Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Два канала


Заключенные на строительстве Беломорканала, 1932 год.

Заключенные на строительстве Беломорканала, 1932 год.

2013 год – год двух юбилеев. 100 лет назад было закончено строительство Панамского канала, 80 лет назад – Беломоро-Балтийского

Панамский канал соединил через Панамский перешеек Тихий океан с Атлантическим. Беломоро-Балтийский завершил водный путь из Балтики в Северный Ледовитый океан.

Официальное открытие Панамского канала состоялось в 1914 году, но последнюю перемычку взорвали осенью 1913-го, причем сделал это сам президент Вудро Вильсон – нажатием кнопки в Вашингтоне. Второй юбиляр – Беломоро-Балтийский канал, соединивший Онежское озеро с Белым морем. Ему исполнилось 80 лет – он был закончен и пущен в эксплуатацию в 1933 году.

Оба канала имеют долгую историю. О необходимости Панамского писали еще первые европейские поселенцы. Канал сократил бы путь судам из Атлантики в Тихий почти на 13 000 километров. Идея судоходного Беломоро-Балтийского канала принадлежала Петру Первому. Этот канал сократил бы на 550 км путь балтийским судам, которые шли в северные моря вокруг Скандинавии. В XIX веке было сделано три проекта канала, а в 1900 году – четвертый, профессора Тимонова, получивший золотую медаль Парижской выставки. Все были отклонены царским правительством из-за дороговизны.

Параметры: Панамский канал. Длина – 81 километр. Две дамбы, шесть парных шлюзов (через которые могут пройти крупногабаритные суда, включая авианосцы). Глубина в шлюзах – 12,5 метров. Строился канал 23 года. Беломорканал. Длина – 227 км (в 2,5 раза больше Панамского). Шлюзов 19, дамб 49. Глубина в 2,5 раза меньше Панамского – 3,5–5 метров. Строили канал 1 год и 8 месяцев.
Строительство Панамского канала начала Франция по договору с Колумбией в 1882 году. Взялся за него известный инженер Лессепс. Об этой, первой главе истории канала инженер, сотрудник Панамского канала Ричард Вэйнио рассказывает следующее: "Лессепс строил Суэцкий канал и думал повторить этот опыт в Панаме, то есть прорыть канаву. Лучшие инженеры Франции, включая Эйфеля, предупреждали его, что и климат, и геология тут другие: джунгли, болота, горы. Количество выкопанного грунта будет несметным, вероятны оползни, поэтому надо строить шлюзовой канал, накапливая воду для шлюзов в искусственном водоеме. Лессепс не внял их советам".

Французы копали по 1889 год – восемь лет. За это время там погибли 20 000 человек – от малярии и желтой лихорадки. В то время еще не было известно, что переносчики этих болезней – комары. Умирали по 200 человек в месяц, народ со стройки бежал. Все же французы довольно много выкопали, но к 1890-м годам не осталось ни людей, ни денег. Администрацию Лессепса судили. "Это был страшный провал", – добавляет Ричард Вэйнио.

За строительство Беломорканала взялось в 1931 году правительство Сталина. В книге историка Энн Эпплбаум "ГУЛАГ" есть такой фрагмент:

"В 1930 году такой масштабный проект не был уникальным для Советской России. "Великие стройки коммунизма" уже начались. Но Беломорканал – особая статья, он был детищем Сталина. Сталин хотел воплощения старинной мечты и технологического триумфа, не удавшегося прежнему режиму. И он хотел, чтобы это было сделано дешево и очень быстро".


Идея частичного использования дешевого труда заключенных принадлежала Сталину, но его администраторы, в том числе зам начальника ГУЛАГа Яков Раппопорт, разработали эту идею творчески. В отчете осенью 1930 года они предлагали строить канал полностью силами заключенных – с 16-часовым рабочим днем. Правда, они писали о нехватке квалифицированных инженеров и рабочих среди заключенных, но сами же нашли и выход из положения. Раппопорт писал со скромной неопределенностью: "Нескольких специалистов можно арестовать". На чем и согласились. Проект тоже был изменен. Историк Михаил Моруков пишет:

"Требуемые 5,5 метра глубины были заменены 3-4 метрами, сроки строительства сокращены до 20 месяцев, а стоимость – с планируемых 300 миллионов рублей до 88. Стройка началась, и в середине 1931 года там работали, судя по отчету начальника ОГПУ Ягоды, 100 000 заключенных. В том году из них погибли 1,5 тысячи, но смертность быстро росла".

Панамский канал после ухода французов зарастал джунглями четыре года. В 1903-м Панама получила (не без помощи Америки) независимость и заключила с Соединенными Штатами новый договор на строительство канала (который тоже был детищем главы государства – Тедди Рузвельта). По договору 10-километровая зона вдоль канала на время стройки объявлялась суверенной и отдавалась под управление американской администрации.

