Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

От "Булгарии" до "Дальнего Востока"


Российский траулер "Дальний Восток" потерпел крушение 02.04.2015

Российский траулер "Дальний Восток" потерпел крушение 02.04.2015

Участвуют Владимир Гундаров, Виктор Черепков, Владимир Гладышев

Владимир Кара-Мурза-старший: Сегодня внимание всех средств массовой информации приковано к Охотскому морю, где разыгралась трагедия траулера "Дальний Восток". Мы с телетайпной ленты сейчас получаем новые данные о количестве спасенных и количестве жертв. И вновь всплывает один из проклятых вопросов: это жертвы стихии или преступной халатности?

О причинах нашумевших кораблекрушений последнего времени мы поговорим с нашими гостями – военным журналистом Владимиром Гундаровым, автором ряда кинофильмов на морскую тематику, и Виктором Черепковым, политиком, бывшим мэром Владивостока.

Владимир, вы сказали, что Охотское море – какое-то несчастливое место. Какие еще трагедии разыгрывались в этом районе?

Владимир Гундаров: Я бы не сказал, что есть "места несчастливые". Есть несчастливое стечение обстоятельств.

А трагедии там действительно были. В 2011 году перевернулась нефтяная платформа "Кольская". В том же году, по-моему, даже в том же месяце там утонул южнокорейский траулер. С траулерами, с кораблями это случается в последнее время довольно часто. В феврале около берегов Турции затонул наш сухогруз. В декабре в Охотском море затонул южнокорейский траулер. Видимо, это связано с тем, что профессия у моряка опасная, и нет гарантий, что он вернется домой.

Владимир Кара-Мурза-старший: Но в некоторых случаях обошлось без человеческих жертв. Чем вы объясняете такое количество погибших, Виктор Иванович?

Виктор Черепков: Первое – это неотработка борьбы за живучесть. Я, как капитан I ранга, отдавший флоту 32 года, подводник и надводник, имеющий два высших образования, прекрасно понимаю, что 30 процентов подготовки личного состава всегда отводится борьбе за живучесть.

А теперь давайте посмотрим на экипаж траулера "Дальний Восток". Он сформирован из представителей девяти стран. Есть языковый барьер. Причем некоторые страны я со своим академическим образованием с трудом могу найти на карте. Представьте, вы – капитан. Надо готовить экипажи. Но даже в аварийной ситуации они трудно ориентируются и понимают команды на русском языке.

Второе – должны систематически проводятся учения по борьбе за живучесть – и на берегу, и в море. В экипажах сегодня есть и граждане Узбекистана, и других стран, работников можно набрать на берегу за самую дешевую заработную плату. У них нет никакой подготовки, они не оканчивали морских училищ, их нанимают на обработку рыбы, на какие-то вспомогательные работы. Для выхода в море, конечно, проводятся проверки, но они в большинстве случаев формальны – по определенным таксам.

Судно "Дальний Восток", которое сейчас перевернулось, может быть, технически вообще новенькое. Потому что причина аварии – не технический, а именно человеческий фактор. Подъем 100-тонного траулера с кормы – это нормально, потому что остойчивость "корма – нос" высокая. А когда груз поднимают с левого или правого борта, сначала нужно с одного борта накачать балластные цистерны на эти 100 тонн. Потому что как только траулер выходит из воды (там-то они почти ничего не весят) – 100 тонн, да еще огромный выпад стрелы, рычаг, да еще само судно высокое. А в этих районах большие ветры. И если ветер со стороны, противоположной подъему траулера, естественно, возникает дополнительная ветровая нагрузка. А надводная часть у траулеров большая по площади. Раз ветер оттуда, еще и волна бьется в борт. Когда траулер шел из воды, он ничего не весил. А как только его стали поднимать – он сразу же дал крен на борт. Мгновение – и происходит оверкиль. Даже аварийно-спасательные команды не успевали сориентироваться.

Владимир Кара-Мурза-старший: Они, по-моему, даже не успели сигнал бедствия подать.

Виктор Черепков: Конечно! Судно большое, оно сразу же погибло.

