Владимир Бабурин: Сегодня наш гость – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-лейтенант авиации Степан Микоян.

Вопросы ему будут задавать журналисты Виктор Тимошенко, собственный корреспондент газеты «Верховная Рада» Украины, и Гагик Карапетян, обозреватель еженедельника «Новое время».

И, как всегда, в начале – биография нашего гостя. Я сделаю какие-то купюры, потому что биография слишком длинная. Если Степан Анастасович что-то захочет, он добавит или поправит меня. Родился 12 июля 1922 года в Тифлисе (ныне Тбилиси). Сын Анастаса Микояна, видного государственного деятеля Советского Союза, председателя президиума Верховного совета СССР, Героя социалистического труда. Мать – Ашхен Лазаревна Туманян. До 1926 года семья жила в Ростове, потом переехала в Москву. 1937-39 годы – учился во 2-ой Московской специальной артиллерийской школе. 1940 август – поступил в Качинскую военную авиационную школу пилотов. Закончил ее в сентябре 1941 года, она уже была эвакуирована к тому времени в Красный Кут Саратовской области. 1941, октябрь-ноябрь – учеба в запасном полку. 1941, декабря – зачислен в 11-й истребительный авиаполк, оборонявший Москву. Там его самолет был по ошибке сбит другим советским истребителем. Служил в составе 32-го Гвардейского полка под Сталинградом, потом – на Северо-Западном фронте, а позже – в 12-м Гвардейском полку ПВО Москвы. После войны закончил с отличием Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. С 1951 года работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС имени Чкалова. С 1959 года – начальник испытательного управления этого НИИ. С 1965 года – первый заместитель начальника НИИ ВВС имени Чкалова. Летал до 1978 года в общей сложности на 102 типах и модификациях самолетов, в том числе Миг-23, Миг-25, Миг-27, Су-15, Су-24. Всего за свою жизнь провел в воздухе около 3,5 тысяч часов в качестве пилота. С 1978 года работает заместителем генерального директора по летным испытаниям НПО «Молния». Участвовал в создании и испытаниях знаменитого космического корабля «Буран», руководил работами по орбитальной летающей модели «Бор-4». При первом орбитальном полете беспилотного корабля «Буран» Степан Микоян был ответственным за управление кораблем на участке снижения и посадки.

Все верно, Степан Анастасович?

Степан Микоян: Все правильно.

Владимир Бабурин: Ордена и медали я не буду перечислять. Я уже сказал, что Степан Микоян – Герой Советского Союза. Кроме того, у него еще много орденов и медалей, как боевых, так и трудовых.

И первый вопрос у меня, естественно, по последним авиационным катастрофам. Действительно, их за последние месяцы было слишком много и в России, и в США, и в других частях света. Было много комментариев, и, пожалуй, самый жесткий комментарий прозвучал от вашего коллеги, летчика-испытателя Магомета Толбоева, который сказал, что очень редко такое случается, чтобы катастрофа произошла исключительно по каким-то техническим причинам, всегда основной причиной является так называемый человеческий фактор. Дальше (я может быть, неточно цитирую) господин Толбоев сказал, что сейчас слишком много авиационных компаний, и ему совершенно непонятно, как они готовят своих летчиков, кто сейчас летает. В общем, была очень жесткая оценка. Учитывая, что в любых профессиях довольно сильна корпоративная солидарность, и летчики не исключение, такая оценка лично для меня была достаточно удивительна. А для вас?

Степан Микоян: Он не летчик гражданской авиации, он летчик-испытатель летно-исследовательского института, поэтому корпоративность, может быть, не была связана с этим. Надо сказать, что я с ним согласен, но не полностью. Во-первых, человеческий фактор играет роль обычно, когда что-то уже произошло. Когда все в порядке, редко бывает, что виноват человек, но когда уже осложнение полета какое-либо – или очень плохая погода, или отказ какой-нибудь системы, или еще какие-то причины, – тогда уже летчик может на справиться. Вот это и называется человеческим фактором, если говорить о летном экипаже. Еще человеческий фактор играет роль при подготовке самолета, при управлением полетом с наземных служб. Я сейчас говорю только о летчике, и в этой части он прав.

Что касается контроля, в Америке тоже все частные компании, много этих компаний, но там есть очень строгая организация правительственная, государственная – это федеральная авиационная администрация, которая строго контролирует эксплуатацию. И в случае каких-либо нарушений они запрещают полеты компаниям, если какой-нибудь выявлен дефект на самолетах и так далее. У нас, вообще-то, тоже есть такая организация, но, видимо, она не очень строго контролирует, не очень детально. Поэтому тут есть доля правды.

Но в целом я должен сказать, что все так напуганы этими катастрофами. Катастрофы всегда, конечно, беда большая, сразу много людей гибнет, но если посмотреть цифры, в год в мире, если брать только регулярные рейсовый полеты, регулярной авиации, погибает примерно 500-600 человек. Во всем мире. А на автомобильных трассах только у нас в стране погибает 30 с лишним тысяч в год. То есть цифры, конечно, несоизмеримые. И потом, надо относить число катастроф к количеству налетов. Если брать за много лет, то безопасность авиации все время повышается. Обычно в мире относят на 100 тысяч полетов количество тяжелых летных происшествий, так вот, это количество с годами все время понемножку уменьшается. Но поскольку полетов самих становится все больше и больше, в абсолютно значении катастроф тоже вроде бы меньше не бывает. Но вот относительно налета их становится все меньше. Кстати, 2005 года был, по-моему, когда на регулярных линиях не погиб вообще ни один человек. Но это такое как бы благоприятное исключение.

А вообще катастрофы были, извините, я должен сказать, что и будут. Есть такая фраза правильная, что каждая аварийно-летное происшествие, катастрофа повышает безопасность полетов. Как не дико это звучит, но смысл в том, что на каждой катастрофе чему-то учатся, учатся тому, что может произойти, и принимают, как правило, меры.

Владимир Бабурин: Я хочу тогда одно маленькое, но достаточно важное дополнение сделать. Естественно, что после любой катастрофы начинается расследование причин, гораздо более глубокое, чем в обычное время, когда катастрофы не происходят. Одно расследование здесь, в России, выявило, что для гражданских лайнеров используются фальсифицированные запасные части.

Степан Микоян: Да, это один из вопросов, который контролируется очень жестко в Америке, а у нас это действительно имело место последние годы. Не то что не настоящие, а они делаются какими-то фирмами, не основными разработчиками, какими-то другими. Это, конечно, большой недостаток, и с этим надо бороться.

Владимир Бабурин: Понимаете, одно дело, когда я на немецкий автомобиль, чтобы сэкономить, поставлю китайскую деталь, - ну, да, это неприятно, можно попасть в аварию, им даже серьезную. Но совсем другое дело, когда фальшивая деталь ставится на самолет.

Степан Микоян: Это правильно. Но по этой причине, по причине отказа деталей в последнее время не было катастроф. Но по другим факторам было несколько, по другим причинам.

Виктор Тимошенко: Вы знаете, меня давно интересовал вопрос, учитывая наш разговор об авиационных катастрофах гражданских, вот вы во время войны воевали, и тоже, так сказать, в авиации, мой отец был военный техник самолетов. Скажите, а во время войны были катастрофы летчиков боевых, причиной которых были не собственно потери боевые, а технические?

Степан Микоян: Очень много! Конечно, гораздо меньше, чем потерь в бою, но много. Я один могу пример привести. Герой Советского Союза, прекрасный летчик Гарам, их было три брата-летчика, и все три погибли. Вот третий, Герой Советского Союза, погиб на взлете просто из-за того, что допустил одну ошибку, самолет развернулся, а там узкий аэродром был, другие самолеты стояли, его развернуло на эти самолеты, он вынужден был подорвать его на малой скорости и сорвался в штопор. Но с молодыми было еще больше таких случаев.

Виктор Тимошенко: Вы меня простите, а вы помните своего техника самолета?

Степан Микоян: Не всех. Двух я помню хорошо, но у меня было больше. Двоих я помню хорошо, один был Амиров, а другой – Чудаков.

Виктор Тимошенко: А «В бой идут одни старики» Быкова – фильм правдивый?

Степан Микоян: В общем, да. Конечно, там немножко есть такое приукрашивание, но в общем правдивый. Правда, одно, конечно, режет глаз авиационного человека – что самолеты совсем не те. Там показаны спортивные самолеты вместо боевых истребителей, поскольку у нас их не осталось, нет. Кстати, за границей, когда снимают такие фильм, там настоящие самолеты, потому что у них до сих пор существуют самолеты времен мировой войны, и они летают, и они их могут снимать.

Гагик Карапетян: Степан Анастасович, 30 лет назад, 8 сентября, старший лейтенант Виктор Беленко на самолете Миг-25, простите за каламбур, мигом оказался в Японии. Вы тогда работали в Ахтубинске, если я не ошибаюсь. Что вы чувствовали, была обида за фамильное конструкторское бюро, которое так резко пострадало?

Степан Микоян: Ну, насчет фамильности, это вы напрасно, потому что я в своей работе никогда не выделял фирму эту, наоборот, иногда был более придирчив к ней, и переживали мы за все самолеты. Особенно переживать за Миг я мог только потому, что то самый скоростной, высотный самолет. Это была наша гордость, и до сих пор, кстати, его скорость и потолок на боевых самолетах не превышены. С этой точки зрения было, конечно, обидно, что самолет попал в руки западных сил, американцев, и они его изучили. Конечно, было неприятно.

Гагик Карапетян: Степан Анастасович, прошло 30 лет, и многие считают, что тот суровый приговор, который был вынесен Беленко, можно было бы отменить. Если бы вам удалось с ним встретиться (вы до нашей встречи предполагали, что он погиб во время автокатастрофы, как и многие мои коллеги считают), он жив, работает в Америке, если бы вы с ним встретились, вы подали бы ему руку?

Степан Микоян: Вы знаете, это сложный вопрос, трудный. Я, в принципе, не воинственный человек, не агрессивный, поэтому я, наверное, подал бы руку, но в то же время, конечно, это было предательство, поскольку он был военнослужащий, дававший присягу, и он изменил. Но за давностью времени я, может быть, все-таки ему подал руку.

Владимир Бабурин: То есть вы бы его простили, потому что у него не было другого выхода?

Степан Микоян: Нет, я бы его не простил. Если бы он не был военным, не давал присягу… Я к тем, кто бежал за границу, как-то перебирался, относился по-другому. Всякое бывает в жизни, и действительно, у нас не сладкая жизнь была тогда, и политически особенно, поэтому это можно простить. Но когда военный это делает, это нарушение присяги, это предательство.

Владимир Бабурин: Я хочу вернуться к теме, которую начал наш украинский коллега. Когда вы были молоды, профессия летчика была безумно популярна, и летчиками хотели стать огромное количество людей. Я даже помню, когда я учился, а это был конец 60-х годов, наверное, когда были маленькие классы, до третьего, полкласса, наверное, хотели стать летчиками или космонавтами. В итоге так получилось, что в конце 70-х, когда я школу закончил, ни один человек не стал не то что летчиков, а вообще не пошел в военные училища. В ваше время даже дети членов Политбюро были летчиками, воевали. Воевал сын Сталина, воевал сын Фрунзе, с которым вы вместе учились, и погиб. Воевал и погиб сын Хрущева. Может быть, наши слушатели не знают, что из четырех ваших братьев трое пошли в авиацию вслед за вами, в Качинское летное училище поступил Владимир, учился всего полгода, потом попал под Сталинград, где он погиб. И даже нет могилы, потому что так и не нашли место падения самолета. Вот настолько была популярная профессия, что даже дети членов Политбюро наравне со всеми летали, воевали и гибли. Сейчас престиж профессии ушел, причем упал практически до нуля. Почему?

Степан Микоян: Вы правильно сказали насчет престижа профессии, но это не все. Дело в том, что у нас вообще, если брать довоенные годы, был совершенно другой настрой, другое воспитание, вообще другой настрой народа был. Я не беру единицы, я беру в общем. Мы знали, что нас окружают кругом враги, нас так воспитывали, что когда-то придется все равно воевать – это все знали, и очень много ребят хотели идти в армию, очень много. В общем, тогда была мотивация совсем другая. Поэтому сравнивать с сегодняшним временем нельзя. Что касается вообще стремления…

Владимир Бабурин: Извините, я сравниваю не с сегодняшним временем, а даже с концом 70-х годов, когда я заканчивал школу, это был расцвет брежневского правления.

Степан Микоян: Я к этому хотел перейти. Конечно, авиация особенно привлекала даже независимо от мотивации. Поэтому я, кстати, тоже пошел в авиацию, именно поэтому. Но и всегда был в летные школы набор успешный, был конкурс и было много желающих. Я не знаю, как сейчас, но, по-моему, и сейчас недостатка нет. Но, конечно, стремление все-таки идти по такому пути – в космонавтику и авиацию – сейчас ниже у молодежи. Все-таки другая жизнь стала, другие какие-то… Я не знаю, конечно, точно это объяснить не могу, но понимаю их.

Владимир Бабурин: Вот когда стал падать престиж? Сейчас все принято валить на 90-е годы. Но в конце 70-х уже не было такого престижа, не было такого уважения к армии, согласитесь.

Степан Микоян: К армии вообще или к авиации, к летчикам?

Владимир Бабурин: Ну, давайте скажем так, к армии в целом и авиации в частности.

Степан Микоян: Я не очень согласен с теми старыми военными, которые говорят, что военных не уважают, стыдно в форме… не то что стыдно, а боится в форме показываться. Я с этим не согласен. Я никогда этого сам не замечал. По-моему, всегда какое-то уважение к армии было, а к авиации теи более. Конечно, оно не такое, как было, и потом, космонавтика появилась, она тоже на себя взяла какой-то интерес. Когда ее не было, так авиация была лучше всех, потом – космонавтика, они как-то помешали друг другу. Действительно, упал престиж, но я не вижу в этом большой беды. Это все-таки именно условия современной жизни и другие интересы – все это влияет. Я не обеспокоен этим.

Виктор Тимошенко: Вы знаете, есть прекрасная картина художника Грековца «Артисты Большого театра принимают слушателей Академии имени Жуковского». Когда мы говорим о престиже профессии (я сам бывший военный), мне кажется, здесь не субъективное начало, не общественное мнение, а создание вот той ауры необычности профессии чисто политическими методами, имиджевыми. Летчик – это была элита нации, это были лучшие люди, это были рыцари. Я хочу сравнить, если фашистскую Германию взять и СССР в то время, действительно, эти профессии были самыми такие престижные, в силу все-таки каких-то политических средств, методов популяризировали эту профессию.

Степан Микоян: Частично так, наверное. Но не главное это, по-моему, все-таки не главное. Кстати, вы говорите, что авиация меньше привлекает сейчас, а посмотрите, как воздушные праздники проходят, сколько там людей, как они счастливы, видя полеты самолетов, как летают летчики. Так что я не знаю, не думаю, что это так. Конечно, политический аспект был в этом какой-то, но и потом, знаете, все-таки исторически надо смотреть. Когда-то вообще летчик – это была вообще невероятная профессия, когда их было сотни, не больше, во всем мире. А потом это стало все более массовым, теперь гражданская авиация очень развита, и там тоже летчики. И летчики-истребители – это одно, а гражданская авиация – другое. Но большинство людей, наверное, не делают разницы. Поэтому это как бы стало более обычным.

Виктор Тимошенко: Есть еще аспект этой проблемы. Знаете, есть частушка: «Мама, я летчика люблю, он высоко летает и много денег получает». Если сегодня сравнить летчика гражданской авиации и обычного секретаря в кабинете, поверьте, что она получает в разы больше, чем летчик – командир корабля.

Степан Микоян: Вы думаете? Я этого не знаю.

Виктор Тимошенко: Я это знаю, если говорить об украинских летчиках.

Степан Микоян: Я это не знаю, не думаю. Я знаю, что, например, за границей, в Америке это самая высокооплачиваемая работа, если не брать директоров банков, руководителей банков. Они получают до 20 тысяч долларов в месяц – такие оклады на тяжелых самолетах.

Виктор Тимошенко: 300-500 долларов – у нас.

Степан Микоян: 300 тысяч в год может быть.

Гагик Карапетян: Степан Анастасович, продолжая тему, которую поднял мой коллега Володя Бабурин, я хотел спросить у вас, а на выбор вашей профессии разве не повлияло то, что ваш дядя все-таки возглавляя фирму? Артем Иванович Микоян – это был легендарный человек. Вы же с ним общались, и немного об этом я хотел вас спросить. И второй вопрос. Вот фамилия Микоян, она помогала вашей биографии или тормозила вашу биографию? Расскажите о таких случаях.

Степан Микоян: Вы понимаете, я даже сам не очень хорошо помню, но все-таки я думаю, что я авиацией увлекся раньше даже, чем мой дядя попал в Академию. Он поступил в Академию в 1932 году, а мне кажется, что я с самого детства увлекался, я читал о полярниках, о полярных летчиках, увлекался авиацией с самого детства. Но, конечно, повлияло и то, что дядя пошел в Авиацию академию Жуковского, я у него даже дома видел и чертежи самолетов. Потом он меня взял как-то на аэродром, летал самолетик маленький, который он сделал с двумя другими слушателями, и он на моих глазах летал. Конечно, это повлияло. И мне на день рождения, я помню, перед тем, как я ушел в армию, он подарил готовальню и там написал: «От летчика до инженера-конструктора. И так она у меня до сих пор хранится. И я действительно хотел быть инженером, и стал потом. После войны я пошел в Инженерную академию, стал инженером, но продолжал летать. И потом еще работал в конструкторском бюро, так что все осуществилось.

А насчет влияния фамилии, вы знаете, могла только мешать. С одной стороны, конечно, фамилия помогала в чем – как-то внимания людей было больше. Я, например, в жизни, как правило, встречал почти всегда благожелательно к себе отношение. Не знаю, тут фамилия или мои качества какие-то влияли, но, по крайней мере, я могу так сказать, не скромничая излишне. А помешать могла всегда, потому что если отец был, например, другого характера и попытался бы помешать, или мама, ему стоило сказать слово главкому ВВС – и я бы перестал летать, меня бы назначил на какую-то нелетную работу. Однако они люди ответственные, понимают, что каждый выбирает свою дорогу и должен делать все, что хочет и может, и они не помешали мне. А в принципе могли.

Владимир Бабурин: Степан Анастасович, в первой части так получилось, что в основном были вопросы Степану Микояну – летчику. Здесь я хочу задать первый вопрос Степану Микояну – авиационному инженеру. Как так получилось, что авиационная промышленность в России пришла в то состояние, в котором она находится сейчас? Иногда принято сравнивать, например, автомобильную промышленность и авиационную, и следует признать, что в Советском Союзе собственной сильной автомобильной промышленности в общем-то, не было никогда. И все лучшие модели советских автомобилей – это были в той или иной степени переделанные модели автомобилей заграничных. И когда в разгар перестройки Михаил Сергеевич Горбачев, выступая в Тольятти, сказал, что ВАЗ должен стать законодателем автомобильной моды в мире в ближайшее десятилетие, тогда над генеральным секретарем уже откровенно посмеялись, потому что понимали, что этого не может быть, потому что этого не может быть никогда. Авиационная промышленность в Советском Союзе была достаточно сильной. Да, конечно, разведка работала, воровали советские разведчики, воровали западные разведчики. Именно поэтому некоторые модели американских, французских и российских (тогда советских) самолетов действительно похожи. Тем не менее, авиационная промышленность действительно была сильной. Что произошло?

