Программу ведет Дмитрий Казнин. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Татьяна Вольтская. Гость студии - Виктория Щербина, дочь погибшего в авиакатастрофе в 2002 году штурмана Ил-86 "Пулковских авиалиний" Валерия Щербина, а также ее муж Мартин.

Дмитрий Казнин: В Петербург начали доставлять останки погибших на самолете Ту-154, который разбился 22 августа под Донецком. Продолжается обсуждение причин катастрофы. Многие эксперты подвергают сомнению официальную версию, согласно которой в самолет попала молния. Рассказывает наш корреспондент Татьяна Вольтская.

Татьяна Вольтская : В Петербург начинают прибывать останки людей, разбившихся на борту самолета Ту-154, потерпевшего катастрофу 22 августа под Донецком. Правительство Петербурга выплатит по 100 тысяч рублей в качестве компенсации родственникам погибших. Среди жертв катастрофы есть и жители Ленинградской области. Говорит вице-губернатор Ленобласти по социальному развитию Николай Пустотин.

Николай Пустотин : Определено, чтобы руководители муниципальных образований Ленинградской области оказали любую помощь по организации похорон, по доставке тел или останки погибших.

Татьяна Вольтская : Глава правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы лайнера Ту-154, министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин считает, что причиной катастрофы могли быть нестандартные погодные условия, но он подчеркивает, что все-таки о причинах пока говорить рано, нужно дождаться расшифровки двух бортовых самописцев. Специалисты, большинство из которых просят не сообщать их имен, подвергают сомнению официальную версию, говоря о том, что когда самолет подал сигнал SOS , он находился на высоте около 11 тысяч метров, и гроза могла повлиять на него только в том случае, если бы лайнер вошел непосредственно в центр грозового образования. А это возможно только в случае сочетания отказа погодного радара на борту с ошибками наземной диспетчерской службы и экипажа.

Западные эксперты тоже скептически относятся к официальной версии катастрофы. Опрос специалистов, проведенный британской газетой Times , показал, что молния попадает в пассажирский самолет один раз на 10 тысяч часов полета. Кроме того, по словам западных экспертов, удар молнии, как правило, не приводит к большим повреждениям, во всяком случае, ни один современный лайнер не разбился исключительно по этой причине. Петербургские специалисты тоже считают, что главную опасность во время грозы представляет не молния, а вихревые образования. По словам сотрудника Главной геофизической обсерватории имени Воейкова Семена Гальперина, эта невидимая область грозовых облаков называется наковальней. Между ней и самолетом могут возникать разряды, способные вывести из строя электронику.

По-прежнему остается открытым вопрос о том, почему экипаж самолета не стал облетать грозовой фронт. Не отбрасываются и версии о теракте, и о пожаре на борту самолета.

Дмитрий Казнин: Сегодня в нас в студии Виктория Щербина, дочь погибшего в авиакатастрофе в 2002 году штурмана Ил-86 Пулковских авиалиний Валерия Щербина, а также ее муж Мартин.

Начнем мы разговор с той авиакатастрофы, которая случилась в 2002 году. Сейчас ее вспоминают, как последнюю перед случившемся под Донецком. Что произошло тогда? Вы опубликовали в интернете достаточно большую статью (можно даже так назвать текст), где подробно рассказали о причинах того, что произошло. Этот текст вызвал огромное количество откликов, в том числе и у журналистов. Там вы достаточно критически оценили деятельность авиапредприятия Пулково.

Виктория Щербина: И не только.

Дмитрий Казнин: Да, и не только. Что же произошло в 2002 году в Москве, в Шерметьево?

Виктория Щербина: Это самый страшный день в нашей жизни, в жизни нашей семьи. Это был чартерный рейс по маршруту Питер-Москва-Сочи-Москва-Питер. Пассажиров летчики забрали в Москве и два дня вместе с ними пробыли в Сочи. После чего вернулись в Москву. Как раз должен был быть технический рейс из Москвы в Санкт-Петербург - перегон самолета без пассажиров. Полет длился всего 82 секунды. Еще 2 секунды после взлета полет проходил в штатном режиме, но после этого поступил сигнал на изменение положения стабилизатора. Он с положенных 3 градусов изменился до 12. Последние 40 секунд самолет стремительно набирал высоту. Пилоты пытались парировать набор высоты, но, поскольку они успели взлететь всего на 600 метров, скорость была потеряна. Им не хватило высоты для аварийного планирования и посадки. Они упали сразу за дорогой между Шереметьево-1 и Шереметьево-2.

Дмитрий Казнин: Почему это произошло? История со стабилизаторов ведь не закончена, да? Ведь и сейчас самолеты Ил-86 подвергаются такой опасности?

Виктория Щербина: Да, дело в том, что такая проблема со стабилизатором существовала еще с 1986 года. Насколько мне стало известно, экипаж Лазарева в 1986 году имел неприятный инцидент, произошедший в Пулково, когда они сели до полосы из-за того, что произошло самопроизвольное перекладывание стабилизатора в крайнее положение. Тогда обошлось все без жертв. Вопрос, видимо, как-то был замят. Конструкторское бюро Ильюшина разрабатывало эту проблему и вынесло предписание для всех самолетов Ил-86 - внесение изменений в конструкцию самой системы управления.

Мартин Аутере: Чуть-чуть Вику поправлю. Не то, чтобы вопрос был замят. Это был 1986 год. Не будем забывать, что это самое начало перестройки, фактически Советский Союз. Соответственно, это расследовалось и обсуждалось в рамках того государства, той государственной системы, которые в тот момент существовали. Было расследование этого инцидента, после чего КБ Ильюшина провело работу по выяснению, скажем так, возможных причин. Самое главное - по созданию рекомендаций по предотвращению таких случаев в будущем. Основное содержание этого предписания базировалось на двух самых важных пунктах - это изменение схем в управлении стабилизатором, а именно придание этой схеме принципа дискретности. Что означает, когда мы с вами производим нажатие, то положение стабилизатора меняется на один градус. Если, не дай боже, произошло замыкание, или пилот допустил ошибку и зажал на большее время, чем положено для управления стабилизатором на штурвале, то он изменил свое положение не более чем на один градус, а не пошел на максимальный угол, как могло случиться.

Второе - это добавление функции оповещение положения стабилизатора в речевой информатор. Существует такая система на борту у каждого самолета. Она называется речевой информатор. Этот речевой информатор периодически оповещает о каких-то ошибках, неправильных действиях или о каких-то важных параметрах. Как раз второй момент рекомендация вносила в функции речевого информатора положения стабилизатора.

Дмитрий Казнин: Были ли выполнены эти предписания?

Виктория Щербина: К сожалению, предписания не были выполнены. Насколько я понимаю, все Ил-86 летают в том же виде, в котором они летали в 1986 году.

Дмитрий Казнин: То есть если, не дай бог, случится что-либо подобное, на ком будет ответственность?

Виктория Щербина: Опять же, наверное, ответственность спишут на летчиков, хотя я, честно говоря, не понимаю, как могут летчики отвечать за то, что не было сделано на земле.

Мартин Аутере: Здесь опять возникает немножечко парадоксальная ситуация. Если мы с вами посмотрим отчет, который составил Межгосударственный авиационный комитет (МАК), то мы увидим ряд противоречий, которые, скажем так, были явно продиктованы некими политическими соображениями. В отчете сказано, что установить причину длительного немотивированного нажатия невозможно в связи с тем, что кабина пилота была полностью уничтожена.

Виктория Щербина: То есть возможно было замыкание.

Мартин Аутере: Но при этом тут же мы видим в этом отчете фразу о том, что пилоты не смогли распознать проблему со стабилизатором, не смогли с ней справиться.

Дмитрий Казнин: То есть обвиняют все-таки пилотов в официальных отчетах?

Виктория Щербина: Да, получается, что - так.

Мартин Аутере: Не то, что обвиняют, а намекают.

Дмитрий Казнин: По крайней мере, намекают на то, что они н справились со своими обязанностями.

Виктория Щербина: Да.

Мартин Аутере: Причем, непонятно, почему сделан такой приоритет, особенно в свете того, что мы имеем в 1986 году, грубо говоря, что проблема существовала. Дело в том, что в 1986 описан инцидент. Но от друзей отца уже на похоронах, мы узнали, что у него была подобная проблема. Просто он успел на посадке вовремя с реагировать.

Дмитрий Казнин: О не случившемся все-таки публично, как правило, не рассказывают.

Мартин Аутере: Да, тогда инцидента не было. Эта информация обретает слушателей только в кругу семьи, в кругу друзей.

Дмитрий Казнин: Виктория, ваш отец долгие годы летал. Он, наверное, рассказывал много о том, что происходит, и о чем не знают, в основном, люди. Было много так называемых отказов техники?

Виктория Щербина: Очень много. Семьи и дети летчиков знают гораздо больше, чем знают другие. Самый страшный отказ, о котором он рассказывал, был над океаном, когда они летали в Нью-Йорк. При возвращении из Нью-Йорка в Шеннон (Ирландия) у них отказало навигационное оборудование. Они над океаном шли вслепую, на руках. Как они вышли на другую сторону континента, сам Бог знает.

Дмитрий Казнин: То есть такое случалось и случается, скорее всего, часто?

Виктория Щербина: Такое случается, а это самое страшное.

Мартин Аутере: Дело в том, что здесь вопрос частоты. К сожалению, может быть достаточно одного раза, и этот раз будет критичным. Самое печальное, почему Викторию заставило говорить об этом то, сейчас лето, и если вы посмотрите на взлетную полосу, каждый день взлетает Ил-86 - это либо чартер, либо рейсовый.

Дмитрий Казнин: С тем самым стабилизатором?

Виктория Щербина: С тем самым.

Мартин Аутере: Да. Честно говоря, мне непонятно, откуда существует такая уверенность, что завтра на взлете не произойдет самопроизвольного перекладывания, что не случится так, что 350 пассажиров и 12-14 членов экипажа не станут жертвой очередной случайности.

Виктория Щербина: Если летчики об этом говорят, значит, это так и есть.

Дмитрий Казнин: К нам поступают телефонные звонки, здравствуйте.

Слушатель : Я звоню из Москвы. Меня зовут Марина. Я понимаю, что вы в меру информированы. Я по поводу аварии Ту-154, где тоже объявили, что это человеческий фактор, что это недоработки самолета. Но если посмотреть, а я смотрела профессионально сводки новостей мировых по Ту-154, то первое, что бросилось мне в глаза, что они сравнивают эту аварию с кипрской. А этой был "Боинг". Это не был Ту-154. Эта авария очень похожа на гибель кипрских детей, когда летел целый самолет школьников на экскурсию за границу. Этот самолет упал в горах. Падения сравнивают! Там была первая версия, что был разгерметизировал салон пилотов, а потом разгерметизация произошла всего самолета. Вот была основная версия той катастрофы. Эту катастрофу сравнивают, в первую очередь, с этой аварией.

Насколько можно так быстро на всю страну давать такие свежие какие-то выжимки из отдельных голов, как причины таких тяжелых катастроф?

Виктория Щербина: Ни в коем случае нельзя. Я вспоминаю свои впечатления, ощущения в тот момент. Это был кошмар. Потому что с экранов телевидения, из газет, из радио неслась откровенная чушь.

Мартин Аутере: К сожалению, в попытке дать информацию, очень часто бывает, что очень много непроверенной и, скажем так, заведомо сомнительной информации. Сейчас вот мы слышим версии гибели Ту-154. Очень часто говорят, что причиной была молния. Поверьте мне, современные лайнеры в достаточно серьезной степени устойчивы к внешним воздействиям. Говорить серьезно о том, что молния могла быть основной причиной гибели лайнера, я бы не торопился.

Виктория Щербина: Отец рассказывал о том, как перед ними однажды шел Ту-154. Они на Ил-86, зная возможности самолета, не пошли в грозовое облако. Они пошли его обходить, а Ту-154 пошел напролом. Так вот, Ту-154 сел, несмотря на то, что он пошел вперед и прямо, он сел позже Ил-86. Сел, и у него были повреждения обшивки.