Владимир Кара-Мурза-старший: Давайте дадим слово Владимиру Гладышеву, адвокату, специалисту по морскому праву.

Владимир, мы знаем, что страховые компании ведут собственную статистику таких происшествий. Почему Россия занимает одно из печальных лидирующих мест?

Владимир Гладышев: Есть некоторые пробелы в нашем законодательстве, и что более важно – в судебной практике. Жизни экипажа и людей были застрахованы, судя по сообщениям в печати, но этого недостаточно. У нас нет системы возмещения вреда за действия людей, которые привели к гибели.

По сообщениям в печати, было возбуждено уголовное дело по статье 263, часть 3 Уголовного кодекса – это "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта". А часть 3 – если это нарушение повлекло смерть двух или более людей. Наказывается принудительными работами до 5 лет либо лишением свободы на срок до 7 лет. То есть заранее предполагается (по крайней мере, такова основная версия), что в этом кто-то виноват, что есть конкретные виновники – люди, которые принимали решения. Видимо, это были люди, уполномоченные организацией принимать решения. Это предусмотрено российским законодательством. Нормально, если были бы поданы иски о возмещении ущерба, в том числе от родственников, на достаточно серьезные суммы.

По ряду известных дел, в том числе и по воздушному транспорту, и по наземному транспорту, к РЖД такие иски предъявлялись, – практика российских судов такова, что удовлетворяются иски на очень низкие суммы. То есть подход остался еще с советских времен: бюджет государства и компании важнее, чем жизнь человека. То есть жизнь гражданина страны стоит недорого. Против этого в свое время боролись, выступали. Всегда позиция Советского Союза в рамках Варшавской конвенции и других конвенций была такова, чтобы выплачивать как можно меньшую компенсацию, потому что были интересы бюджета. Тогда выступали люди, которые говорили, что жизнь советского человека должна стоить дорого, не дешевле, чем жизнь любого западного человека. Но интересы бюджета всегда превалировали. И эта система осталась до сих пор.

Суды удовлетворяют очень маленькую часть ущерба. Речь идет не только о деньгах родственникам, речь идет о пересмотре всей системы. Если бы суды удовлетворяли ущерб в полной степени, понимая, что жизнь человека стоит дорого, тогда бы компании страховали гражданскую ответственность от ущерба. Тогда бы страховые компании в большей мере контролировали бы соблюдение правил безопасности. То есть возмещение ущерба в большом объеме влечет за собой необходимость создания абсолютно другой системы контроля над безопасностью человеческой жизни на море. Вот этого у нас нет, продолжает действовать советская система, когда жизнь человека стоит недорого.

Владимир Кара-Мурза-старший: Давайте посмотрим видеорепортаж наших коллег о трагедии траулера "Дальний Восток".

Илья Кизиров: Минимум 54 погибших и 15 пропавших без вести – таковы последствия крушения морозильного траулера "Дальний Восток", которое произошло в ночь на 2 апреля. Почти незамедлительно в район крушения вышли десятки судов. Более 60 человек удалось спасти.

Тимур Тедеев, представитель штаба МЧС: На траулере находилось 132 человека, они осуществляли лов рыбы. На данный момент операция продолжается. У нас есть информация от Морского центра – 63 человека подняты живыми.

Илья Кизиров: В МЧС уже рассматривают две версии трагедии. По одним данным, судно напоролось на льдину, по другим – перевернулось, зачерпнув воду. По словам главного редактора сайта "Морской Бюллетень", второй вариант больше похож на правду.

Михаил Войтенко, главный редактор сайта "Морской Бюллетень": Мгновенное, неожиданное опрокидывание – это потеря остойчивости. А она, на мой взгляд, могла быть вызвана, скорее всего, только какими-то внутренними причинами технического порядка. То есть что-то в машине перекачивали, нарушили балластировку судна, и тем самым нарушили остойчивость. А спусковым крючком, скорее всего, послужила выборка трала. И я полностью исключаю версию, которую в настоящее время почему-то изо всех сил проталкивает Следственный комитет, – столкновение с льдиной.

Илья Кизиров: В районе места крушения судна до сих пор работают сотрудники МЧС. Но вероятность найти выживших минимальна. Температура воды в Охотском море – почти 0 градусов.

