Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Бездействие экипажа и сложные метеоусловия - таковы причины катастрофы Ту-154


Программу ведет Андрей Шарый. Принимают участие корреспонденты Радио Свобода Юрий Багров и Владимир Ивахненко.



Андрей Шарый: Семьи жертв авиакатастрофы под Донецком получат по 100 тысяч рублей за каждого погибшего. Решение об этом принято правительством России. Ожидается, что завтра в Москве будут официально обнародованы причины катастрофы, в которой 22 августа погибли 170 человек.


А сегодня стали известны данные технической комиссии межгосударственного авиационного комитета. Картину события специалисты смогли установить после предварительной расшифровки бортовых самописцев. Бездействие экипажа и сложные метеоусловия - таковы причины катастрофы Ту-154. Такой вывод сделали специалисты.



Юрий Багров: В пятницу министр транспорта Игорь Левитин предложит правительству комплекс мер по повышению безопасности авиаполетов. Заявление об этом министр сделал после обнародования предварительной расшифровки записей бортовых самописцев разбившегося под Донецком самолета Ту-154. Специалисты из Межгосударственного авиационного института, где эксперты работают над данными так называемых черных ящиков, пришли к выводу, что причиной крушения стали два фактора - сложные метеоусловия и бездействие экипажа. Об этом сегодня на заседании правительства говорил Игорь Левитин.



Игорь Левитин: Погодные условия в районе авиационного происшествия определялись циклонической деятельностью с прохождением холодного фронта. Обострение произошло в результате значительных контрастов температур и затока теплого и влажного воздуха с акватории Черного моря. В результате в течение короткого промежутка времени, примерно за час полтора до происшествия, сформировались мощные грозовые облака до высоты 15 километров, что наиболее характерно для районов тропической зоны, а не для умеренно-континентальных районов.



Юрий Багров: Вице-премьер правительства Сергей Иванов, которому поручено возглавить работу по обеспечению безопасности полетов гражданской и военной авиации, считает, что вопросам метеообеспечения уделяется недостаточно внимания. Какие меры будут предприняты к синоптикам за недостоверные прогнозы, Иванов уточнять не стал. Глава кабинета министров Михаил Фрадков на заседании правительства заявил, что готов и к кадровым перестановкам.



Михаил Фрадков: Вот сейчас нужно принимать решения и действенные меры. Мы не можем ждать очередных трагедий. Провести эту работу предметно, очень жестко. Если нужно будет сделать выводы, которые приведут к структурным изменениям, к кадровым решениям, я готов эти вопросы рассмотреть. Работу эту прошу провести в открытом режиме, люди хотят знать истинные причины этих происшествий и положение дел.



Юрий Багров: Киев пока не отреагировал на опубликованные в прессе предварительные результаты расследования катастрофы 22 августа. Министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский отметил лишь, что вины украинских авиадиспетчеров в гибели людей нет.


Из Киева передает корреспондент Радио Свобода Владимир Ивахненко.



Владимир Ивахненко: В ближайшее время из Донецка в Ростов для проведения генетической экспертизы доставят тела 89 погибших, а все найденные на месте катастрофы обломки Ту-154 будут переданы российской стороне вместе с выводами украинской прокуратуры, проводившей на месте падания самолета следственные действия. Как заявил министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский, предварительные результаты расшифровки бортовых самописцев разбившегося под Донецком самолета, показали, что нет вины украинских диспетчеров. Катастрофа, как считают эксперты, судя по всему, началась в момент, когда самолет, пытаясь обойти грозовой фронт, превысил заданный ему диспетчером эшелон и вместо высоты 11 900 метров самолет поднялся на 12 100.


Говорит заместитель главного редактора украинского журнала «Авиация и время» Ростислав Мараев.



Ростислав Мараев: На этих высотах, особенно при прохождении грозовых фронтов, атмосфера сама, сами атмосферные условия, они всегда очень нестабильны. Восходящие и нисходящие потоки, могут быть повышены температурные режимы, такое было, по крайней мере, когда-то - все это приводит к тому, что самолет выходит на так называемые "большие углы атаки". Происходит срыв потоков с крыла какого-то - и самолет входит в штопор, сваливается. Собственно, после этого вывести самолет Ту-154 из "сваливания", не знаю, удавалось кому-то или нет.



Владимир Ивахненко: По словам эксперта, несколько подобных случаев было в истории советской авиации.



Ростислав Мараев: Учкудук. Я точный год вам не скажу, но в Средней Азии очень похожая была катастрофа. Более того, собственно, прохождение реактивных самолетов над грозовыми фронтами и проблемы, с этим связанные, они выявились, когда самолет Ту-154 пошел в эксплуатацию, это еще 50-е годы. Были аналогичные случаи: самолет выходил над грозой. То есть появилась такая у летчиков уверенность, что на большой скорости и на большой высоте можно грозовой фронт преодолеть, и именно тогда на Ту-104 и на Ту-16 военных выявили вот эту проблему, то есть самолет попадал в неизведанные еще в то время атмосферные условия - и в результате происходило сваливание самолета в штопор. Насколько я помню, летчикам Чехословацких авиалиний, по-моему, удалось Ту-104 из такой ситуации вывести, после чего прохождение Ту-104 над фронтами запретили. Почему сейчас экипаж принял решение проходить над фронтом, если на самом деле они имели такую информацию, что это было именно осознанное решение экипажа, ну, кто же его знает.



Юрий Багров: Согласно предварительным данным специалистов из Межгосударственного авиационного комитета, одна из причин катастрофы - бездействие экипажа. Поднявшись на критическую для Ту-154 высоту в 12 100 метров, самолет задрал нос и, потеряв скорость, стал заваливаться на хвостовое оперение. Бортовые самописцы не зафиксировали попыток экипажа выровнять лайнер. В чем причины - по терминологии комиссии - бездействия экипажа и можно ли было спасти судно? Я беседую с обозревателем московского журнала "Взлет" Александром Веловичем.



Александр Велович: Перепрыгивать через грозу - это не самый лучший способ избежать попадания в грозовой фронт. Потому что известно, в общем-то, изменение эшелона всего на 200 метров, которое запросил командир корабля, оно вряд ли могло привести к таким тяжелым последствиям. А вот в предварительном выводе комиссии как раз сформулировано, что бездействие экипажа и метеоусловия. Отчего произошли эти бездействия, сказать сложно. Это фантазия, но, например, представьте, в самолете два летчика - командир и второй пилот, и второй пилот, предположим, отошел, например, в туалет, а первому пилоту в это время стало плохо. Это одна из гипотез, например. Вообще-то, грозу лучше обходить не сверху, а по фронту, то есть изменяя курс и направление. А мог ли экипаж это сделать в этих условиях, сказать трудно. Украинские службы говорят. что они его в этом не ограничивали. Возможно, здесь сказался фактор того, что летчики не любят тратить лишний керосин, потому что авиакомпаниям это лишние убытки, и они могут получить замечание, почему произошел перерасход керосина. Сказать точно трудно.



Юрий Багров: А что в таком случае должен был предпринять экипаж для того, чтобы как-то выйти из этой ситуации, дальнейшие действия?



Александр Велович: Они шли на высоте 11 900, и то, что они поднялись на 200 метров, никакой роли не сыграло. Сыграло роль то, что это был маневр выхода на высоту, то есть самолет начал поднимать нос. В это время вполне, если это к тому же был грозовой фронт, могла возникнуть турбулентность, которая могла поддать, так сказать, нос самолета вверх, он мог сорваться из-за этого в штопор. То есть, вообще-то, экипаж скорее всего, видя грозовой фронт и имея сводку, видя на экране метеолокатора ту грозу, в которую они попали, видимо, должен был все-таки запросить обход по дуге более широкой вокруг этого грозового фронта, но при этом, соответственно, было бы потрачено какое-то количество тонн керосина, зато были бы спасены жизни.



Юрий Багров: Возможно ли спасти самолет, уже выйдя на "закритические углы атаки"?



Александр Велович: Магистральный, большой самолет такого класса, как Ту-154, в принципе, не предназначен для этих режимов. И однажды попав в плоский штопор, он из него уже не выходит. Все-таки Ту-154 летает с 1968 года, Ту-154М с 1982 года, это уже достаточно немолодые модели, а более современные лайнеры имеют более интеллектуальные системы управления, в которых есть компьютеры, которые могут вмешаться в действия летчика, несмотря на бездействие экипажа, интеллектуально не дать ему выйти на такой режим. В полной мере самолет Ту-154М и его система управления такими интеллектуальными возможностями не обладают.



Юрий Багров: Так считает обозреватель журнала "Взлет" Александр Велович.


Эксперты из Межгосударственного авиационного комитета подчеркивают, что окончательные выводы о причинах катастрофы нельзя делать до тех пор, пока не будет закончена полная расшифровка бортовых самописцев.


XS
SM
MD
LG