Поразительные параллели: зона Беломорканала, входившая в состав Карелии, тоже стала суверенной (без согласования с Карельской администрацией) и была отдана во власть ОГПУ, которому, в частности, давалось право увеличивать сроки заключения по своему усмотрению.

Но вернемся в Панаму. Американские специалисты прибыли в 1904 году. "К тому времени уже было известно, что эпидемии вызывали комары, поэтому администрация начала с дорогостоящей санитарной программы, – рассказывает сотрудник Панамского канала Ричард Вэйнио. – Часть болот осушили, часть залили керосином, построили жилые дома с сетками на окнах, завезли тонны антисептиков, проложили дороги и превратили это гиблое место в самую здоровую и удобную для жизни область тропиков Центральной Америки".

Подготовка заняла почти год. Только после этого начали ввоз рабочих и строительство канала.

У администрации Беломорканала не было этой роскоши – времени (не говоря уже о деньгах). Подготовка жилья не поспевала за ходом стройки. Зимой заключенные, готовившие жилье для строителей, замерзали целыми бригадами, не успев построить даже укрытие для себя. Но – говоря о параллелях: и там, и там стройкой руководили замечательные инженеры. Профессор университета Кентукки Синтия Рудер, автор книги Making History for Stalin ("Творя историю для Сталина"), отмечает, что почти все инженеры Беломорканала были заключенными, а менеджеры (как Раппопорт и Коган) – сотрудниками ОГПУ. Ведущий инженер-гидротехник Сергей Жук был освобожден перед началом строительства. На стройке практически не было техники, не было бетона, почти не было автомобилей, поэтому инженерам пришлось многое изобретать. Эти изобретения Рудер описывает так: "Инженер Маслов сконструировал деревянные ромбовидные ворота шлюзов. Для шлюзовых стен использовали старинные "ряжи" – деревянные срубы 15-метровой высоты. И шлюзы превосходно работали. Легендарным транспортом стал "Беломорский форд" – грузовой кузов, поставленный на четыре катка из обтесанных пней. Для подъема тяжестей использовали "журавли". Металл и бетон заменяли камнем и деревом. Стройка была закончена в срок и с очень малым превышением бюджета. Инженеры Жук и Вержбицкий получили ордена Ленина; Маслов, Хрусталев, Зубрик, Вяземский – ордена Красного Знамени, были награждены и другие. 12 000 строителей-заключенных были освобождены. Правда, многих снова арестовали в 37–38-м годах. След Маслова, например, теряется – он сгинул в ГУЛАГе. После Беломора часть инженеров перевели на канал Москва – Волга, и потом кое-кто был освобожден и даже сделал карьеру".

Панамский канал прославил нескольких американских инженеров. Один из них – Джон Стивенс, который провел всю подготовку зоны канала, его сменили военные инженеры Гёталс и Гэйлард, доведшие стройку до конца и уложившиеся, как и строители Беломора, в сроки и в бюджет. Но никаких особых изобретений на канале не было. Хотя, как говорит Ричард Вэйнио, инженеры использовали все новейшие изобретения своего времени: "Электричество еще было в новинку, а на канале все, что двигалось, двигалось электричеством. Для шлюзов использовался бетон новейших рецептов. Все оборудование было невиданных размеров, и каждое приспособление – произведение искусства". Но главное, по словам Вэйнио, – менеджмент: "Система поставок и перевозок была организована блестяще и стала, я думаю, главным ключом к успеху. Там была военная иерархия, поскольку руководили стройкой военные инженеры, но решали они проблемы далеко не военного типа. Требовалось привезти на канал сотни квалифицированных работников и около 100 000 разнорабочих и удержать их там. Поэтому помимо жилья, питания и медобслуживания, там были церкви, спортклубы и целая индустрия развлечений. Там даже создалась социальная структура, причем социалистического толка – сообщество рабочих, где все создано для продуктивного труда".

Администраторам Беломорканала не надо было удерживать рабочих – их удерживали охрана и карельские леса. Но добиваться продуктивности было надо. И они проявили немало изобретательности. Главное изобретение – "котловка" – неравное питание. За выполнение нормы иногда уменьшали срок заключения (за три дня нормы – на один день меньше срок), но обычно давали лишнее блюдо за обедом и килограмм хлеба. За невыполнение нормы давали "штрафной" – голодный – паек. За уклонение от работы (на лагерном сленге – за "туфту") увеличивали срок заключения, а то и расстреливали. Казненных иногда вывешивали на стены канала – для примера. Использовалась грамоты и переходящее красное знамя бригадам. Они означали подачки, поэтому нерадивых членов бригада наказывала сама. Поощрялась самодеятельность – пропаганда и музыка. Поставили даже оперу, для чего специально был арестован певец-тенор. В книге "Гулаг" Энн Эпплбаум пишет:

"Беломорканал был во многом уникален: хаос мифических масштабов, лихорадочная спешка, а также необъяснимая значительность этой стройки для Сталина. Но самой уникальной была риторика, которая использовалась в отношении канала. Он был единственной стройкой ГУЛАГа, которую открыто рекламировали. И для пропаганды был выбран Горький. После поездки по каналу он и еще 36 писателей создали книгу "Канал имени Сталина". Даже при низких критериях соцреализма книга – поразительное свидетельство коррумпированности писателей в тоталитарном обществе".

Идея была – показать миру преимущество советской системы наказаний. На Западе преступники сидят в тюрьме, у нас – под благотворным действием труда перековываются в полноценных членов общества. В книге Горького с восторгом цитируется ОГПУшник, научившийся работать с, так сказать, "негодным" материалом: "У меня, – говорит он, – есть полковник, который стал лучшим лесорубом в лагере". Перековка – лозунг Беломорканала. Правда, недолгий. В книге детали выдавали западным читателям истинное положение вещей, делали очевидным жестокий идиотизм хвастовства. Добавили ошеломления и рассказы беглецов о грудах окоченевших трупов. Сегодня известно, что за 1 год и 8 месяцев на канале погибло (по официальным данным) 12,5 тысяч человек, по данным, приведенным в книге "ГУЛАГ", – 25 тысяч. Эпплбаум пишет: "Сталин был очень чувствителен к западным оценкам и вскоре остановил пропаганду. Книгу "Канал имени Сталина" изъяли из продажи. Следующие стройки ГУЛАГа совершались уже в полной секретности".

Многих администраторов канала из осторожности расстреляли, а выпущенных на свободу строителей начали снова сажать – как опасных свидетелей.

После открытия Беломорканала в 1933 году по нему проехал Сталин и сказал: "Слишком узкий и слишком мелкий". Действительно, в 30-х годах Беломорканал использовался незначительно, поскольку был мелким. Командование Балтфлота сразу заявило, что ни один большой корабль там пройти не сможет. Переправили по нему несколько подводных лодок, но на баржах. Как замечает в интервью Радио Свобода Синтия Рудер, везли в основном лес, а "во время войны канал был разрушен (видимо, немцы преувеличили его значение), потом отстроен и в 1959 году электрифицирован. В 70-х его улубили до 4-х метров. Но по нему и сейчас в основном идут лесовозы и туристические суда. Он используется меньше, чем две других стройки ГУЛАГа – каналы Москва – Волга и Волга – Дон, которые стали очень оживленными водными магистралями".

Панамский канал сегодня

Панамский канал сегодня

Однако и Панамский канал, как замечает Ричард Вэйнио, далеко не сразу стал мировой водной артерией: "Поначалу канал был не столько мировым водным путем, сколько американским. Нефть, сырье, военные корабли. Канал, ведь был открыт в канун Первой мировой войны, и движение по нему сразу стало интенсивным. Но оно замедлилось в 1929-м, во время депрессии. Только после Второй мировой войны канал действительно стал международным – Япония, Тайвань, Южная Корея, Гонконг... А два последних десятилетия – Китай".

По мнению Ричарда Вэйнио, канал себя окупил. В тогдашних долларах он обошелся в 400 миллионов. "Это был тогда самый дорогой проект за всю историю страны, – говорит Вэйнио. – И, в общем, оно того стоило. Сейчас по нему проходит по 17,5 тысячи судов в год – 45-50 в день. Но дороговизна канала была невероятной. Я уж не знаю, сравним ли он с пирамидами или с Великой Китайской стеной, но что-то в этом роде".

В 1999 году на Беломорканале побывала историк Энн Эплбаум. Одним из шлюзов управляла женщина, сказавшая, что по каналу проходит по семь судов в сутки, иногда три-четыре (притом что навигация на канале – 170 дней). За последнее десятилетие движение по каналу, судя по официальным данным, заметно оживилось – и за счет грузовых перевозок, и за счет туристических судов.
О своем же визите 1999 года Эпплбаум вспоминает: "Постояли у памятника погибшим в поселке Повенец. Выкурили по одной папиросе "Беломор". Эти папиросы, как сказали мне местные историки, – главный памятник подневольным строителям канала".

Сейчас оба канала готовятся к перестройке. На Беломорканале работы намечены на 2018 год, на Панамском – на 2014-й. Беломорканал будут углублять и модернизировать, Панамский – расширять до размеров супертанкеров и суперавианосцев.

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG