Семьи жертв авиакатастрофы под Донецком получат по 100 тысяч рублей за каждого погибшего. Решение об этом принято правительством России. Ожидается, что в пятницу в Москве будут официально обнародованы причины катастрофы, в которой 22 августа погибли 170 человек.
В четверг стали известны данные технической комиссии межгосударственного авиационного комитета. Картину события специалисты смогли установить после предварительной расшифровки бортовых самописцев. Бездействие экипажа и сложные метеоусловия - таковы причины катастрофы Ту-154. Такой вывод сделали специалисты.
В пятницу министр транспорта Игорь Левитин предложит правительству комплекс мер по повышению безопасности авиаполетов. Заявление об этом министр сделал после обнародования предварительной расшифровки записей бортовых самописцев разбившегося под Донецком самолета Ту-154. Специалисты из Межгосударственного авиационного института, где эксперты работают над данными так называемых черных ящиков, пришли к выводу, что причиной крушения стали два фактора - сложные метеоусловия и бездействие экипажа. Об этом на заседании правительства говорил Игорь Левитин: «Погодные условия в районе авиационного происшествия определялись циклонической деятельностью с прохождением холодного фронта. Обострение произошло в результате значительных контрастов температур и затока теплого и влажного воздуха с акватории Черного моря. В результате в течение короткого промежутка времени, примерно за час полтора до происшествия, сформировались мощные грозовые облака до высоты 15 километров, что наиболее характерно для районов тропической зоны, а не для умеренно-континентальных районов».
Вице-премьер правительства Сергей Иванов, которому поручено возглавить работу по обеспечению безопасности полетов гражданской и военной авиации, считает, что вопросам метеообеспечения уделяется недостаточно внимания. Какие меры будут предприняты к синоптикам за недостоверные прогнозы, Иванов уточнять не стал. Глава кабинета министров Михаил Фрадков на заседании правительства заявил, что готов и к кадровым перестановкам: «Вот сейчас нужно принимать решения и действенные меры. Мы не можем ждать очередных трагедий. Провести эту работу предметно, очень жестко. Если нужно будет сделать выводы, которые приведут к структурным изменениям, к кадровым решениям, я готов эти вопросы рассмотреть. Работу эту прошу провести в открытом режиме, люди хотят знать истинные причины этих происшествий и положение дел», - сказал премьер.
Киев пока не отреагировал на опубликованные в прессе предварительные результаты расследования катастрофы 22 августа. Министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский отметил лишь, что вины украинских авиадиспетчеров в гибели людей нет.
В ближайшее время из Донецка в Ростов для проведения генетической экспертизы доставят тела 89 погибших, а все найденные на месте катастрофы обломки Ту-154 будут переданы российской стороне вместе с выводами украинской прокуратуры, проводившей на месте падания самолета следственные действия. Как заявил министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский, предварительные результаты расшифровки бортовых самописцев разбившегося под Донецком самолета, показали, что нет вины украинских диспетчеров. Катастрофа, как считают эксперты, судя по всему, началась в момент, когда самолет, пытаясь обойти грозовой фронт, превысил заданный ему диспетчером эшелон и вместо высоты 11 900 метров самолет поднялся на 12 100.
«На этих высотах, особенно при прохождении грозовых фронтов, атмосфера сама, сами атмосферные условия, они всегда очень нестабильны. Восходящие и нисходящие потоки, могут быть повышены температурные режимы, такое было, по крайней мере, когда-то - все это приводит к тому, что самолет выходит на так называемые "большие углы атаки". Происходит срыв потоков с крыла какого-то - и самолет входит в штопор, сваливается. Собственно, после этого вывести самолет Ту-154 из "сваливания", не знаю, удавалось кому-то или нет», - говорит заместитель главного редактора украинского журнала «Авиация и время» Ростислав Мараев.