Мартин Аутере: От ударов молнии.

Виктория Щербина: Как сказал отец, у него были дырки на кузове.

Мартин Аутере: Это опять же, образно говоря. Но это говорит о том, что самолет такого типа, который прошел грозовой фронт, подвергся ударам молнии, но выдержал.

Дмитрий Казнин: Вы пишите, Виктория, что не только так называемый человеческий фактор в состоянии справиться с возникающими во время полетов проблемами, но не наоборот, как принято считать. Действительно, очень много говорят о том, что виноваты пилоты.

Виктория Щербина: Халатность бывает. Она присутствует, к сожалению. Все мы знаем, что всякое бывает. Но все говорят, что семьи всегда на стороне летчиков. А кто как не мы знаем о происходящем больше, чем кто-то?! Некоторые случаи, происходящие на борту, вообще никак не протоколируются, если они не привели к каким-то необратимым последствиям. Они доходят только до обсуждения за столом, в кругу друзей, семьи.

А почему происходят проблемы? Потому что самолеты, потому что техника уже безнадежно устарела. Потому что она, мягко говоря, не новая. А вы сравните цены на авиабилеты наших и западных авиакомпаний на популярные направления. Они практически идентичны. Западные бывают даже дешевле. Почему же несопоставима зарплата летчиков, а тем более их пенсии? Почему условия обслуживания на борту - питание, сервис - так сильно отличаются за те же деньги? Почему такая бешеная разница в технике - у нас старые и изношенные Илы, Ту-154 и так далее, Боинги, а некоторые западные компании, например, закупают новые самолеты, оснащенные по последнему слову техники, и продают их через 5 лет эксплуатации?

Количество унесенных жизней в авиакатастрофах у нас и на Западе сопоставимо. Но интенсивность полетов при этом на Западе превосходит, по данным "Коммерсанта", например, в США в 20 раз. Статистика в таком случае показывает, что летать у нас намного опаснее.

Мартин Аутере: Да, потому что, если мы сравним примерные цифры с 1945 по 2005 год, статистика по погибшим пассажирам на территории России и Российской Федерации погибло 5572 пассажира - это 2005 год. Это вторая позиция мирового рейтинга. На первом месте только США с 9808 погибших пассажиров. Но при этом давайте не будем забывать, что пассажиропоток в США в 20 раз превышает. Это значит, что в России существуют серьезные проблемы.

Если возвращаться к той трагедии, которая случилась несколько дней назад, Ту-154 прекрасный самолет. Для своего времени это была отличная машина. Первые его полеты начались в 1968 году! Вы можете себе представить, сколько лет. Она прошла бесчисленное количество модернизаций. На сегодняшний день уже пришла пора менять эту машину на что-то более новое.

Дмитрий Казнин: Надо, наверное, коротко, но проговорить этот момент. Были даны некие рекомендации КБ Ильюшиным. Происходят постоянно какие-то незапланированные ЧП в воздухе, о которым мы, вполне возможно, и не знаем. Почему не происходит исправления ситуации? Выгода? Финансы? Что здесь играет роль?

Мартин Аутере: Был такой тезис в свое время у Карла Маркса, когда он сказал, что ради 200 процентов прибыли бизнес готов пойти на преступление. Я бы не стал, как говорится, категорично кого-то обвинять в преступлении, но я понимаю те экономические моменты, которые могут быть у авиакомпании. Потому что многие борты Ил-86 уже подошли к своему критическому порогу, то есть уже два самолета списаны в Пулково. Конечно, возможно, им не хочется вкладывать какие-то средства в модернизацию самолетов, которые завтра перестанут для них приносить прибыль и работать. Здесь, наверно, возможно, существуют еще какие-то причины. Но из того, что я могу предположить, по всей видимости, это, наверное, основная причина.