Степан Микоян: Насчет «воровали» я бы не сказал в авиации. Дело в том, что всегда происходит какой-то обмен, невольный обмен. Американцы, как правило, не скрывали внешнего вида, не скрывали некоторые детали. И это просто даже нельзя назвать воровством.

Владимир Бабурин: Ну, разведка всегда была, есть и будет.

Степан Микоян: Нет, даже без разведки. В принципе, конечно, наша авиация развивалась более-менее самостоятельно, по сравнению с автомобильной промышленностью, вы правы. Кроме, пожалуй, «Волги», наверное, последней, там были копии в основном – «Форд», «Паккард» и так далее. В авиации такого не было. Хотя по двигателям тоже можно сказать, что мы отставали здорово. Во-первых, довоенные наши двигатели, моторы на самолетах были тоже – один на 16-ом стоял на основе «Райциклон», а на самолета Яковлева и на Лавочкине тоже это все в основе – «Райциклон», правда, сильная модификация, намного измененный. А на «Яках» - это «Испано сюиза». Правда, они тоже дорабатывались, их можно было уже считать самостоятельными двигателями. А когда началась реактивная авиация, после войны, то вообще не было двигателей. Первые наши реактивные самолеты летали на немецких двигателях – «Юмо» и «БМВ», и они были скопированы. Миг-9, Як-15, первые наши реактивные самолеты летали на немецких двигателях. Потом, когда делали Миг-15, купили двигатель в Англии, двигатель «Нин», «Идервент» для других самолетов и их копировали. Это было до начала 50-х годов.

А потом уже пошли двигатели наши полностью – это Микулина и Люлька, были отечественные. Но, конечно, они использовали какие-то уже наработанные вещи, которые были в иностранных двигателях, что могли узнать. Так же и они, если что-то узнавали о наших, тоже могли использовать. То есть это не есть чистая разведка, а это есть просто знакомство с тем, что делается в других местах. И в какой-то мере использование. Но не копирование, а использование.

Кстати, насчет качества наших самолетов. Как летательные аппараты, я считаю, наши самолеты не уступают иностранным, и даже некоторые превосходят, в некоторых своих аспектах превосходят. Вообще нельзя говорить, что это лучше, а это хуже. Всегда что-то у этого лучше, что-то у того хуже. Поэтому по самолетам – более-менее нормально. По вооружению – тоже. У нас пушки, по-моему, лучше, чем зарубежные, ракеты не хуже, но вот по радиоэлектронике мы все время отставали. Я, правда, сейчас не очень знаком с тем, что происходит, но думаю, что тоже. В каком смысле? Во-первых, вес, расход энергии, габариты – это пока у нас (по крайней мере, то время, что я знаю) было хуже. Вот когда захватили самолет, который перелетел к ним, Миг-25, то первое, что они обнаружили, что там еще был радиолокатор на лампах. Это было тогда для них уже архаично. Правда, после этого у нас тоже лампы уже не делали, все было на полупроводниках, но в этой области мы отставали. Я думаю, наверное, и сейчас мы немножко отстаем.

Владимир Бабурин: Скажите, а такой обвал действительно начался в 90-е годы или все-таки это произошло значительно раньше, когда Никита Хрущев сделал ставку не на авиацию, а на ракетную технику.

Степан Микоян: Надо сказать, конечно, я во многом считают Хрущева великим человеком, сделавшим очень много для нашей страны в смысле развенчания культа личности, обращения внимания на сельское хозяйство, на жилищное строительство… Я сейчас все не буду перечислять, но он сделал, конечно, и неудачные, можно сказать, вредные вещи. В частности, он был очень увлекающийся человек, экспансивный и увлекающийся, и когда он был так обрадован успехами ракетной техники, он вдруг проникся идеей, что ракеты теперь решают все, авиация не нужна, ракеты будут побеждать в войне. И тогда стали просто резать живые самолеты, тысячами уничтожали самолеты, сотнями и тысячами. В частности, бомбардировщики Ил-28. Выгоняли, увольняли массу летчиков, причем высококлассных летчиков. Не то что самых хороших оставляли, а похуже увольняли, нет, прямо целиком расформировали полк – и всех увольняли. Летчики, только что окончившие летные училища, сразу же увольнялись. Это был большой вред.

Но я работал в испытательном институте тогда, и надо сказать, что мы это не очень почувствовали. Потому что у нас работа шла по-прежнему, новые самолеты появлялись. Тогда появился и Миг-23, и Су-9, Су-15 – это все в тот период, когда Хрущев стал резать авиацию. А с точки зрения разработок мы это не почувствовали. Потом, правда, были закрыты несколько тем, но они были уже не с этим связаны. Это самолет Лавочкина был закрыт, перехватчик, Мясищева бомбардировщик, но это уже… Правда, самолет Мясищева, может быть, по этой причине, потому что завод отобрали у Мясищева и передали ракетчикам, тем, кто занимался ракетами. Поэтому его прекрасный новый бомбардировщик был, как мы говорим, зарублен. А в целом развитие продолжалось.

Виктор Тимошенко: У меня такой вопрос интересует. Первая его часть: болит ли у вас сердце, что развалился Советский Союз? А второе, мне совершенно непонятна на протяжении последних 5-7 лет история с двумя самолетами Ан-70, Ан-140 – это средние самолеты, которые, в принципе, должны заменить весь тот парк, который был, Як-40. Как вы думаете, почему эти проекты не идут?

Степан Микоян: Такие разные вопросы…

Виктор Тимошенко: Тем не менее, они рядышком.

Степан Микоян: Ну, на первый вопрос, может быть, я вас удивлю, но скажу, что я не расстроен, не огорчен тем, что развалился Советский Союз. Я считаю, что такое государство, как Советский Союз, не могло долго в принципе существовать. Громадное государство, многонациональное, руководимое из одного центра фактическим одним человеком в наше время существовать не могло. То, что он развалился раньше, это другой вопрос. Тут, я считаю, основной виновник – ГКЧП, который явно ускорил, вернее, был уже конкретной причиной развала. И в целом я всегда считал, что наш Советский Союз построен неправильно. Я, кстати, прочитал совсем недавно, еще Ленин по этому вопросу резко спорил со Сталиным, и только болезнь Ленина помешала ему настоять на своем. Сталин был за централизованное подчинение всех республик, а Ленин был за автономные республики, за действительную федерализацию. А у нас федерализация была только на словах, а на самом деле ее не было. Я всегда был сторонником больше самостоятельности республик. Кстати, я знаю, что и мой отец был тоже сторонником большей самостоятельности, и у меня есть несколько причин это сказать.

А по самолетам, знаете, меня тоже это волнует. Я совсем недавно разговаривал с одним из действующих летчиков-испытателей из моего старого института, где я работал, и он сказал, что Ан-70 – прекрасный самолет. Он говорит: «Он летает на таких малых скоростях, может летать, садится на малые площадки», и ряд других вещей он сказал. Это чистая политика. И я уверен, что они выбрали И-76 модификацию, и наверное, это неплохой самолет, но то, что может делать Ан-70, я уверен, он не может, в смысле малых площадок и грузоподъемности он с ним не сравняется. Насчет Ан-140 я меньше в курсе дела, не могу сказать. Наверное, тоже политика. К сожалению, к моему большому сожалению, к Украине, и не только Украине… Казалось бы, мы – демократическая страна и стремимся к демократии. Правда, я сейчас считаю, что мы отходим от демократии, к сожалению, и это моя большая боль. Я на склоне жизни, думаю, уже не увижу, когда мы будем действительно демократической страной. Тем не менее, лозунг у нас такой – демократия. И когда побеждает где-то в республике демократия… Вот «оранжевая» революция – что это такое? У нас все считают это позорным каким-то делом, то есть недостатком, а ведь «оранжевая» революция – это победа демократии, по крайней мере, не демократии в полном смысле слова, а более демократического направления по сравнению с другими. А мы после этого стали к Украине относить хуже, чем когда там был Кучма. Хотя, казалось бы, наоборот должно быть. Это вот мне непонятно.

Гагик Карапетян: Степан Анастасович, вы не обидитесь, если я расскажу радиослушателям о том, что вы приехали в Московское бюро на своем миниатюрном автомобиле, сами сидели за рулем, без очков. А до этого вы плавали почти два часа в бассейне «Чайка», где играли в теннис.

Степан Микоян: Не два часа, а час.

Гагик Карапетян: Вы не курите, насколько мне известно, идет вам 85-ый год. Вашему брату Серго чуть-чуть меньше. Ваш отец прожил тоже очень много лет. В чем фирменный секрет долголетия семейства Микоянов?

Степан Микоян: Вы знаете, я ведь сейчас старше уже своего отца. К сожалению, он не дожил до этого возраста. Я не знаю, тут секреты объяснять невозможно. Мама моя умерла 65 лет, почти 66 лет. Артем Иванович Микоян умер тоже почти 66 лет. Дядя ближайший в 70 лет. Так что, видите… А отец – в 83 года. Не такие уж рекорды. У меня есть знакомые, бывшие летчики, которым на пять лет больше, чем мне.

Гагик Карапетян: Но у вас какой-то свой собственный секрет такого здорового образа жизни, насколько мне известно.

Степан Микоян: Вы знаете, я действительно не пью практически, мало пью, и никогда много не пил. Правда, в молодости немного больше, но много – никогда. А сейчас, чем больше мне лет, тем меньше. Не курил у нас никто из братьев пятерых. Отец нас всегда не то что приучал, а своим примером приучал – ел больше овощей, фруктов. Правда, мясо тоже ел, но в основном овощи и фрукты. Я сейчас мяса почти не ем, ем рыбу, зерновые и овощи. Я не знаю, это секрет, играет ли это такую существенную роль. Занимался спортом, но не очень солидно. Ходил на лыжах, любимый мой спорт был теннис и конный спорт. К сожалению, ничем из этих видов я уже не занимаюсь.

Владимир Бабурин: А хотел я свой вопрос оставить на конец передачи, но получается, что это будет другая сторона медали. На последних выборах в Государственную Думу в каком-то интервью вы сказали, что голосовали за «Союз правых сил».

Степан Микоян: Я голосовал всегда за Ельцина и за СПС на всех выборах. Ну, в начале был не СПС, а «Выбор России».

Владимир Бабурин: Тогда вопрос, по-моему, вполне естественный. Как в семье одного из лидеров такого тоталитарного государства, как Советский Союз, пускай формально, но не фактически ваш отец был главой государства – председатель Президиума Верховного совета СССР, вырос человек таких демократических убеждений?

Степан Микоян: Вы знаете, во-первых, я должен сказать, что отец мой, хотя и был в руководстве, конечно, полностью разделял и идеи насчет построения социализма, и коммунизма, но он всегда был, если так можно сказать, относительно какого-то основного русла всегда направлен в сторону правую, в сторону более демократичную. В частности, я уже упомянул насчет самостоятельности республик, большей своды жизни, и он всегда был сторонником этого. Я даже думаю, что если бы он был бы жив в последних переменах, он бы перестройку Горбачева принял бы полностью. Я не уверен, что он отказался бы от Ленина и социализма, не думаю, это уж слишком глубоко в нем сидело, а вот горбачевскую перестройку он был принял, я думаю, вполне. А я тоже был всю жизнь настроен, хотя тоже верил в социализм, был членом Коммунистической партии очень много лет, на большую свободу, на большую демократию. Поэтому мне импонировало это. Особенно когда Горбачев отказался от той нашей догмы, которая была тогда. И потом я стал действительно полностью демократом.

Владимир Бабурин: Скажите, вот люди, которые сформировались как демократы уже во время Советского Союза, это был под влиянием неких причин: они слушали зарубежное радио, они читали запрещенные в Советском Союзе книги, причем не только политические, а просто хорошую художественную литературу, Пастернака, Булгакова, Ахматову, Цветаеву, они слушали песни Галича. Что на вас повлияло?

Степан Микоян: Я не могу так сказать. Я читал, конечно, тоже… Еще, может быть, такая мелочь, правда: отец домой приносил секретные материалы, у них это разрешалось членам Политбюро, и там были сводки ТАСС. Вы знаете, сводки ТАСС распространялись же по всем газетам, но не все, а были определенные категории этих сводок, которые были секретные, только членам Политбюро. А я их читал дома, он мне разрешал читать. Может быть, это повлияло на то, что я с другими взглядами знакомился, понимал, что можно и по-другому думать, может быть, не знаю.

Владимир Бабурин: В общем-то, пожалуй, читать «белый» ТАСС и слушать «Голос Америки» и Радио Свобода – это было, наверное, почти одно и то же.

Степан Микоян: Я слушал «Голос Америки» и Радио Свобода, но позже немножко.

Виктор Тимошенко: Скажите, вот для меня всегда была проблема, ваша семья, ваш отец и вы – это очень высокого статуса общественного люди. В конце жизни вы стали самым обычным человеком, и как мне сегодня сказали, вы просто приехали на автомобиле. Насколько тяжел переход от того, что вы были человеком из такой семьи, такой охраняемой, такого статуса – и стать самым обычным гражданином России?

Степан Микоян: Во-первых, семья у нас не была охраняема. Охраняли только детей Сталина…

Виктор Тимошенко: Вероятно, я фильмов насмотрелся.

Степан Микоян: Нет-нет, нас не охраняли никогда, кроме отца. Отца, конечно, охраняли, нас не охраняли. И вообще, такого высокого статуса в жизни мы особенно не испытывали. Единственное – была дача. Была дача правительственная, где жил отец, и мы всегда, в любой день могли туда приехать бесплатно, и все удовольствие. Вот это действительно было. А других отличий больших от той жизни, что я сейчас веду, практически не было.

Виктор Тимошенко: То есть у вас психологического такого барьера не произошло.

Степан Микоян: Нет. Проезжая мимо дачи, где мы жили 40 с лишним лет, конечно, немножко сердце щемит. Но без всякой обиды, а просто вспоминаешь свою молодость, детство там, и больше ничего.

Гагик Карапетян: Степан Анастасович, простите, а вы сейчас прапрадедушка, я знаю, что у вас очень большое семейство, и вы часто все вместе собираетесь. Когда это происходит и сколько народу сидит за столом, и где?

Степан Микоян: Я прадед уже давно, моей правнучке 14 лет. А вот 2,5 года назад родился и правнук, которого назвали моим именем, что мне очень приятно. Конечно, семья у нас большая. Если брать только мою семью, это трое детей, пятеро внуков. А если брать моих братьев всех, то 16 у нас детей у всех – это как бы внуки отца, а внуков уже наших, двоюродных и троюродных… я уже не могу всех перечислить. Собирались мы все на единственный такой повод, когда… конечно, и мой день рождения, предположим, и брата, но когда день рождения отца, то мы по мере возможности собираем много людей. У нас бывало до 40 человек, когда место позволяло. Правда, там с женами, с мужьями приходили, но примерно около 40 бывало. Семья очень большая, да.

Владимир Бабурин: Я хочу очень резко поменять тему, потому что вопрос очень важный, хотелось мне его задать. Это гибель Гагарина. Вы были членом комиссии и не согласились с основными выводами, которые сделала комиссия по поводу гибели первого космонавта.

Степан Микоян: Это не совсем так. Во-первых, я не был членом комиссии, потому что комиссии была правительственная, очень высокая, а я был в рабочем аппарате.

Владимир Бабурин: Но вы участвовали в расследовании, скажем так.

Степан Микоян: Безусловно. Я был в группе летной, которые изучала вопросы летные. Там несколько генералов работали, а я был от нашего института. Тогда я был заместителем начальника института в звании генерала. И не совсем правильно, что я не согласился с выводами. Даже наоборот, мои предложения были использованы в комиссии. Но я могу рассказать, там работали две главных комиссии – летная и по материальной части, по самолету. И однажды нас всех собрали на сбор и зачитывали акт этой комиссии, которая занималась материальной частью. И они рассказали, что все на самолете было исправно, все работало, никаких замечаний не было.

И один вопрос там был технический, я его коснусь. Он сказал о том, что прибор, который есть в кабине, который показывает перепад давления в кабине по сравнению с наружным атмосферным, показывал около нуля. И сочли, что это нормально, потому что самолет был у земли, а это перепад возрастает с подъемом на высоту. А я тогда выступил, тут же задал вопрос, а потом сказал, что ответ не удовлетворяет. Я сказал, что это не нормально, потому что при быстром снижении самолета перепад давления должен остаться больше. А это говорит о том, что кабина была разгерметизирована в момент удара. Но сама разгерметизация кабины не опасна на этих высотах, они летали на высоте 4 тысячи метров, и это не опасно. Но я выразил мнение, что раз была разгерметизация, значит, была какая-то причина. Причиной могло быть столкновение. С самолетом столкновение не могло быть, с птицей тоже, потому что тогда был бы другой самолет разбитый, птицы за облаками там не летают, не нашли никаких остатков, никакого перышка. И я выразил мнение, что они столкнулись с шаром-зондом, метеорологическим шаром-зондом, которые довольно много запускаются с метеостанций. А там подвеска имеется, килограмма 2-3 она весит. И при скорости 500-600 километров в час это очень сильный удар.

Короче говоря, мою версию частично приняли. Решение комиссии, кстати, не было опубликовано, к сожалению… Если бы опубликовали, не было бы столько диких совершенно домыслов, которые за эти годы были. Там записано, что Гагарин, неожиданно увидев шар, поднимавшийся из облаков, перед носом, резко рванул рули – и самолет сорвался в штопор. Вот так записала комиссия. А из штопора из-за облаков он вовремя вывести не смогли, вывели уже перед самой землей. Вращение прекратили, но чтобы вывести из пикирования, уже не хватило высоты. Вот разница только в этом, потому что их выводы не объясняют, почему кабине разгерметизирована. Правда попытались объяснить тем, что при удар о дерево она разгерметизировалась. Так что, в принципе, приняли. Но, к сожалению, это постановление комиссии до сих пор не опубликовано.

Владимир Бабурин: А сейчас, по нашей традиции, каждый журналист получит по минуте, чтобы сказать, что было самым главным в этой почти часовой беседе со Степаном Микояном. Пожалуйста, Виктор Тимошенко.

Виктор Тимошенко: Больше всего, конечно, мне приятно то, что я в прямом эфире пообщался с вами, как бы это связь времен. Я вчера своей жене сказал, когда я был маленький, мне было 5 лет, я был в солдатском клубе и слушал человека, который видел Ленина, - это связь времен. Вот моя встреча сегодняшняя с вами – это тоже связь времен. Спасибо вам большое.

Владимир Бабурин: Гагик Карапетян, пожалуйста…

Гагик Карапетян: Есть такая мелочь, я со Степаном Анастасовичем общаюсь не только по телефону, но еще и по электронной почте, причем человек отвечает чрезвычайно пунктуально и чрезвычайно точно. Не говоря уже о том, что он сегодня даже секунда в секунду приехал на Радио Свобода, как мы и договаривались, по времени. И я хотел бы сказать, что Степан Анастасович по своему образу жизни, мышления и вообще, скажем так, политическим точкам зрения, он очень молод, чрезвычайно молод. И бы сказал, что некоторые молодые люди должны завидовать Степану Анастасовичу, которому идет 85-ый год. Это большая удача, что он оказался сегодня нашим собеседником. Большое спасибо.

Владимир Бабурин: И я завершу. Во-первых, жаль, что час – это не так много времени. Во-вторых, как мне показалось, наш сегодняшний гость – человек достаточно откровенный, который не скрывает своих взглядов, потому что демократические взгляды в сегодняшней России, к сожалению, многие не решаются высказать вслух. А то, что он сказал вслух, что не огорчен развалом Советского Союза, - очень мало людей найдется, которые сумеют сказать это вслух, как сказал наш сегодняшний гость.