По словам эксперта, несколько подобных случаев было в истории советской авиации: «Учкудук. Я точный год вам не скажу, но в Средней Азии очень похожая была катастрофа. Более того, собственно, прохождение реактивных самолетов над грозовыми фронтами и проблемы, с этим связанные, они выявились, когда самолет Ту-154 пошел в эксплуатацию, это еще 50-е годы. Были аналогичные случаи: самолет выходил над грозой. То есть появилась такая у летчиков уверенность, что на большой скорости и на большой высоте можно грозовой фронт преодолеть, и именно тогда на Ту-104 и на Ту-16 военных выявили вот эту проблему, то есть самолет попадал в неизведанные еще в то время атмосферные условия - и в результате происходило сваливание самолета в штопор. Насколько я помню, летчикам Чехословацких авиалиний, по-моему, удалось Ту-104 из такой ситуации вывести, после чего прохождение Ту-104 над фронтами запретили. Почему сейчас экипаж принял решение проходить над фронтом, если на самом деле они имели такую информацию, что это было именно осознанное решение экипажа - ну, кто же его знает», - говорит украинский эксперт.
Согласно предварительным данным специалистов из Межгосударственного авиационного комитета, одна из причин катастрофы - бездействие экипажа. Поднявшись на критическую для Ту-154 высоту в 12 100 метров, самолет задрал нос и, потеряв скорость, стал заваливаться на хвостовое оперение. Бортовые самописцы не зафиксировали попыток экипажа выровнять лайнер. В чем причины - по терминологии комиссии - бездействия экипажа и можно ли было спасти судно? На эти вопросы Радио Свобода отвечает обозреватель московского журнала «Взлет» Александр Велович:
- Перепрыгивать через грозу - это не самый лучший способ избежать попадания в грозовой фронт. Потому что известно, в общем-то, изменение эшелона всего на 200 метров, которое запросил командир корабля, оно вряд ли могло привести к таким тяжелым последствиям. А вот в предварительном выводе комиссии как раз сформулировано - бездействие экипажа и метеоусловия. Сказать сложно. Это фантазия, но, например, представьте, в самолете два летчика - командир и второй пилот, и второй пилот, предположим, отошел, например, в туалет, а первому пилоту в это время стало плохо. Это одна из гипотез, например. Вообще-то, грозу лучше обходить не сверху, а по фронту, то есть изменяя курс и направление. А мог ли экипаж это сделать в этих условиях, сказать трудно. Украинские службы говорят. что они его в этом не ограничивали. Возможно, здесь сказался фактор того, что летчики не любят тратить лишний керосин, потому что авиакомпаниям это лишние убытки, и они могут получить замечание, почему произошел перерасход керосина. Сказать точно трудно.
- А что в таком случае должен был предпринять экипаж для того, чтобы как-то выйти из этой ситуации, дальнейшие действия?
- Они шли на высоте 11 900, и то, что они поднялись на 200 метров, никакой роли не сыграло. Сыграло роль то, что это был маневр выхода на высоту, то есть самолет начал поднимать нос. В это время вполне, если это к тому же был грозовой фронт, могла возникнуть турбулентность, которая могла поддать, так сказать, нос самолета вверх, он мог сорваться из-за этого в штопор. То есть, вообще-то, экипаж скорее всего, видя грозовой фронт и имея сводку, видя на экране метеолокатора ту грозу, в которую они попали, видимо, должен был все-таки запросить обход по более широкой дуге вокруг этого грозового фронта, но при этом, соответственно, было бы потрачено какое-то количество тонн керосина, зато были бы спасены жизни.
- Возможно ли спасти самолет, уже выйдя на «закритические углы атаки»?
- Магистральный, большой самолет такого класса, как Ту-154, в принципе, не предназначен для этих режимов. И однажды попав в плоский штопор, он из него уже не выходит. Все-таки Ту-154 летает с 1968 года, Ту-154М с 1982 года, это уже достаточно немолодые модели. Более современные лайнеры имеют более интеллектуальные системы управления, в которых есть компьютеры, которые могут вмешаться в действия летчика, несмотря на бездействие экипажа, интеллектуально не дать ему выйти на такой режим. В полной мере самолет Ту-154М и его система управления такими интеллектуальными возможностями не обладают.
Так считает обозреватель журнала «Взлет» Александр Велович.
Эксперты из Межгосударственного авиационного комитета подчеркивают, что окончательные выводы о причинах катастрофы нельзя делать до тех пор, пока не будет закончена полная расшифровка бортовых самописцев.
