Ссылки для упрощенного доступа

logo-print
Сезон в Формуле-1 2011 года завершился убедительной победой команды "Ред Булл", завоевавшей оба главных титула.

Как будет развиваться этот популярнейший вид спорта? Об этом рассказывает обозреватель Радио Свобода Валентин Барышников.

– Наверное, нет смысла подводить чисто спортивные итоги сезона-2011, потому что победа Себастьяна Феттеля его команды "Ред Булл" были очевидными, и справедливость их практически ни у кого не вызывала сомнений. Стоит обратить внимание на какие-то сопутствующие, если можно так сказать, факторы. Например, успех или неуспех тех или иных технических нововведений, которые в этом году были призваны усилить зрелищность гонок, – например, KERS или быстро изнашивающаяся резина. Какие бы вы выделили здесь основные аспекты?

– Прежде всего, очевидно, можно назвать эти примеры успешными. Потому что, как вы сами заметили, успех Себастьяна Фетеля не вызывал сомнений, – с некоторыми колебаниями, но, в принципе, все эксперты соглашались с тем, что он выиграет чемпионат. Однако каждую конкретную гонку было смотреть интересно. Это можно сравнить с примерами доминирования "Феррари", скажем, в начале 2000-х годов, когда Михаэль Шумахер регулярно выигрывал, и люди были настолько уверены в том, что они увидят на трассе, что интерес к Формуле ослабевал.

В сезоне-2011 фактически в каждой гонке мы видели какие-то драматические события, мы видели борьбу, которая, впрочем, часто оканчивалась победой Себастьяна Феттеля на "Ред Булл". Думаю, тут немаловажную роль сыграли те самые технические нововведения. Еще упомяну так называемую DRS, подвижный элемент заднего антикрыла, который позволял увеличивать скорость на прямых и обгонять. Система KERS как раз тут сыграла наименьшую роль, эксперты часто говорят о том, что это некоторая форма рекламы будущих небольших турбодвигателей, которые должны вскоре прийти в Формулу 1. В них KERS будут встроены, и таким образом эти технологии заранее вводятся в Формулу 1. Что касается антикрыльев, они, безусловно, помогали обгонять, но наибольшую роль сыграли быстро изнашивающиеся шины, которые добавляли необыкновенную интригу в происходящее, внесли изменения в соотношение сил – даже не столько между командами, сколько между гонщиками внутри команд.

Введение этих новых технических правил оказало решающее влияние на расстановку сил не столько команд, сколько гонщиков внутри команд. Наиболее драматическими событиями оказались события в командах "Ред Булл" и "Макларен". В "Ред булл" весь прошлый сезон Себастьяна Феттеля преследовали технические неудачи, у него довольно часто ломалась машина, а в этом году у него до конца сезона было все с этой точки зрения прекрасно. И важно, что он, безусловно, гораздо лучше адаптировался к новой реальности, и его напарник по команде Марк Уэббер не был ему конкурентом. Формулическая пресса год назад столько писала о том, что Уэббер может быть и не хуже, а может быть в чем-то и лучше Феттеля, а сейчас я не слышал и не видел ни одного такого комментария.

Что касается гонщика "Макларена" Льюиса Хэмилтона, этот любимец британской прессы, про которого все с удовольствием всегда говорили о том, что ни один его партнер до сих пор никогда у него не выигрывал, в этом году впервые проиграл своему напарнику Дженсону Баттону. Речь идет не только о том, что они не приспособились к новым шинам и эти шины не подходят их водительскому способу. В будущем году эти шины, очевидно, будут оставаться такими же, подход к производству этой резины будет оставаться прежним и, может быть, будет еще даже более радикальным. Важно осознавать, что эти новые шины не просто представляют для гонщика проблему с точки зрения какого-то вождения. Эти шины ставят гонщика в положение шахматиста, который, находясь за рулем, одновременно решает кучу тактических, иногда даже стратегических задач вместе со своей командой. И вот тут выяснилось, что Хэмилтон, если его посадить на машину, которая не ломается, у которой не снашивается резина и прочее, прочее, то, вероятно, накручивать круги он будет быстрее всех, по крайней мере, всегда будет в первой тройке. Но решать вот эти "шахматные" задачи, где можно, где нельзя поэкономить резину, как нужно вести машину, чтобы сэкономить резину, заставить ее работать как можно дольше, – во всем этом Хэмилтон оказался гораздо слабее, чем, скажем, Дженсон Баттон, который по чистой скорости, видимо, слабее, хотя это всегда некоторая условность. Тут можно только вспомнить события Гран-при Монако, где Феттель после ошибки его команды которая поставила ему не тот тип резины, более жесткий, остался на трассе и заставил эту резину продержаться почти до конца гонки. Нужно сказать, что Феттель потом в интервью сказал, что он знал, что ему нужно лишь в некоторых местах не давать соперникам себя обогнать, а в остальных местах он ехал не так уж и быстро и берег шины. И вот это решение – точное, абсолютно кинжальное решение: "в этих местах мне нужно жечь резину, здесь ее можно экономить, надо лишь точно отслеживать ситуацию," – именно это делает Феттеля чемпионом мира абсолютно заслуженно. Изменится ситуация, может быть, изменится соотношение сил, но сейчас Феттель – не только очень быстрый гонщик, но и самый сообразительный. Так о нем отзываются многие эксперты, в том числе и Берни Экклстоун.

– Насколько же серьезно повлияли эти нововведения на успех или неуспех тех или иных гонщиков? Мне кажется, наиболее очевидно это было в случае использования того самого заднего подвижного антикрыла. Правда, лично мне кажется, что здесь есть некоторый элемент несправедливости. Ведь правила гласят, что гонщик, идущий сзади, должен получать преимущество – ему можно использовать DRS, а идущему впереди - нет. А почему идущий впереди не может получать это преимущество? Тут какая-то есть тонкая политика, видимо, в Международной федерации автоспорта решили давать больше шансов отстающим? Это что – для повышения зрелищности?

– Честно говоря, я для себя этот вопрос так и не решил. С одной стороны, я так же, как и вы, перед началом сезона подходил к этому, как довольно странному, искусственному средству, которое ничем не обусловлено. Действительно, гонщик, оказывающийся сзади, получает преимущество, и непонятно, собственно, почему должен его получать. Но по факту надо признать, что это правило позволяет увидеть на трассе больше обгонов. Обгоны стали означать нечто иное, просто былая ценность обгонов ушла. Когда в прежней Формуле, до нынешних нововведений, один гонщик обгонял другого, это было событие, о котором могли писать целые статьи. Это могло быть событием целой гонки! Сейчас обгоны стали гораздо более распространенными, и в результате центр тяжести того, что происходит в гонке, сместился на что-то другое, – скажем, на тактическое чутье гонщиков и команды. Но вот искусственность наверняка остается, тут нечего оспаривать, хотя я для себя так и не смог прийти к какому-то выводу – хорошо это или плохо? Можно лишь подытожить, что это работает.

Продолжение беседы читайте на сайте РС 6 ноября.
XS
SM
MD
LG