МИГ-29, сегодня в состоянии выпускать не более четырех самолетов МИГ-29 в квартал. Да, этого хватает, чтобы обеспечить выполнение индийского контракта, но для России в нашей промышленности не в состоянии выпускать. Когда мы сегодня хвастаемся, что мы вторыми в мире создали самолеты пятого поколения, но никто не говорит, что на самом деле это только фюзеляж пятого поколения, а двигатель стоит четвертого поколения, электроника четвертого поколения, и мы не в состоянии сегодня выпускать современные двигатели пятого поколения, и соответственно, современную радиоэлектронику.

Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Ростовской области от радиослушателя Владимира.

Слушатель: Здравствуйте. У меня вопрос Толбоеву, я в "Аэрофлоте" отлетал на шести типах, и у меня вопрос к уважаемому пилоту: вы испытывали ТУ-154? Если испытывали, вопрос прямой: скажите, пожалуйста, как была определена передняя центровка на заводских испытаниях? По причине завышенной передней центровки и отсутствия управляемости было несколько катастроф.

Магомед Толбоев: Было, мы проводили работы. Поэтому ТУ-154 - самолет самый надежный в мире. Мы летали с задней центровкой, передней центровкой, перемещали грузы, мешки клали, но мы все делали для того, чтобы другие не падали. Мы падали, мы входили в штопор на ТУ-154. Вы можете себе представить, ТУ-134 в штопоре? И мы это делали, потому что у нас были противоштопорные парашюты, и мы выходили из него и делали, мы - летчики-испытатели только можем помочь людям, чтобы люди не погибали.

Владимир Кара-Мурза: Сказал Виктор Алкснис о том, что страна не справляется с производством МИГ-29. Почему в такое состояние пришла отрасль?

Игорь Коротченко: Прежде всего не так все мрачно, как говорится. Что касается боевой авиации, то Россия сохранила основные центры компетенции, благодаря, кстати, большой заслуге Михаила Погосяна, который совсем недавно возглавил объединенную авиастроительную корпорацию. Самолеты Сухого активно продвигаются сегодня не только на экспорт, но и на прошлом авиасалоне "Макс" был подписан контракт Министерством обороны Российской Федерации на закупку 48 новых многофункциональных истребителей СУ-135 - это большой шаг вперед и очень позитивная новость. Что касается истребителей пятого поколения, важно понимать, что сейчас испытывается прототип, точнее, два летных прототипа, безусловно, по аэродинамике и по конструкции планера это истребитель пятого поколения. Он малозаметный, отсеки вооружения расположены внутри фюзеляжа. Что касается электроники, радар с активной фазированной решеткой разрабатывает НИИП имени Тихомирова в Жуковском - это будет нормальный качественный современный боевой комплекс, способный в том числе вести дальний ракетный воздушный бой при помощи этого радара. Двигатель первого этапа полностью соответствует техническим требованиям военно-воздушных сил, который сегодня установлен на истребителе пятого поколения. НПО "Сатурн" в Рыбинске для двигателя второго этапа технологический задел необходимый создан, финансирование обеспечено. Поэтому, я думаю, что в области боевой авиации вопрос обстоит вполне нормально.
Что касается возможностей по резкому увеличению выпуска МИГ-29, все определяет рыночная среда. Если со стороны Министерства обороны сегодня нет заказов на МИГ-29, а есть спрос со стороны зарубежных заказчиков, которые, кстати говоря, берут уже не МИГ-29, а МИГ-29 СМТ, либо это корабельный вариант, как для Индии подписано два контракта на закупку палубных истребителей МИГ-29, промышленность способна выполнить серийный заказ, если будет соответствующий спрос. Поэтому вопрос заключается в приоритетах государственной программы вооружений. И конечно, в сфере борьбы с коррупцией, в сфере государственного оборонного заказа, потому что, к сожалению, до прихода Анатолия Сердюкова в Министерство обороны сложились во многом коррупционные цепочки, которые сегодня разрываются. Они, слава богу, не затрагивают и не затрагивали авиапром и боевое авиастроение, но по другим отраслям оборонного комплекса были проблемы. Поэтому в целом, если будут обеспечены правильные приоритеты и будет обеспечено необходимое финансирование, Россия пока сохранила и сохранит еще в обозримой исторической перспективе 10-15 лет основные центры компетенции по производству практически всего класса боевой авиации.

Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, тормозит ли отсутствие заказов производство современной авиатехники?

Олег Пантелеев: Безусловно, тормозит. Мы отлично помним, что в Советском Союзе существовала система государственного заказа, которая позволяла авиапроизводителям выполнять свою прямую непосредственную функцию, разрабатывать, производить самолеты в достаточном количестве. Мы видим, что советские лайнеры были массовыми, а если брать вертолетную тематику, МИ-8 - это подлинный бестселлер, который разошелся многотысячными тиражами. Сейчас же совершенно очевидно, что предприятия не могут работать только для того, чтобы выпускать самолеты, они должны работать по рентабельным контрактам с прибылью. И если нет заказов, в первую очередь от государства, но и в том числе по экспортной линии, а это тоже в значительной степени зависит от внешнеполитических условий и поддержки первых лиц государства, то без этого авиапром будет вынужден простаивать, использовать свои мощности лишь в незначительной части. Именно это и происходило на протяжении последних 20 лет. И то, что мы видим сегодня, к сожалению, наш авиапром потерял былую форму. Но в том случае, если его подпитывают заказами, мы видим опять же на примере вертолетной тематики, то динамика увеличения объема выпуска винтокрылых машин в общем-то поражает каждый год, мы прибавляем порядка 20-25% по количеству выпускаемых новых вертолетов. И на ближайшие годы пока позитивная тенденция.

Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Нижегородской области от радиослушателя Владимира.

Слушатель: Господа, у меня такой вопрос. Вот смотрите: хлеб возьмешь, на второй день все черное, хотя самое лучшее оборудование по выпечке хлеба. Дети отравились где-то в пионерлагере, никакого контроля никто не несет, хотя продукты самые лучшие в мире. Сгорели дети в интернете или какие-то ветераны войны, оборудование пожаротушения тоже самое лучшее в мире, и никто ничего не несет. Возьмите любую отрасль - никакого контроля, что хотят, то и делают. Автобусы ломаются, бьются на дорогах. Машины тоже не проходят никакой контроль, хотя новые. При ремонте самолета какой-нибудь контроль есть или нет? Может быть туда пихают какую-нибудь деталь, которую на помойке нашли и восстанавливают.

Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, намекает радиослушатель, что эксплуатация у нас отстает от мировых образцов и качество ремонта.

Магомед Толбоев: Человек, который сказал – это мужчина, это настоящий гражданин своей родины. Я первым поднял вопрос, мне угрожали за это - контрафактная продукция, поставляющаяся на авиацию. Все это закрыли, прикрыли и так далее. Но очень тяжело объяснить. К сожалению, страна распалась, мне больно это слышать, мне больно понять. Но, к сожалению, мы летим за свои деньги и погибаем. У нас нет системы подготовки пилотов, у нас нет системы подготовки диспетчерской службы. Что делать - я не знаю. Я отвечаю: да, контрафактная продукция идет.

Владимир Кара-Мурза: Михаил Титов, ветеран Великой отечественной войны, бывший заместитель начальника штаба Объединенных вооруженных сил Варшавского договора, признает наличие серьезных причин для авиапроисшествий.

Михаил Титов: Вообще падение самолетов – это всегда свидетельство каких-то причин. Но эти причины рано или поздно становятся тем недостатком, которые имеются в стране. Поэтому сейчас сказать, что это, я не берусь.

Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Новороссийска от радиослушателя Владимира.

Слушатель: Здравствуйте. Вспомните, когда польский борт упал, так же была ошибка пилота, и с какой пеной у рта наши правители авиационные доказывали, что самолет абсолютно исправен и годен к эксплуатации на долгие годы. То есть был именно человеческий фактор. Аналогичное произошло в Петрозаводске и вдруг такая историка - ТУ-134 не годится. А может быть наше начальство не годится? Ведь, посмотрите, раньше министр обороны начинал летать сам, знал все трассы мира, проходил все классы самолетов. Он знал буквально все. Сегодня сидят дилетанты, приватизаторы, для которых уход на запасной аэродром – это экономические потери. Такая же катастрофа, когда боятся экономических потерь, произошла и под Донецком. Вот кто виноват, господа, а не самолеты. Именно наше правительство авиационное надо полностью менять, абсолютно никчемные люди.

Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, виноват ли коммерческий привкус эксплуатации авиатехники?

Игорь Коротченко: Да, разумеется, потому что эта проблема нескольких лишних тонн топлива, которые тратит экипаж самолета в случае, если он не может осуществить посадку на заданном аэродроме, и по логике и по соображениям норм авиационной безопасности должен уйти на запасной аэродром, такая ситуация экономически невыгодна для эксплуатантов. И разумеется, экономический фактор довлеет над пилотами, которые в ряде случаев подвергаются штрафным санкциям и не премируются в том случае, если произошла такая ситуация, что из-за тумана, погодных условий он вынужден уйти на запасной аэродром. Поэтому пилоты, зачастую нарушая все существующие требования в области безопасности, пытаются визуально искать землю, сажать самолет на заданный аэродром, там, где этого делать категорически нельзя, и в результате происходят такие ужасные катастрофы, в которых техника в принципе не виновата. И ситуация, которую мы сегодня наблюдаем, когда вместо того, чтобы искать системные причины этих авиационных катастроф, пытаются пойти по самому простому и неправильному пути, обвинить технику, якобы техника виновата. На самом деле это свидетельство очень серьезного недопонимания ситуации в области авиационного транспорта и, разумеется, приветствовать такие радикальные решения специалисты отрасли не будут.

Владимир Кара-Мурза: Виктор Литовкин, военный аналитик, ответственный редактор Независимого военного обозрения, считает, что Россия производит достаточное количество авиатехники.

Виктор Литовкин: Военная авиация тоже сокращается, но хотя бы заводы и в Комсомольске-на-Амуре, и в Новосибирске, в Иркутске активно работают и производят достаточное количество самолетов для замены нашего боевого парка, и они пользуются огромным успехом на международном рынке. Тем не менее, есть проблемы, что у летчиков малый налет. Сегодня считают большим достижением, что летчик налетал 60 часов, хотя норма приличная – это 200-250 часов в год. Есть проблемы с составом рабочих, техников и инженеров на предприятиях. Хорошо, что в Комсомольске-на-Амуре не прекращалось производство благодаря китайским и индийским заказам, в Новосибирске хуже дела обстояли. Но тем не менее, существует разрыв между поколениями работников авиационной промышленности, особенно в двигательно-строительной промышленности, в создании композитных материалов и так далее. Это, конечно, несколько тормозит развитие нашей авиации.

Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос от москвича Михаила.

Слушатель: Господа, добрый вечер. Я хочу присоединиться, во-первых, к мнению летчика-испытателя, космонавта и другого слушателя, который говорит, что пора менять само руководство. Почему? Достаточно понятно - почему. До сих пор говорят о МИГ-29, СУ-30, но, простите, это все разработки 70-80 годов того еще века, это я еще учился тогда, они тогда появились. До сих пор эти, извиняюсь, дяди с гордостью пытаются его продать. Нет, уже не получается, уже, видите, Индия отказывается. Мы просто сейчас вырабатываем последнее то, что осталось от Советского Союза. Ясно достаточно: либо мы, если хотим уважать сами себя, мы должны сменить руководство, оно должно быть прежде всего компетентным, потом, что честность и все, но прежде всего компетентность.

Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, насколько отстала Россия по темпам перевооружения от других авиапроизводящих держав?

Магомед Толбоев: Знаете, который говорил человек – это настоящий патриот, он сказал правду. Мы отстали раз и навсегда, нам нет места на рынке. Мы так старались. Пятое поколение самолетов поднимаем, он слетал первый раз в 1991 году, а сейчас 20 лет прошло. У нас все было в Советском Союзе, мы сделали все, что могли, мы легли костями, умирали, погибали, делали для родины. Сегодня ничего нет. Я не знаю, чем объяснить, что делать, куда бежать. Но я стою пока. Обидно, тяжело. Америка, Англия, Франция, мне чихать на них вместе взятых, для меня есть Русь святая. А у нас этого ничего не осталось.

Владимир Кара-Мурза: Вы согласны, что эти разработки еще относятся к временам Советского Союза?

Игорь Коротченко: Это не так – это либо эмоции, либо некомпетентность. Я хочу сказать, что если берем, допустим, истребитель СУ-30 в наиболее продвинутой версии, которая разрабатывалась по заказу Индии - это абсолютно новый самолет, с абсолютно новым комплексом оружия, бортовой электроники. Машина очень конкурентоспособная. В учебных боях, которые проводили индийские пилоты на этих машинах, они обыгрывали американцев, которые воевали в учебном бою на новых модификациях Ф-15 и Ф-18. Поэтому разница между СУ-27 и СУ-30 – это действительно разница в поколениях. Что касается нашего проигрыша в тендере по многофункциональным истребителям в Индии, где от России присутствовал МИГ-35, то этот проигрыш обусловлен, как ни покажется парадоксальным, нашими предыдущими успехами. Индия слишком много закупила российской боевой авиатехники. Я, например, напомню, что по лицензии, которую Индия приобрела, она выпускает 140 многофункциональных истребителей СУ-30, по истребителю пятого поколения подписан контракт на совместную разработку и приобретение Индией 250 истребителей пятого поколения. Но поскольку Индия проводит политику диверсификации закупок вооружений и военной техники, там просто решили не складывать все яйца в одну корзину, а выбрали в данном случае два других предложения в короткий тендер для того, чтобы не получилась ситуация, когда Индия монопольно бы зависела от России от поставок боевой авиатехники. То есть это определяется не низким качеством МИГ-35, который, кстати говоря, имеет и радар с активной фазированной решеткой, новую стеклянную кабину, новые двигатели с увеличенным ресурсом. Это отличная машина, просто ситуация в индийском тендере по многофункциональным истребителям была для нас неблагоприятной в силу того, что перед этим Индия слишком много закупила российской военной техники.

Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Подмосковья от радиослушательницы Надежды.

Слушательница: Здравствуйте. Вы знаете, у меня такое ощущение, что ТУ-134 нужно было вывести из строя и с эксплуатации на территории России, потому что он является прямым конкурентом нового современного СуперДжета, который патронируется, знаем, кем. Этот ТУ-134 продолжает стоять как кость в горле и препятствует СуперДжету. У меня такое ощущение, что с этой авиакатастрофой что-то неладно. Потому что сегодня в программе Доренко два специалиста-пилота сказали, что были сбиты привода. Если специалисты есть, они понимают, похоже, был подкручен высотомер и показания не соответствовали расстоянию до земли. То есть самолет ТУ-134 провалился, и при этом никто не понимал, ни диспетчер, ни пилоты.

Владимир Кара-Мурза: Допускаете ли вы версию того, что специально кто-то нацеливался на дискредитацию самой марки ТУ-134 под Петрозаводском?

Магомед Толбоев: Я не допускаю вопрос отношения к самолету. Это самый надежный самолет мира. Остальное меня не касается. Что произошло – это человеческий фактор. Тупые летчики, я не знаю, где они учились. Я уже коллеге из министерства транспорта говорил: возьми, сделай реестр летчиков, кто где учился, какой налет, на чем летал, вывеси на интернет и скажи – вот зеленые - самые лучшие, желтые – такие, красные – это тупицы. Так и не сделали. Самолет купить легко – это техника, это машина. Но люди… К сожалению, у нас потеряно поколение. Последние 10 лет авиапарк был заполнен уволенными из военно-воздушных сил России. Теперь они состарились, больше никого нет. Ульяновское училище исчезло с лица земли, институт в Санкт-Петербурге никого не выпускает, нет налета, нет тренажерной базы, нет летной подготовки. И кого вы сажаете? Я удивляюсь. Камикадзе в Японии воспитывались, а эти добровольно идут в камикадзе. Сейчас летают самоубийцы. Пусть они убивают сами себя, только людей не надо убивать. Нет людей. Я уже министру говорил Левитину: Игорь Евгеньевич, разберись. Не может. Президент России не может, премьер не может, министр обороны не может. Так кто должен взяться за то, чтобы самый безопасный вид транспорта авиация была на щите?

Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Невьянска от радиослушателя Александра.

Слушатель: Здравствуйте. Хотелось сказать мое мнение: страна ограблена, люди в депрессии, многие не в состоянии заплатить за ЖКХ. Чтобы создавать новую технику, чтобы чему-то учиться, надо хотя бы заплатить просто за поесть. Просто правят сребролюбивые нами, которые тащат, как будто последний день сидят на своем месте, стараются все больше и больше. Сделать что-то настоящее – это им западло, как они выражаются.

Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, экономически выгодно сейчас для России стать лидером в авиастроении и военном, и гражданском?