Виктория Щербина: Меня многие в "живом журнале" спрашивают - почему же ваш отец летал на этих аварийных судах? Почему командир принимает от наземных технических служб самолет в том виде, в котором он может разбиться? Почему летчики не бастуют, например, также как моряки, которые не выходят в плавание на аварийных судах? Да потому что их никто не будет уговаривать летать. Желающих, которые будут молчать и летать на том, что есть, гораздо больше.

Мартин Аутере: Найдут экипажи из Сургута, Тюмени, найдут ребят, которые будут работать, и не будут задавать вопросов.

Виктория Щербина: А могут даже не уволить, а отстранить от загранрейсов или просто не давать летать.

Мартин Аутере: Это же все очень просто - распределят нагрузку в пользу других. У летчика зарплата очень сильно зависит от налета. Просто человек будет летать раз в месяц в Якутск и все. Здесь методы воздействия компании широки и разнообразны.

Дмитрий Казнин: Приводить самолет в надлежащий порядок или покупать новые просто невыгодно получается.

Мартин Аутере: Здесь сложно сказать, что невыгодно. Просто, честно говоря, для нас до сих пор остается загадкой, почему дело обстоит именно так.

Виктория Щербина: Для нас и для летчиков. Я говорю не голословно, я говорю на основе...

Мартин Аутере: Летают друзья отца, с которыми мы видимся, спрашиваем их. Когда мы задаем вопрос - ребята, как, что там изменилось? "Да ничего не изменилось".

Виктория Щербина: Какие рекомендации пришли с того момента? Что делать, если такая ситуация происходит? Никаких. Единственная рекомендация - на взлете не трогать кнопку стабилизатора. Это единственная рекомендация.

Мартин Аутере: Жесткая рекомендация. Но вы же понимаете, что если произойдет короткое замыкание - это не панацея, грубо говоря, если пойдет неконтролируемый импульс на изменение положения стабилизатора. Кстати, когда все это произошло, в Москве на тренажерах летчики-испытатели моделировали эту ситуацию. Из 10 попыток выйти из нее, 9 потерпели катастрофу. Только в одном случае они смогли, совершенно экзотическим способом набирая высоту по спирали, выйти на верхний эшелон и с него уже пытаться выровнять машину.

Виктория Щербина: Планировать и посадить.

Дмитрий Казнин: У нас есть телефонный звонок. Здравствуйте.

Слушатель: Здравствуйте. Меня зовут Николай. Я хочу сказать, что в Европе на порядок дешевле цены на авиаперелеты. За 10 евро можно пролететь всю Европу из Варшавы в Лондон и обратно. Правда, билет этот не из центральных аэропортов, и продаются они за месяц через интернет. Сдать их невозможно, но такие полеты возможны. Там не кормят, но обеспечивают безопасность. Я хочу сказать, что, конечно, летчики во многом виноваты. Они должны отказываться летать. Только истребители и испытатели могут рисковать машинами и собой. А пассажирами - нет. А кто мешал тем летчикам, которые сажали без шасси, которые начитывали. Шасси выпущено? Выпущено. Сам читает, сам себе отвечает, но кнопки не жмет.

При той трагедии, что вы рассказываете, когда уцелели две стюардессы, много всего печатали, рассказывали. У Караулова была передача о том, как отмечали и как летели.

Что я хочу сказать, в основном, нужны, конечно, профсоюзы. Нужно наказывать штрейкбрехеров, нужно думать о том, как ты предстанешь перед Всевышним, рискуя пассажирами, детьми из-за того, что тебе хочется полетать, что не выпустят за границу и о многом другом.

Дмитрий Казнин: Спасибо. Ваши комментарии.

Мартин Аутере: Конечно, нужно помогать. Но здесь очень важна гражданская позиция. Дело в том, что мы сегодня пришли не для того, чтобы дать интервью, и на волне этих свежих событий рассказать о папе. Нет. Я стараюсь помочь, а Виктория пытается донести позицию, что нужно говорить, что нужно что-то менять. Мы же, действительно, сейчас имеем огромную проблему. Посмотрите, сколько уже жертв авиакатастроф у нас в этом году. Сколько отказов мы не видим, сколько проблем мы не знаем. Этот порочный круг с деталями, которыми продлевают ресурс самолетов, которые тянут за уши. Это реальная проблема. Мы пытаемся людей расшевелить - давайте что-то делать вместе.

Виктория Щербина: На самом деле, это был просто крик души. Я хотела открыть глаза друзьям, открыть глаза знакомым друзей. Но так получилось, что крик души услышали. Раз его услышали, я не хочу молчать дальше. Если в 2002 интервью, которые я давала, были урезаны. Никакие из перечисленных фактов не пошли в эфир, то сейчас мы можем свободно об этом говорить. За четыре года что-то изменилось, что-то улучшилось. Тогда запрещали, видимо, что-то говорить, или это было как-то неудобно.

Дмитрий Казнин: После опубликования в "живом журнале" вашего поста было очень много комментариев от людей, профессионально занимающихся, так или иначе, в этой сфере. Они в основном подтверждали ваши слова, давая еще более какие-то страшные подробности того, что происходит.

Виктория Щербина: К сожалению, да.

Мартин Аутере: Да, от авиационных заводов до людей, которые занимаются эксплуатацией, диспетчеров были реплики. Я думаю, что, к сожалению, ситуация в том, что люди молчат. Какая-то страшная круговая порука. Если вы поймаете любого летчика-технаря, кто выходит из проходной Пулково, остановите его и сможете расшевелить его, чтобы он начал говорить, вы услышите много того, что вам бы, наверное, не хотелось услышать. Но, может быть, есть шанс, что чья-то гражданская позиция заставит что-то менять. Потому что сейчас у нас есть стабилизационный фонд, у нас есть желание менять инфраструктуру, улучшать, существует множество новых национальных проектов.

Давайте создадим еще один национальный проект - авиация. Это стратегически важная отрасль. У нас огромная страна, страна, в которую в некоторые регионы попасть иным путем, практически невозможно. Но при этом у нас устаревший парк, у нас существует большое количество каких-то неконтролируемых дельцов, которые крутятся вокруг авиации. У нас существует огромное количество проблем.

В свое время, если вы помните, был такой юрист американский Ральф Нейдер, который пришел на потребительский рынок США. Она выпустил книгу "Опасно при любой скорости", где описывал проблемы экономии безопасности. Кстати, он смог всколыхнуть американское общество. Были общественные слушания, были сенатские слушания. Он заставил жестко поменять и законодательство и производителей. Он столкнул это с мертвой точки.

Дмитрий Казнин: К нам поступают телефонные звонки. Здравствуйте.

Слушатель : Здравствуйте. Вам звонит Михаил из Краснодарского края. Я в советское время работал в авиации. Скажу вам, что тогда учитывался налет планера, налет двигателей взлетном режиме, в номинале. Учитывалось количество взлетов и посадок. Все это вместе сводилось к тому, что самолет должен был отправляться на ремонт. Но главное - никогда не поступало никаких деталей, изготовленных подсобными предприятиями. Главное, господа, что существовало Министерство гражданской авиации, во главе которого стоял человек, прошедший всю школу летной работы, начиная от Ан-2 и кончая самыми тяжелыми самолетами. Он знал все - все аэропорты Советского Союза, куда он летал уже на тяжелых самолетах, знал всю подноготную.

Сегодня у нас во главе транспорта стоит человек, не знающий ни авиации, ни ее рода деятельности. Естественно, отсюда еще разобщенность. Вы обратите внимание. Ведь самолет вылетел из Питера с полным запасом топлива. В Анапе он не дозаправлялся. Значит, они экономят на всем - даже на заправке в Анапе! Ведь он мог сесть в Донецке. Но опять же из той же экономии в Донецке он не сел.

Мартин Аутере: К сожалению, когда мы говорим о человеческом факторе, существуют вещи, которые являются, скажем так, сопутствующими. Это давление компании на летчика, создание именно тех условий, в которых они вынуждены принимать те или иные решения, которые нельзя назвать рискованными, но которые могут привести к определенному риску. Да, авиакомпании очень не любят заправляться в чужих портах, особенно, при нынешней цене на топливо, которое является одним из сильных составляющих стоимости полета. Поэтому вынуждают пилотов стараться работать по оптимальным схемам.

Давайте задумаемся. Почему у нас идет вал катастроф именно в летний период? Как раз Викин отец погиб в это время, в это же время произошли вот эти катастрофы. Именно потому, что в летний период пора отпусков. Летчики, я вам могу сказать, работают, как правило, с огромным превышением саннорм. Саннорма - это та норма, которая предусматривает то количество часов, которые летчик может налетать. Как результат, летчики уставшие, летчики нормально не отдохнувшие. Таких регламентирующих моментов со стороны авиакомпаний - давление бизнеса - их очень много. Нужно не забывать, что все-таки среди экономической обоснованности, среди экономической выгодны нужно не забывать, что эта сфера, в которой такие ошибки... Как говорил Викин отец, что у нас все инструкции написаны кровью. Это значит, что каждый такой вывод формируется на основе чьей-то трагедии.

Дмитрий Казнин: Вика, много говорят сейчас о том, что пилоты боятся неких санкций, штрафов и так далее. Поэтому они, например, боятся сесть на другом аэродроме.

Виктория Щербина: Да, это действительно так.

Дмитрий Казнин: Это действительно было и во времена, когда летал ваш отец?

Виктория Щербина: Да, это было. Дело в том, что когда самолет садится в другом аэропорту, сразу появляются расходы на обеспечение пассажиров, которых необходимо кормить, которых необходимо выгружать, загружать, размещать. Багаж, проживание, питание - все это дополнительные расходы компании.

Мартин Аутере: Соответственно, потом на разборе полетов.

Виктория Щербина: Это потом выходит боком для того, кто посадил самолет, для экипажа.

Дмитрий Казнин: В таких ситуациях все же не хочется говорить о самой катастрофе, я говорю о том, что произошло несколько дней назад. Хотелось бы говорить о том, что сделать для того, чтобы больше такого не повторялось. По вашему мнению, каковы должны быть меры?

Виктория Щербина: Наверное, для начала нужно вывести авиакомпании из-под управления государства. Сейчас это государственное унитарное предприятие. Наверное, когда будет конкуренция... Мы же такая же огромная страна с такими же огромными ресурсами, как, например, Арабские Эмираты, нефтяными. Почему наши авиакомпании не могут быть...

Мартин Аутере: Я считаю, что государство должно создать лизинговую компанию. Причем финансировать это, возможно, как раз из стабфонда. У нас есть прекрасный проект совместный с Боингом. Нужно дать возможность компаниям все-таки получить на выгодных условиях, без каких-то гигантских пошлин... Думаю, что в данном случае государство даже могло бы отменить таможенные какие-то пошлины, если это будут импортные самолеты. В то же время, я считаю, что прекрасно можно развивать собственную производственную базу. У нас есть и Туполев, есть Ильюшин. Нужна программа государственной поддержки для авиакомпаний. Нужно дать возможность выйти на нормальный уровень, то есть сменить технику и начать работать по-новому.

В то же время, кроме меда и сахара должно быть изменено законодательство более жестко, что в случае авиакатастрофы по вине компании, вся страховка идет жертвам пострадавшим. Чтобы был, конечно, какой-то стимул. Должны быть более жесткой система контроля, чтобы проверяли, как летчики проходят тренажеры, как независимые внезапные проверки по обслуживанию самолетов. Потому что когда идет летний период, самолеты практически не стоят в аэропорту, бывают всякие накладки. Бывает, технику не успевают проверить самолет перед вылетом. Если мне кто-то возразит, я могу сказать, что я знаю такие случаи.

Конечно, мне бы хотелось, чтобы поднималось общественное мнение, чтобы это всколыхнуть. Очень важно, чтобы летчики начали говорить. Я обращаюсь к вам. Вы же прекрасно знаете, о чем мы говорим с Викой. Многие, возможно, знают нас. Если вам есть, что сказать - не молчите.

Виктория Щербина: Тем более, если вы уже не летаете, но можете все это рассказать.

Мартин Аутере: Есть же ребята, которые списаны. Вы же можете все это сказать!

Дмитрий Казнин: Спасибо.