Тем временем прокуратура уже проводит проверки и ищет виновных в трагедии.

Елена Барсукова, старший помощник Дальневосточного транспортного прокурора: В настоящее время по факту аварии судна в Охотском море Дальневосточная транспортная прокуратура организовала проверку безопасности мореплавания. В ходе этой проверки нами будет дана оценка законности выхода судна в плавание. Мы посмотрим наличие и состояние спасательных средств, своевременность подачи сигнала SOS, проверим квалификацию экипажа и дадим оценку действиям контролирующих органов, которыми было дано разрешение выхода судна в плавание.

Илья Кизиров: Морозильный траулер "Дальний Восток" сошел с верфи в 1989 году и был приписан к порту "Невельск". Компания "Магеллан", которой принадлежит судно, уже заявила о готовности выплатить компенсации семьям погибших.

Владимир Кара-Мурза-старший: 25 лет – это возраст для судна такого класса?

Владимир Гундаров: Это не новое судно, но это для него не критичный возраст. Оно может работать и 40 лет. Как утверждает руководство "Магеллана", они купили это судно у Латвии в декабре прошлого года. И по пути к порту приписки судно прошло ремонт в Испании. Но это меня смущает больше всего. В местной печати сказано, что судно вышло на промысел 3 января. То есть можно себе представить, в каком состоянии люди вышли в море 3 января, сразу после Нового года. Еще меня смущает, что всего за один месяц можно было довести судно из Балтийского моря в Охотское, и еще пройти в Испании ремонт. А ведь надо было еще это судно зарегистрировать. То есть должны были прийти инспекторы и проверить его техническое, пожарное состояние и прочие детали, которые обычно проверяются при регистрации судна в Морском регистре. Большое судно требует много времени для подготовки к выходу в море на промысел.

Виктор Черепков: Для надводных кораблей такого типа это не очень большой возраст. Например, суда "Советский Союз" были построены еще до войны, но еще лет 30 назад они ходили у нас на Дальнем Востоке.

В каком бы состоянии судно ни было, причина катастрофы не техническая. Не было пробоин, взрыва, пожара. Судно перевернулось из-за того, что не было остойчивости. Бывают ошибки при выполнении командой перекачки с одного борта на другой цистерны, балласта. Для того чтобы 100 тонн поднять траулером, надо 100 тонн с противоположного борта подъема перекачать балласт на другую сторону. И когда поднимают эти 100 тонн, судно выравнивается. Если произошла ошибка, и вместо того, чтобы перекачать с того борта, где поднимался трал, сделали наоборот, то это усугубило ситуацию. Это возможно установить только после подъема судна, когда будут его обследовать.

На моей памяти в бухте Золотой Рог, где нет сильного ветра, прямо у причала на швартовых среди ночи перевернулось огромнейшее судно, по водоизмещению подобное "Советскому Союзу". Я выхожу из дома и думаю: "Как за ночь могли построить мост через бухту Золотой Рог?!" Судно перевернулось, и половина его – над водой. Причина: пьяная команда должна была перекачивать с одного борта на другой цистерну, для того чтобы потом разместить груз, и, забыв о том, что она перекачивает, перекачала на этот борт столько, что судно перевернулось прямо у причала. Погибло огромное количество людей, которые ночью спали.

Эти случаи с чисто человеческим фактором: отсутствие правильной подготовки борьбы за живучесть, низкие знания своих профессиональных обязанностей и невнимательность тех людей, которые выполняют команды.

Владимир Кара-Мурза-старший: Известно, что российская рыболовная отрасль пользуется недоброй славой, варварски эксплуатируются суда, а весь улов идет за границу. Подтверждает ли сегодняшний случай эту практику и репутацию российской рыболовной отрасли?

Владимир Гладышев: Я внимательно изучил обстоятельства трагедии, и я не нахожу, что это судно эксплуатировалось варварски. Варварски эксплуатируются, как правило, суда, которые зарегистрированы во всяких странных юрисдикциях. А это судно находилось под флагом Российской Федерации. То есть на него распространялись все российские нормы, касающиеся технического содержания судов, норм о здоровье экипажа и так далее – весь комплекс норм цивилизованного государства.

Другое дело, почему улов уходит за границу. Маленький пример. В супермаркете в Испании килограмм сибаса стоит 5-7 евро, если это рыба садкового разведения, которую вывели искусственным образом. А если она поймана в открытом море, то она стоит 45-50 евро. Рыба, пойманная в открытом море, – это деликатес, и люди за него готовы платить серьезные деньги. Если до российского потребителя доходит свежая океаническая рыба хорошего качества, она не может сама по себе стоить дорого, она удорожается за счет всяких коррупционных надбавок и так далее. То есть мало кто ее купит, потому что изначально это очень дорогой продукт. Поэтому гораздо проще перевалить рыбу на иностранные суда, которые ее покупают. Все равно это будет сверхприбыль для продающей компании. Экономика понятна. То есть в современном мире океаническая рыба – это деликатесный продукт, который стоит дорого. Если поймать много качественной рыбы и продать с борта на борт иностранному судну (с чем Российское государство, конечно, борется), то получается сверхприбыль. Если вы снижаете затраты на улов за счет снижения требований к экипажу, снижения правил безопасности, – вы тем самым снижаете издержки. То есть у вас получается сверхприбыль. А что с этим делать – тоже понятно.

Виктор Черепков: Причина еще и в другом, и она основная. Если рыболовецкое судно работает по правилам, сколько оно имеет квот, столько и вылавливает, или меньше (а больше оно не может), и когда оно работает по схеме "море – берег России", проходя через таможенные кордоны, портовые и другие досмотры, оно обязано весь этот вылов показать. А это значит – все расходы, все налоги и так далее. Они не могут там показать меньше, чем у них находится в трюмах и в холодильниках. Когда это происходит с борта на борт, там никаких органов контроля нет. И для них лицензия на вылов, квота, – всего лишь право выхода в море для ловли. Они вылавливают значительно больше, а "неучтенку" отправляют за рубеж. И по договоренности с покупателями им на зарубежные счета отправляются определенные деньги. Это крупная коррупционная составляющая. Приблизительно половина именно таким путем уходит из бюджета России. А это – зарплаты, пенсионные фонды и так далее.

Практический пример. Крабы – наиболее дефицитный товар. Только в Японии за прошлый год было скуплено с судов в 3 раза больше крабов, чем выделено квот на их вылов. Поэтому японские рыбаки вышли с протестом и бастовали, чтобы не покупали у российских, – потому что они крабов обесценили, а свои рыбаки остались без работы.

Владимир Гундаров: Действительно, рыболовство – у нас самая коррупционная и самая непрозрачная сфера деятельности. Не случайно ни один руководитель Росрыболовства не удерживался долго на своем месте. И удивительно, что предыдущий руководитель был снят, но, как и предполагали, не посажен.

Но мне кажется, что в данном случае к траулеру "Дальний Восток" это никакого отношения не имеет. Охотское море считается внутренним морем, там все под контролем – и из космоса, и береговых служб. 300 километров от Магадана – это не очень много. Там не могут произойти никакие коррупционные ходы, потому что все это находится под контролем ГЛОНАСС. Я был свидетелем, когда заместитель руководителя Росрыболовства и руководитель Роскосмоса Перминов подписывали договор об установке системы ГЛОНАСС на рыболовецкие суда. Мы разговорились с заместителем руководителя Росрыболовства, и он сказал: "Только об этом не надо сейчас никому говорить, потому что "рыбная мафия" нас съест вместе со всем руководством Росрыболовства". Мафия – это очень крупная организация, с которой пока ни прокуратура, ни Следственный комитет не могут справиться окончательно и бесповоротно, задушить ее.

Но здесь все находится под контролем госорганов. Причем на борту "Дальнего Востока" находились два человека, которые числятся пассажирами. Кто эти пассажиры – непонятно. Может быть, это как раз инспекторы, которые должны контролировать количество выловленной рыбы и порядок ее лова, то есть соблюдение законодательства о вылове. Может быть, это действительно пассажиры. А экипаж, собранный "с бору по сосенке", не мог общаться между собой. Экипаж был российский, а вот те, кто работал, кто числится как "консультант-технолог", а таких 47 человек, – это в основном граждане государства Мьянма. Что такое 47 человек консультантов-технологов – я не знаю. Наверное, достаточно было бы десяти технологов. Скорее всего, это рабочие, которых поставили к железному столу, дали в руки маленький ножик и сказали: "Брюхо разрежь, это выкини, а рыбу – в сторону".

Здесь, скорее всего, произошла ошибка, которая часто происходит при управлении автотранспортом. Есть люди, которые путают педали тормоза и газа. Здесь вместо того, чтобы закачивать на один борт, могли закачать балласт на другой борт. В СМИ уже сообщили, что судно ушло на дно кормой вниз. А почему именно кормой? Это для меня тоже загадка. Может быть, из-за того, что трюмы были открыты – вода сразу туда налилась, и корма потянула вниз. Но я не знаю конструкции этих судов, поэтому не могу сейчас ничего точно сказать.

Виктор Черепков: Вернемся к системе ГЛОНАСС. Ко мне, как к депутату Государственной Думы, пришел мой оппонент Евгений Наздратенко, бывший губернатор. Он уже возглавлял Комитет по рыболовству. Он обратился за помощью. И я даже стал его уважать за то, что он начал внедрять систему контроля ГЛОНАСС. В течение трех лет невозможно было это сделать, потому что Министерство экологии, которое должно бороться за ресурсы, было против. И мы два года бились за то, чтобы система слежения за выловом и перегрузом была осуществлена. И мы этого добились в 2006 году.

Владимир Кара-Мурза-старший: А чем вы объясняете противодействие "экологов"?

Виктор Черепков: А очень просто! Тем, кто принимает решения, идут большие "откаты". Там даже не миллиарды – в рыбной отрасли идут триллионы! Это самый трудно контролируемый бизнес, когда рыба вылавливается сверх квоты и сразу же идет на экспорт. И не надо никаких банков, там уже все на подставные фирмы, и не подкопаешься, никакой Следственный комитет ничего не может сделать.

54 члена экипажа на "Дальнем Востоке" – иностранцы. Из них 20 процентов – это не специалисты по обработке, не технологи, а специалисты по обслуживанию механизмов.

Почему судно ушло в воду именно кормой? Когда рыбу вылавливают на палубу и на корму, открываются трюмы, и когда трал раскрывают, то рыба катится в трюмы. Поэтому трюмы были открыты в этот момент. Трал поднят, он раскрылся – и рыба покатилась вниз. Перенос был не просто на борт, а еще и на кормовую часть, которая всегда принижена. И в этом случае, естественно, как только судно зачерпнуло воду, – вся эта вода пошла в трюмы. И максимум за 1-2 минуты оно черпануло огромное количество воды и сразу же пошло кормой вниз.

Владимир Гундаров: Поэтому и сигнала SOS не было.

Владимир Кара-Мурза-старший: Помните, в 2003 году убили губернатора Магаданской области на Новом Арбате?

Виктор Черепков: И тоже это было связано с квотами.

Владимир Кара-Мурза-старший: Напомните, пожалуйста, схему. Он через экологов получал квоты, которые можно было брать в промышленных масштабах.

Владимир Гундаров: По поводу этого случая я ничего не могу сказать, я не присутствовал при том, как он получал и раздавал квоты. Но с 1991-го до 1998 года квоты можно было купить, продать, и это была вполне нормальная практика, с которой я был знаком не понаслышке. Ничего криминального в этом не было.

Другое дело, почему экологи против. Два пассажира на судне "Дальний Восток". А кто эти пассажиры? Никто не может сказать, кто утонул, а кто остался жив. Но эти два пассажира, – может быть, это были как раз экологи? И они сопротивлялись ГЛОНАСС потому, что он объективно показывает картинку – где и какое судно находится, и какое другое судно к этому судну подошло. Это все записывается, передается в Москву. И если эколог скажет, что "мы ничего не перегружали", а по карте есть запись, что подходили к этому борту и почему-то там стояли, экологу уже не поверят. Причем навигационные комплексы системы ГЛОНАСС сделали такими прочными, что их невозможно разломать даже ломиком. Это чтобы рыбаки не вводили свои данные в эти комплексы.

Что касается технической стороны, – это не столкновение, не подводная лодка, не удар торпеды. Скорее всего, это была либо трагическая ошибка, когда перекачали не в ту цистерну, либо неправильно повели себя тралмейстер и капитан. Но мне кажется, что не такие уж они неподготовленные дилетанты, чтобы не знать, как надо ловить рыбу и при этом соблюдать технику безопасности. Есть устав для рыболовных судов, там расписаны все права и обязанности каждого члена экипажа. Другое дело, что в этом уставе ничего не сказано ни про консультантов-технологов, ни про пассажиров. На этом судне почему-то даже не было фельдшера, по крайней мере, в списке он не значится. Хотя на судне должен быть фельдшер. Есть в этом списке четвертый помощник капитана, который, наверное, отвечает за производственную часть работы в море. Вот этот помощник, наверное, должен был осуществлять балансировку, перекачку балласта, он должен был все предусмотреть, знать, где и что переключать, чтобы все сработало штатно. Но учитывая то, что экипаж принял судно всего лишь месяц назад, в декабре, а в январе уже вышел в море, – за месяц, конечно, мог экипаж какие-то нюансы не изучить.

Другое дело, что и погода была очень нелегкая. Пошел лед, насколько мне известно, он начал крошиться. Поднялся ветер, был шторм. Как сказал один из выживших членов экипажа, волна была где-то 2-3 метра по высоте. Погодные условия тоже сыграли свою роль в этой трагедии.

Владимир Кара-Мурза-старший: А насколько появление спутниковой навигации облегчило контроль над соблюдением морского права?

Владимир Гладышев: Дело в том, что есть 12 миль территориальных вод, после них 188 миль – это исключительно экономическая зона, в которой государство имеет права на вылов рыбы. Государство определяет общий допустимый улов по каждому промысловому виду рыбы, то есть сколько можно выловить рыбы, исходя из того, сколько там ее есть, чтобы обеспечить воспроизведение промыслового вида рыб. То, что можно выловить, потом распределяется между своими рыбаками, а если страна не может сама выловить всю эту рыбу, то теоретически она должна предоставлять доступ иностранным рыбакам к оставшейся части улова. И вот эти квоты являются частью научно рассчитанного и допустимого улова рыбы. То есть фактически контроль связан с тем, чтобы не допустить перелова рыбы, чтобы каждое судно вылавливало именно тот объем рыбы, который ему разрешен.

А ГЛОНАСС показывает расположение судна. И возможно, покажет, что другое судно к нему подошло, если у него есть система спутникового слежения. В основном ГЛОНАСС показывает положение того судна, которое ловит рыбу в данном районе. Известно, по какому маршруту идет судно, это заявляется заранее. Сильное отклонение от маршрута и встреча в районе отклонения маршрута с другим судном, естественно, говорит о том, что судно делает что-то, что не положено. Возможно, был перелов, и все излишки были проданы судну третьей стороны, которое подошло и просто перегрузило рыбу с борта на борт. Конечно, ГЛОНАСС способствует тому, чтобы маршрут можно было проследить и сравнить его с тем, что было заявлено.

Но существуют и другие способы обхода квот перевылова и продажи "налево". Поэтому без инспекторов на борту судна или без выборочной проверки судна не обходится. ГЛОНАСС, конечно, помогает, но это не та система, которая обеспечивает стопроцентный контроль. Есть человеческий фактор, особенно в такой валютоемкой сфере, как рыболовство, – и там, я думаю, коррупция есть.

Владимир Кара-Мурза-старший: А насколько хищнически эксплуатируются природные ресурсы Дальнего Востока?

Виктор Черепков: Я бы сказал, что это преступление века, особенно с российской стороны. В течение последних 20 лет, когда коррупционная составляющая стала главенствующей в чиновничьем стане всех уровней, это самая бесконтрольная сфера в силу отдаленности и изоляции в море. Это измеряется триллионами. И самое главное, все эти деньги сразу же уходят за рубеж. Они оседают в карманах судовладельцев. А у экипажей, наоборот, заработная плата уменьшается.

Владимир Кара-Мурза-старший: А заметно, что ресурсов стало меньше?

Виктор Черепков: Ресурсов становится катастрофически меньше. Мы находимся на грани катастрофы, особенно по вылову крабов и минтая, который в советские времена был кормом для животных. А сегодня это стратегический продукт, и он вылавливается в огромных количествах, и это очень опасно.

Прозвучала версия, что судно столкнулось с льдиной. Для остойчивости судна, когда оно без движения, льдина хоть справа, хоть слева... Если льдина подошла, как капитан будет трал поднимать?.. Никакого значения здесь льдина не имеет. Это только ошибка трюмных, ошибка механика, бесконтрольность капитана. Все произошло мгновенно. И аварийно-спасательная система в это время не срабатывает, потому что все, что было на этом борту, уходит под воду. У них не было даже мгновения, чтобы сбросить шлюпки и спасательные плоты.

Владимир Кара-Мурза-старший: А как сработало МЧС?

Владимир Гундаров: МЧС, как всегда, оказалось на высоте. Но мне не совсем понятно, почему до сих пор нет списка погибших. Если уже известно, сколько человек подняли живых и сколько подняли тел, то можно было бы опубликовать списки.

Владимир Кара-Мурза-старший: Их и опознавать особенно не нужно, да?

Владимир Гундаров: Да, не надо. МЧС сработало нормально, они быстро вышли в море, подняли вертолеты. Порядка 25 судов обследуют этот район, ищут тела. Полтора десятка вертолетов, по-моему. То есть все, что они могли сделать, они сделали. Тут претензий не может быть.

Что касается коррупционной составляющей. Помните, как в Москве хорошо шла черная икра и осетрина? Как только Владимир Путин сменил руководство МВД, черная икра куда-то пропала. Может быть, надо что-то в консерватории поменять, как говорил один юморист, чтобы не было хищнического потребления биоресурсов не в пользу России. Потому что, действительно, рыба у нас дорогая. С другой стороны, почему-то у нас продается норвежская семга, а не наша. Почему-то у нас крабов нет. Где наши крабы?

Виктор Черепков: В Японии. Более того, если вы приедете во Владивосток, где зарегистрировано большинство рыболовецких судов, вы увидите на прилавках рыбу в 1,5 раза дороже, чем в Москве. И по качеству она в 2 раза хуже. Потому что ту "некондицию", которая не может уйти за рубеж, сплавляют во Владивосток. И поэтому там катастрофа.

Зато все бывшие крупнейшие рыбодобывающие суда, как суда ВБТРФа, ТУРНИФа, "Востокрыбфлота", – они в частных компаниях, в том числе и у губернатора. Жена губернатора Дарькина каждый день получает за счет этого флота 1 миллион. Это одна из самых богатейших дам.

Но я хочу сказать об МЧС. Прежде всего, от МЧС работает всего 103 человека, а задействовано в спасении 1300 человек. 29 единиц техники задействовано, и всего только 2 единицы – это техника МЧС. Но это не вина МЧС. МЧС в основном специализируется на суше и не специализируется на море, потому что на море, на реках есть специальные аварийно-спасательные службы флотов и портов, которые к этому приспособлены. Но, к сожалению, в последние годы содержание этого огромнейшего флота считалось второстепенным. Как ледоколы у нас пошли на металлолом, так и все эти суда – на металлолом. Их же надо содержать, а денег нет. И поэтому они стали балластом.

Судно было приобретено в декабре. А уже в январе экипаж пошел в море. А когда готовить этот интернациональный коллектив? Некогда было готовить! Ну и в этих условиях даже подготовленному экипажу невозможно было правильно сработать, потому что это мгновение, там даже нельзя было сориентироваться.

Владимир Кара-Мурза-старший: Когда я на Западе читаю сводку наших происшествий, мне кажется, это уже походит на то, как мы воспринимаем известия из Бангладеш, с Филиппин, когда затонул паром. По-моему, уже Россию воспринимают на Западе примерно так же?

Владимир Гладышев: Нет, я бы так не сказал. Все-таки аварии происходят везде. И я бы не сказал, что у нас количество техногенных катастроф больше, чем в других странах примерно того же уровня развития. Аварии неизбежны, они будут, но важно создать систему, при которой был бы обучен персонал, при которой жизнь человека стоила бы дорого. То есть когда создают систему, при которой жизнь человека стоит дорого, тогда сами компании начинают заботиться об безопасности. А у нас жизнь человека стоит дешево. Ну, посадят капитана, найдут "козла отпущения" – все! А компания как была, так и есть.

А со стороны за нами наблюдают с гораздо большим сочувствием и симпатией, чем это может показаться изнутри, как ни странно. Но самое главное отношение к этим несчастьям, которые у нас происходят, – это наше отношение, а не отношение чужих людей.

Владимир Кара-Мурза-старший: Да, аварии неизбежны. Но в таких ли масштабах? Вот у берегов Турции вообще ни одной жертвы не было.

Владимир Гундаров: Да, там капитан вовремя сориентировался, вовремя передал сигнал SOS. И так как судно находилось недалеко от берега, успели эвакуировать весь личный состав.

Здесь немножко другая ситуация. Все произошло неожиданно, мгновенно, даже сигнала SOS никто не подавал. Поэтому на спасение могли рассчитывать только те, кто оказался на верхних палубах, кто мог воспользоваться спасательными средствами. Другое дело, что спасательные средства и подготовка к аварийной ситуации у этого экипажа, видимо, были на довольно низком уровне. В ледяной воде человек может продержаться в гидрокостюме порядка 15-20 минут, не больше. И за эти 15-20 минут надо его вытащить, чтобы он не замерз.

Кстати, это довольно сложная проблема не только для Военно-морского флота и для гражданского флота. Этой проблемой, наверное, скоро придется заниматься и Роскосмосу. В 2018 году у нас по плану запуск пилотируемого корабля с космодрома "Восточный", и корабль будет лететь как раз над Тихим океаном. И задавался такой вопрос: как будет срабатывать спасательная служба, кто будет в случае аварии вытаскивать космонавта из воды? И оказалось, что у нас нет приспособленных для этого судов. Тогда вспомнили, что у нас были экранопланы. И надо бы построить еще пару экранопланов на тот случай, если вдруг придется спасать космонавта. В таких ситуациях нужны какие-то быстроходные суда, которые могли бы прибыть в точку аварии в достаточно короткое время. Таких судов, наверное, в обозримом будущем не будет, потому что их можно создавать только на государственные средства, а государство у нас не вмешивается в бизнес и в производственную деятельность частных компаний. А частным компаниям эти суда тоже не нужны – это большие затраты. Поэтому все остается так, как есть.

Владимир Кара-Мурза-старший: Виктор Иванович, может быть, вы поставите на заседании Думы вопрос о расследовании этой трагедии?

Виктор Черепков: Он будет там поставлен автоматически, поскольку на каждую аварию подобного типа обязательно есть реакция соответствующего комитета.

Но проблема в том, что сегодняшняя Дума укомплектована на 80 процентов из тех людей, у которых есть свои интересы, в том числе и коррупционные. Для них пребывание в Думе – это бизнес. Поскольку каждое место в Госдуме по спискам – это приблизительно от 5 миллионов долларов до 7 миллионов евро, и все, кто туда пребывает из бизнеса, от нефтяников, от бандитов, они должны это отработать и увеличить свой доход.

Владимир Гундаров: Виктор Иванович, но вы не забывайте, что вы тоже член Государственной Думы.

Владимир Кара-Мурза-старший: Поэтому мы на вас и уповаем.

Со времени аварии "Булгарии" боль не утихает. Сегодня произошла еще одна авария. Продолжаются жертвы стихии или преступной халатности.

Уважаемые посетители форума РС, пожалуйста, используйте свой аккаунт в Facebook для участия в дискуссии. Комментарии премодерируются, их появление на сайте может занять некоторое время.

XS
SM
MD
LG