Игорь Коротченко: Что касается военных программ, ситуация достаточно неплохая. Мы имеем модельный ряд, который вполне конкурентоспособен будет на внешнем рынке, принося инвестиции для авиационной промышленности, которая сосредоточена на экспортных поставках боевых самолетов. Вертолетная отрасль находится, как уже мой коллега Олег Пантелеев отмечал, в очень приличном состоянии. Связано это как раз с созданием крупных вертикально-интегрированных холдингов. Это тенденция, которая присуща всему миру в области авиапромышленности. У нас основной производитель и разработчик вертолетов холдинг "Вертолеты России". Сегодня создана объединенная авиастроительная корпорация, которая должна преодолеть те негативные моменты, которые были, и сосредоточиться на приоритетных проектах. В области одного из таких приоритетных проектов надо, безусловно, рассматривать проект нового лайнера МС-31, инициатором разработки которого выступила корпорация "Иркут". И несмотря на то, что здесь была критика в адрес СуперДжета, тем не менее, я хочу сказать, что Сухой СуперДжет - это машина, которая создавалась в широкой международной кооперации изначально под требования сертификации западных ведущих стран с тем, чтобы первый такого опыта международный интеграционный проект, который осуществил российский авиапром вместе со своими партнерами, прежде всего, безусловно, с Францией, где на паритетных основах разрабатывалась двигательная установка вместе с французами, с нашей стороны это был НПО "Сатурн". Мы в принципе можем сказать, что, безусловно, отрасль, связанная с производством гражданских авиалайнеров, должна нуждаться в безусловном внимании и поддержки со стороны правительства Российской Федерации. Вместе с тем надо понимать, что это коммерческая отрасль и нам надо создавать самолеты, которые будут прежде всего конкурентоспособными с зарубежными аналогами. Очевидно, что по ряду позиций мы уже не сможем создать какие-либо конкурентные продукты. Но такие проекты, как Сухой СуперДжет-100, МС-21 – это те нишевые продукты, где мы можем занять определенный сегмент рынка и достаточно успешно на нем конкурировать с иностранными авиаперевозчиками.

Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос москвички Марии Александровны.

Слушательница: Добрый вечер. У меня по теме два вопроса. Во-первых, я солидарна с теми слушателями, которые сказали, что все развалилось, и развалилась наша страна. У меня два вопроса к Магомеду Толбоеву, профессионалу. Было сообщение, как вы относитесь к версии, что вертолеты и все наши военные летят под влиянием луча лазера – это сегодня даже сообщение было по Ростову. Наш главный полицейский ищет хулиганов, а не специалистов.

Владимир Кара-Мурза: Участились случаи ослепления летчиков. Как вы к этому относитесь?

Магомед Толбоев: Сталкивался уже много раз. Поймите, я один из тех испытателей, которые по программе "Буран" лазерную пушку устанавливали на орбиту, мы должны были уничтожить американскую и английскую проволоку космических кораблей. На земле этого не может быть. В этих вещах должны разбираться милиция и прокуратура. Это невозможно просто по физическим причинам. Рассеянный свет на земле немного ослабляет луч лазера. В космосе это сильнейшее оружие. Как испытатель лазерной платформы пушки научно-исследовательских институтов, которую я проводил по программе "Буран", я вам говорю – это не может быть. Что там говорят – это их личное дело. Если так, пусть милиционер бежит и посмотрит вдоль полосы, по трасе, дома высокие. Это сказки. Русских постоянно качают на какие-то вещи, и подчиняемся мы. Ничего подобного там быть не может.

Владимир Кара-Мурза: Версию вредительства мы отметаем в судьбе российского авиастроения. Как по-вашему, есть ли перспектива и настолько ли правы пессимисты, которые выступали сегодня в нашей программе?

Игорь Коротченко: Если не будет изменен вектор развития страны, сегодня, к сожалению, мы строим в основном экономику, связанную с экспортом наших ресурсов в другие страны, если слова об инновации останутся только словами, просто если мы не изменим тренд нашего развития, естественно, мы потеряем авиапром и будем придатком передовых государств мира. Не хотелось бы для России такой перспективы. Авиация - это всегда сплав высоких технологий, передовых разработок, и любая страна, которая претендует на самостоятельную экономическую, политическую роль в современном мире, она должна быть великой авиационной державой. Мы много потеряли в 90-2000 годы, но тем не менее, Россия пока сохраняет необходимый потенциал, которым можно воспользоваться для нового технологического рывка вперед, как самостоятельного так и в партнерстве с теми, кто готов поддержать Россию.

Владимир Кара-Мурза: Верите ли вы в будущее России как великой авиационной державы?

Магомед Толбоев: Друзья, я верю, потому что я офицер русской армии. Авиация будет, иначе нельзя. Вспомните: Югославия, великое государство православное было разрушено американцами в течение 30 дней только авиацией.

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG