Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Российский транспорт как зона риска


Теплоход "Булгария" после подъема со дна Волги. 24 июля 2011 г

Теплоход "Булгария" после подъема со дна Волги. 24 июля 2011 г

В последнее время в России участились трагедии на транспорте. С чем это связано? Корреспондент Радио Свобода с помощью экспертов изучил ситуацию.

Железные дороги: есть ли защита от террористов?

Ежегодно около одного миллиона пассажиров используют железнодорожный транспорт – таковы данные ОАО "РЖД". Представители этой компании также посчитали, что 60% всех перевозок внутри страны в 2010 году пришлось на железнодорожный транспорт. За железной дорогой среди российских путешественников закрепилась репутация уж если не самого быстрого, то достаточно безопасного вида транспорта.

В пользу этого мнения говорит не только статистика, но и закрепленные законодательно нормативы прочности, пожарной безопасности и гигиены, – считают сами железнодорожники. Например, в России допустима эксплуатация вагонов только со стальными потолками, в отличие от Европы, где крыши вагонов могут быть и пластиковыми. При создании вагоны проходят испытания на прочность.

В дальнейшем за техническим состоянием подвижного состава следит уже перевозчик. В распоряжении ОАО "РЖД" – крупнейшей транспортной компании в России – находится около 40 тысяч вагонов разного назначения. Дмитрий Перцев, начальник пресс-службы ОАО "РЖД", пояснил, что перед рейсом машинисты проходят медосмотр и инструктажи, подвижной состав также проходит технические проверки.

Подрывы поезда "Невский экспресс" на маршруте Москва-Санкт-Петербург в 2007 и 2009 годах заставили задуматься об усилении мер безопасности на этом виде транспорта: организованы путевые патрули, расширена система видеонаблюдения. Звучали даже идеи о том, чтобы защитить пути специальными заборами. В 2010 году на оснащение видеокамерами маршрута Москва – Санкт-Петербург было выделено более 1 млрд рублей. Около 250 млн рублей РЖД направили на установку видеонаблюдения на маршрутах Колпино – Торфяное, Мстинский Мост — Окуловка.

Сергей Петров, заместитель главного ревизора по безопасности движения поездов, подчёркивает, что технические нововведения – не панацея от терроризма:

Только бдительность и внимание к подозрительным личностям и предметах на объектах транспортной инфраструктуры должны стать нормой для всех нас и обеспечить безопасность пассажиров
– Невозможно оградить все железнодорожные пути заборами, поставить охранные вышки через километр. Только бдительность и внимание к подозрительным личностям и предметах на объектах транспортной инфраструктуры должны стать нормой для всех нас и обеспечить безопасность пассажиров.

Олег Нечипоренко, ведущий аналитик Национального антикриминального и антитеррористического фонда, полагает, что обеспечение безопасности железнодорожного транспорта в России зависит даже от географического положения страны:

– Главное – это координация действий собственников железных дорог. Представьте себе, какие расходы требуются, чтобы обеспечить средствами электронного слежения железные дороги, и особенно труднодоступные участки...

Как и Олег Нечипоренко, содиректор аналитического отдела агентства "Инвест-кафе", эксперт в области развития транспорта Дмитрий Адамидов подчёркивает, что безопасность – это не только вопрос затрат, но и грамотной организации. Однако, по его мнению, на российских железных дорогах единый центр управления организован достаточно эффективно, чтобы сделать этот вид транспорта одним из самых безопасных в стране:

– Железнодорожный транспорт с точки зрения безопасности, наверное, самый надёжный – по той причине, что управление движением и вообще вопросы организации движения централизованы. Поэтому удаётся избежать большого количества аварий и жертв. Специфика этого транспорта такова, что он ездит по земле, достаточно небыстро – у нас нет ещё пока высокоскростных магистралей, – по расписанию и управление движением осуществляется из единого центра, или скажем, из системы региональных центров, – полагает Дмитрий Адамидов.

По мере приближения сочинской Олимпиады 2014 года обостряется вопрос о мерах антитеррористической безопасности, в том числе и на транспорте. Массовое спортивное событие в регионе, близком к Кавказу, может послужить мишенью для террористов. Тем более, случаи терактов во время Олимпийских игр, хоть и не на транспорте, но уже бывали – например, в 1972 году в Мюнхене. Олег Нечипоренко, который участвовал в разработке мер безопасности Олимпийских игр в Мехико, считает, что важно анализировать не только мировой опыт проведения больших мероприятий, но также современные проявления терроризма.

Самолеты: советские машины разваливаются в полете?

Авиационный транспорт принято считать одним из самых безопасных по соотношению количества рейсов и аварий. Однако за последние месяцы в России случилось несколько серьёзных происшествий – крушения самолётов под Магаданом, в Карелии, в Туве, частыми были аварийные посадки. Эксперты отмечают, что именно в авиации не техническое состояние транспорта, а так называемый человеческий фактор является едва ли не самым важным в вопросах безопасности.

Техническая сторона безопасности полётов контролируется системой проверок. Это несколько этапов технического обслуживания самолётов, начиная от самой простой ежедневной проверки перед вылетом, и заканчивая более сложными работами, при которых, если это требуется, самолёт фактически разбирают и собирают заново.

Сергей Быхал, директор по корпоративным коммуникациям компании "Трансаэро", рассказал о том, как проходит предполётная подготовка:

– Каждый раз перед выходом самолёта в рейс экипаж проводит так называемый брифинг, где прорабатывается маршрут. Также экипаж в обязательном порядке проходит медицинский контроль.

Сергей Быхал подчёркивает, что важную роль в безопасности полётов играет квалификация лётчиков. С ним согласен директор по связям с общественностью компании "Боинг" в России Дмитрий Хрол. По его словам, за последние десять лет самолёты стали более компьютеризированы, что значительно помогает пилотам. Тем не менее, конкретные решения в полёте принимает именно экипаж.

Руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, отмечает, что за первую половину 2011 года происшествий на авиатранспорте было больше, чем за тот же период прошлого года, но о критическом снижении безопасности полётов пока говорить не стоит. Очевидно то, что в отрасли не хватает квалифицированных кадров и возникают сложности при техобслуживании самолётов:

– В настоящее время количество специалистов, которое выпускают вузы, недостаточно для удовлетворения спроса со стороны авиакомпаний. Очень важно уделять внимание постоянной переподготовке и повышению квалификации лётных кадров, тренажёрной подготовке, обучению с использованием современных технических средств. Кроме того, повышенного внимания требует обслуживание самолётов советского производства, которые до сих пор продолжают перевозить пассажиров и грузы, чтобы обеспечить их лётную годность, – считает Олег Пантелеев.

За десятилетие, прошедшее после терактов 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке, после которых были внесены существенные изменения в правила безопасности на авиатранспорте, люди привыкли к персональным досмотрам, сканерам, ограничениям при перевозке жидкостей, запретам в ручной клади – даже на маникюрные ножницы. Правила безопасности для пассажиров в России были дополнительно ужесточены после взрывов террористками-смертницами двух самолётов в 2004 году. А после теракта в январе 2011 года в аэропорту Домодедово на крупных транспортных узлах стали устанавливать рамки досмотра. По мнению ведущего аналитика Национального антикриминального и антитеррористического фонда Олега Нечипоренко результат стоил затрат:

– Когда терроризм только приобретал активный характер – ещё в 60-х-70-х годах – в основном, в качестве объектов атак выбиралась гражданская авиация. Но всё-таки удалось совместными международными усилиями разработать такие меры, которые позволяют обеспечить безопасность. Среди всех других видов транспорта авиационный – сейчас наиболее защищённый, – полагает Олег Нечипоренко.

Ничуть не проще обстоят дела и с так называемой "пассивной" безопасностью в авиации. Этот показатель в значительной мере зависит от уровня оснащенности авиапарка. Большинство российских авиакомпаний используют самолеты, выпущенные более 15-ти, а то и 20-ти лет назад. На днях стало известно о проблемах, которые возникли у компании "Авианова": Росавиация пригрозила перевозчику приостановить лицензию из-за финансовых долгов. Однако авиакомпании удалось убедить ведомство в своей платежеспособности, поэтому на год лицензию продлили. "Авианова" также пообещала обновить парк самолётов.

Водный транспорт: "Булгария", "Ласточка" – кто следующий?

Водный транспорт в России едва ли может составить конкуренцию железнодорожному или автобусному по пассажиропотоку или разнообразию маршрутов. За последние месяцы на водных путях России произошло несколько серьёзных инцидентов: крушение теплохода "Булгария", затонувший катер "Ласточка", столкновение катера с баржей на Москве-реке. Эксперты единодушно заявляют: российский пассажирский флот устарел, однако на его обновление недостаточно денег, поэтому и происходят подобные катастрофы.

Сергей Мамонов, главный специалист по флоту туристической компании "Речфлот", пояснил, что строительство судна уже с момента его проектировки контролирует Российский судоходный регистр. Когда судно сдано в эксплуатацию, контроль за его техническим состоянием – тоже обязанность специалистов Регистра, а также и Ространснадзора. Плановые проверки проходят раз в пять лет, ежегодно, а также перед каждым выходом судна в рейс:

– Это уже просто хрестоматийный случай: эксперт пришёл на судно, и спросил не "Есть ли у вас барометр?", а "Есть ли у вас анероид?" Когда его спросили, что это такое, он даже дальше разговаривать не стал, просто признал, что судно находится в негодном состоянии, – рассказывает Сергей Мамонов.

Основной проблемой российского водного транспорта эксперты называют старение флота. По словам заместителя генерального директора по связям с общественностью Волгоградского речного порта Юрия Митасова, большая часть приписанных к порту пассажирских судов построена в 80-х годах, есть даже и "ветеран" – теплоход, которому 55 лет. Поддерживать такой флот в исправном состоянии, соответствующем всем нормам безопасности, непросто:

– Например, в прошлом году мы покупали двигатели, цена которых около 5 млн рублей. Но пока нам выгоднее поддерживать этот флот, чем приобрести какой-то новый, потому что проектов, достойных по цене и качеству, пока нет. Не хватает кадров, полностью стареет речной вокзал, есть проблемы и по причальным стенкам, по подходу судов... Без поддержки государства в этом направлении, будет сложно что-то делать, – сетует Юрий Митасов.

Все проблемы с безопасностью на водном транспорте связанны с износом техники. Она эксплуатируется ещё с советских времён, у перевозчиков обычно нет ни денег, ни особого стимула её обновлять, поэтому техника эксплуатируется до того момента, пока совсем не развалится
С ним согласен эксперт в области развития транспорта Дмитрий Адамидов:

– Все проблемы с безопасностью на водном транспорте связанны с износом техники. Она эксплуатируется ещё с советских времён, у перевозчиков обычно нет ни денег, ни особого стимула её обновлять, поэтому техника эксплуатируется до того момента, пока совсем не развалится. Отсюда и такие катастрофы, что была на "Булгарии", – подчеркивает Дмитрий Адамидов.

Эксперты отмечают, что после катастрофы "Булгарии" люди стали бояться путешествовать на теплоходах. Олег Нечипоренко, ведущий аналитик Национального антикриминального и антитеррористического фонда, считает, что после последних происшествий закон "О транспортной безопасности" нужно дополнять. После терактов в московском аэропорту Домодедово МВД предложило ввести обязательный досмотр пассажиров на всех видах транспорта, в том числе и на водном. Крупные железнодорожные вокзалы уже оборудовали рамками досмотра. Юрий Митасов пояснил Радио Свобода, что вопрос об установке рамок в Волгоградском речном порту уже обсуждается, однако насколько это будет эффективно – сказать сложно. Эксперты напоминают, что всевозможные досмотры пассажиров и антитеррористические учения на гражданском флоте проводятся и сейчас.

Городской транспорт: опасные автобусы и маршрутки

Городским транспортом ежедневно вынуждено пользоваться огромное число людей. Но эксперты неоднозначно оценивают его безопасность: регулярно появляются сообщения о ДТП с маршрутками. Не менее часто в сводках ДТП упоминаются и рейсовые междугородние автобусы. По сообщениям СМИ, более 30 серьёзных происшествий с участием междугородних автобусов произошло в России в 2010 году.

Большая часть ответственности за безопасность перевозок лежит на транспортных компаниях. Именно они контролируют состояние транспортного средства и уровень подготовки водителей: проводят технический осмотр перед рейсам, проверяют физическое состояние водителей.

Андрей Яровенко, заместитель генерального директора компании "Русские автобусные линии", которая осуществляет междугородние перевозки, полагает, что угрозу могут представлять перевозчики, которые работают не совсем легально и осуществляют регулярных перевозок под видом заказных. Одну из главных проблем этого вида транспорта эксперты видят и в том, что здесь не хватает квалифицированных кадров.

Содиректор аналитического отдела агентства "Инвест-кафе" Дмитрий Адамидов считает, что российский автотранспорт – один из самых аварийных. Причины этого он видит в невысокой квалификации водителей и в плохом состояния дорог:

– У нас на дорогах далеко не все водители профессиональны, в отличие от других видов транспорта. Штрафуют избирательно и мало, по сравнению с Европой, поэтому водители правила дорожного движения не соблюдают. Другой момент – само состояние автотранспортной инфраструктуры. При строительстве и ремонте дорог используют устаревшие технологии, и это тоже влияет на общий уровень аварийности автотранспорта, – считает Дмитрий Адамидов.

Однако исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников считает, что о высокой аварийности микроавтобусов говорить не стоит: по его данным, в 2009 году в Москве количество учётных ДТП с участием микроавтобусов частных перевозчиков составило 0,38% по отношению ко всем учётным ДТП, которые произошли в городе.

После терактов на городском транспорте в 2004 году в Мадриде и 2005 году в Лондоне значительно были усилены меры безопасности. Страны, которые пережили крупные теракты на общественном транспорте, пошли по пути улучшения систем видеонаблюдения, связи водителей с операторами и диспетчерами. Особое отношение к безопасности в этой сфере принято в Израиле. После теракта в московском аэропорту Домодедово Министерство внутренних дел предложило ввести обязательный досмотр пассажиров на всех видах транспорта, в том числе и на городском. Ведущий аналитик Национального антикриминального и антитеррористического фонда Олег Нечипоренко неоднозначно оценивает эту меру:

– Я не очень представляю, насколько это реально. Не создаст ли это обратный эффект? То есть не приведёт ли к скоплению людей в узловых, транзитных точках, что породит угрозу осуществления акций именно в этих уязвимых местах? – предупреждает Олег Нечипоренко.

Именно размеры страны и обособленность регионов эксперты называют одной из причин уязвимости городского общественного транспорта. То, что эффективно и централизованно внедряется в сравнительно небольших странах, для России было бы слишком дорого и не вполне управляемо. Например, в Москве на установку камер наблюдения в 2006-2010 годах было потрачено 5 млрд рублей.

В 2010 году Министерство транспорта предложило продавать билеты на междугородние автобусы только по паспорту. Эта идея появилась после того, как было установлено, что террористки, устроившие взрывы в московском метро в марте 2010 года, беспрепятственно доехали до Москвы на рейсовом автобусе. Олег Нечипоренко предположил, что такая инициатива может быть полезной. Но любую меру нужно проверить экспериментально и лишь потом вносить изменения в законы, – считает Олег Нечипоренко. В крупных российских автобусных компаниях билеты стали продавать по паспортам, не дожидаясь принятия специального закона.

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG