Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Марьяна Торочешникова: 31 октября, в субботу, в Египте потерпел крушение самолет компании «Когалымавиа». Лайнер упал на севере Синайского полуострова. На его борту находились 217 пассажиров и 7 членов экипажа. Большинство из них граждане России, жители Петербурга и Ленинградской области. Все они погибли. Следственный комитет России возбудил два уголовных дела, одно по 263-ей статье Уголовного кодекса, предусматривающей ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, другое по третьей части 238-ой статьи Уголовного кодекса — оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности. И хотя о причинах катастрофы говорить преждевременно, еще не расшифрованы даже данные бортовых самописцев, уже сегодня у многих возникают вопросы о том, кто ответит за аэробус, какими будут последствия крушения самолета в Египте для чиновников, авиаперевозчиков и служб, отвечающих за авиационную безопасность и безопасность полетов. Об этом и пойдет речь в сегодняшней передаче. Я представляю гостей в студии Радио Свобода: это эксперт Международной организации гражданской авиации (ИКАО), специалист в области международного воздушного права, кандидат юридических наук, профессор Виталий Бордунов и кандидат наук технических, в прошлом инженер-конструктор ОКБ имени Сухого, а ныне независимый авиа-эксперт Вадим Лукашевич. Прежде, чем мы начнем разговор, я вас прошу пояснить вкратце, в чем принципиальная разница между авиационной безопасностью и безопасностью полетов. Потому что, я так понимаю, ответственность в таких случаях распределяется по-разному.

Виталий Бордунов: Термин «авиационная безопасность» появился в 1970-х годах после того, как на гражданскую авиацию мировую обрушилась волна угонов и захватов. Тогда в 1960-63 году сначала была принята токийская Конвенция о правонарушениях на борту, а потом, когда в 1970-м году угоны и захваты еще больше усилились, появилась гаагская Конвенция по борьбе с угоном и захватом самолетов. Не прошло и года, государства посчитали, что и этой конвенции недостаточно, и была принята Конвенция о борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Этим конвенциям обязано появление понятия авиационной безопасности.

Марьяна Торочешникова: Иными словами, авиационная безопасность — это все, что касается противодействия терроризму в воздухе и на земле, связанному с эксплуатацией воздушного судна?

Виталий Бордунов: Нет так, все по-другому. Есть угон, а есть угон и захват с последующими событиями, например, в Японии, когда аэропорт был взорван или события 11 сентября 2001 года, когда самолеты были захвачены не для того, чтобы их, угнать, а для того, чтобы совершить террористический акт. Эта тенденция вызвала необходимость четкого разграничения разницы между авиационной безопасностью и борьбой с терроризмом. В отношении терроризма в 2010 году в Пекине собиралась специальная конференция, была принята пекинская декларация, где описано, что делать с воздушным терроризмом. Потому что считается, что борьба с актами незаконного вмешательства (угон и захват), она в принципе налажена, есть налаженный механизм сотрудничества. В 1970-х годах было решено, когда стало ясно, что нужно делать: угнан самолет, что дальше делать с пассажирами, с самим самолетом? Тогда появился принцип — выдать или наказать. Он заключался в том, что государство, куда угнан самолет, должно обратно его вернуть, а если по каким-то соображениям не хочет вернуть преступников угнавших самолет, то они обязаны их наказать.

Марьяна Торочешникова: На своей территории. Это все касается авиационной безопасности. В случае с бортом "Когалымавиа", конечно, речь не идет об угоне самолета, который разбился в Египте, здесь, наверное, нужно говорить о возможном нарушении каких-то правил безопасности полетов. А сюда входит, как я понимаю, обеспечение технической безопасности полетов.

Вадим Лукашевич: У меня вопрос к вам: вы юрист, специалист, скажите, возбужденные дела по двум статьям, они правильно возбуждены? Подразумевается, сама формулировка этих уголовных дел, что уже есть некие нарушения. На самом деле сейчас понятно только то, что погибли люди.

Виталий Бордунов: Это оспоримо. Сейчас Россия и Египет работают в рамках международного права, они это и выясняют. Как можно впереди лошади поставить телегу?

Вадим Лукашевич: Есть факт гибели людей и по этому факту надо возбуждать дело. Если были свидетельства, что есть какие-то нарушения, надо выделять в отдельное уголовное дело.

Марьяна Торочешникова: Вероятно, Следственный комитет решил таким образом действовать для того, чтобы у него были основания проводить проверки в том числе в офисах авиакомпании.

Вадим Лукашевич: Арсенал методов следствия, который дает закон, у него есть и сейчас. Сама формулировка обоих уголовных дел подразумевает некий накат на авиакомпанию сразу, еще непонятно, что произошло, а она уже виновата. Уже нашли крайнего, уже начались проверки. Сегодня первый день проверки полномасштабной "Когалымавиа", а в субботу вечером уже появилась информация, что у них финансовые нарушения, задолженности. Здесь некая тенденция прослеживается наката на авиакомпанию, пользуясь случаем.

Марьяна Торочешникова: Стараются выслуживаться, возможно, а возможно таким образом попутно люди, нечистые в помыслах, скажем так, хотят решить вопрос, связанный с устранением конкурента, например. Давайте посмотрим небольшой видеофрагмент с сегодняшнего брифинга, который устроило руководство «Когалымавиа» для журналистов. В частности, там было сделано заявление о том, что разрушиться в воздухе самолет, что, как утверждается и произошло с аэробусом, без внешнего воздействия не мог .

Марьяна Торочешникова: Насколько самонадеянны утверждения руководства компании о том, что самолет не может без внешнего воздействия взять и развалиться в воздухе?

Вадим Лукашевич: В истории авиации был случай с "Боингом-747" японской авиакомпании, у которого возникли проблемы с поперечным управлением, он потерял часть киля, стабилизатора. Там была внутренняя причина, потому что этот "Боинг" за период эксплуатации зацепил один раз хвостом при взлете, а потом у него возникли проблемы во время полета, потому что весь салон надут избыточным давлением, была повреждена тяга управления. Это внутренняя причина, которая явилась некоторым дефектом эксплуатационным, который в свое время не был замечен, неправильно отработан.

Марьяна Торочешникова: Из-за этого самолет развалился в воздухе?

Вадим Лукашевич: Он не развалился в воздухе, он потерял управление, летчики еще длительное время боролись, пытались управлять самолетом, меняя тягу двигателя. Это было колоссальное мастерство летчиков.

Марьяна Торочешникова: 32 минуты. Там, по-моему, четверо выживших было.

Вадим Лукашевич: Да. Полчаса они висели на грани жизни и смерти, в конце концов он врезался в сопку. Поэтому внутренняя причина может быть, но она имеет некий шлейф. Здесь я совершенно согласен с тем, что нет таких неполадок, из-за которых самолет развалился бы в воздухе. Но я категорически не согласен с интерпретацией данных флайт-радара. Мы сейчас услышали, что по флайт-радару, это такой интернет-сервис, с которого можно видеть профиль полета, высоту и скорость, что в последнюю минуту скорость падала и падала высота. Наоборот, любой может зайти в интернет и посмотреть: в последнюю минуту скорость не падала, а высота выросла на километр. Вообще, что у нас произошло по этим данным флайт-радара? Первые 20-22 минуты самолет штатно плавно набирал высоту порядка 9,6 километров, заняв эшелон 300 тысяч футов. В этот момент он начал выравниваться в горизонтальный полет. Представляете: за 20 минут он набирает высоту 9,5 километров, а потом за минуту резко набирает еще километр, скорость при этом не падает, что говорит о том, что двигатели скорее всего работали. Почему этот процесс произошел за минуту, произошел такой набор высоты? Следовательно, когда он начал задирать нос на этом эшелоне, он фактически свалился в штопор. А штопор — это такая сложная фигура высшего пилотажа, из которого вывести сложно. Гражданские самолеты очень плохо в штопор входят, но если в него попадают, то из него практически не выходят. Во-вторых, гражданских пилотов просто не учат выводу из штопора. В-третьих, самолет был очень тяжелый, он только взлетел, ему до Питера лететь 4-5 часов, он весь под завязку залит топливом. Штопор — это такая нисходящая спираль, большая перегрузка, 2-2,5 единицы. От перегрузки он мог разрушиться.

Марьяна Торочешникова: Необязательно от какого-то внешнего воздействия?

Вадим Лукашевич: Конечно. Эти самолеты не какие-то пилотажные самолеты или истребители-штурмовики, по нормам прочности он может разрушиться, войдя просто в штопор. Амплитуда увеличивается, плотность атмосферы увеличивается, растет перегрузка, в какой-то момент его просто отрывает. Еще момент очень интересный. В тех же данных флайт-радара очень четко видно, что перед падением у самолета очень сильно начала колебаться вертикальная скорость. Она была почти ровная, потом пошла синусоида, было видно, что процесс увеличивается и в какой-то момент все это дело и происходит. Когда самолет выходит на критические углы атаки, перед самим сваливанием его начинает сильно трясти. Поэтому эту синусоиду можно, в том числе, интерпретировать, но надо смотреть датчики управления, которые установлены в самом самолете. Пока мы говорим только о том, что знаем, мы не говорим, что привело к этому маневру. Сказано было сегодня о том, что радиус выпадения обломков — некий эллипс длиной 8 километров, шириной 7. Это ровно в два раза меньше, чем сектор выпадения обломков в случае рейса малоазийского, сбитого над Донбассом. Там было где-то 50 километров. Соответственно, так как здесь было меньше и по размеру обломков можно говорить о том, что он разрушился на высоте в два раза меньше — 5-6 километров, может быть 4. Здесь самое страшное, наверное, то, что эта перегрузка не смертельна, поэтому основная часть людей могла быть живой фактически до удара о землю. А разгерметизация если произошла за 5 километров — это не взрывная декомпрессия, в которой человек теряет сознание. Ситуация, конечно, очень тяжелая.

Марьяна Торочешникова: В которой теперь предстоит разбираться, я так понимаю, международной комиссии. Она должна воссоздать все, что происходило на борту или снаружи для того, чтобы вынести какой-то вердикт и сказать, что авария произошла по вине пилотов, или по вине инженерных служб, которые не доглядели, или по вине обслуживающей компании этот самолет. Такие ответы должны дать члены комиссии?

Виталий Бордунов: Когда создавалась чикагская Конвенция 1944 года, государства предвидели, что неизбежны происшествия авиационные, которые могут привести к крушению судна одного государства на территории другого. И тогда возник вопрос — что делать, как быть, какие должны быть обязательства в этих случаях.

Марьяна Торочешникова: Кто в конце концов будет выяснить обстоятельства случившегося.

Виталий Бордунов: Есть 26 статья чикагской Конвенции, которая называется "Расследование авиационных происшествий", где четко сказано, что в таком случае, как этот два государства в первую очередь должны участвовать в расследовании этого авиационного происшествия: Египет, поскольку это на его территории произошло, а второе — государство регистрации воздушного судна.

Вадим Лукашевич: Регистрация этого самолета Ирландия. Это совершенно отдельный вопрос, который я хотел задать нашей Росавиации.

Марьяна Торочешникова: То есть он находился в лизинге.

Виталий Бордунов: У нас такая практика в 1990-х годах началась: чтобы закон обойти, надо брать в лизинг. А почему в лизинг? Потому что непомерные таможенные пошлины в 1990-х годах отрубили охоту у компаний что-либо приобретать в собственность. Нашли выход. Это изобретение авиационной финансовой практики, которое помогает оптимизировать расходы- не в аренду брать, а в лизинг. Это и подешевле, это и подъем для компании, которая может эксплуатировать лизинговые самолеты. И себе хорошо сделать, и тому, кто приобрел в собственность.

Марьяна Торочешникова: Мне показалось важным то, что регистрация этого самолета в Ирландии. Значит с точки зрения международного права получается, что должна и Ирландия участвовать в расследовании?

Вадим Лукашевич: Они уже участвуют. Я по наивности этого не знал, думал, что это российское воздушное судно. Я исходил из того, отвечая на вопрос, кто должен заниматься — Россия, потому что это российская компания. Теперь, слава богу, что это расследование происходит в рамках и процедур, которые разработаны в статье 26 в приложении 13, под названием «Расследование авиационных происшествий». Там все разложено по пунктам, кто и что делает.

Марьяна Торочешникова: С нами на связи депутат Государственной Думы Российской Федерации от фракции "Справедливая Россия", член думского комитета по транспорту Олег Нилов. Сегодня один из ваших коллег предложил избавиться от компаний, занимающихся частными перевозками в России, поскольку увидел в этом угрозу безопасности, сказал, что чем больше крупных перевозчиков, тем выше будет безопасность полетов. Согласны ли вы с подобным предложением, и считаете ли, что нужно действительно каким-то образом в этой части ужесточать российское законодательство и фактически, если не монополизировать рынок авиаперевозок, то сокращать до минимума число перевозчиков?

Олег Нилов: До минимума сокращать нет смысла, а вернуть государственную монополию именно в пассажирские авиаперевозки, я считаю, что следуют. Причин несколько. Первое: сегодня действительно частные авиакомпании находятся у черты банкротства, и "Трансаэро", и эта компания. Кроме долгов, я думаю, многомиллиардных причем, большого количества других проблем, изношенности парка, долгов по зарплатам, они мало каких перспектив имеют. Повышать цены на билеты невозможно, кризис, платежеспособность населения это не позволять сделать. Таким образом желающих вкладывать деньги инвесторов тоже нет и даже в перспективе не наблюдается. Единственная возможность, где взять большие деньги, а именно большие деньги сегодня нужны для того, чтобы повысить безопасность, для того, чтобы поменять парк, соответствующим образом обслуживать, повышать квалификацию пилотов, единственное, кто может вложить сегодня большие деньги — это государство. Конечно, контроль должен быть полностью на государственных стурктурах и ответственность вплоть до персональной ответственности руководителей отрасли. Сегодня этого не происходит. Есть возможность раз за разом найти стрелочника, переложить ответственность и таким образом самим отделаться легким испугом. Этого не должно быть, поэтому, я считаю, возвращение государственной монополии в том варианте, допустим, чтобы 51 процент , не менее, было у государства в таких компаниях, а 49 процентов могут оставаться у частного бизнеса. Это не просто выдавливание, как хотят сказать некоторые оппоненты, я считаю, что это спасение. В противном случае, я уверен, что большинство частных компаний просто обанкротятся и исчезнут с рынка. Конечно, безопасность — это приоритет должен быть для пассажиров, не за счет увеличения цены билетов. Есть вопросы национальной безопасности. Согласитесь, что уроки 11 сентября никак не должны нам позволять эксплуатацию компаний, владельцами которых являются иностранные граждане, тем более граждане стран НАТО с учетом непростой военно-политической обстановки. По этим соображениям, я считаю, безопасность должна быть поставлена в приоритет, даже в ущерб экономики, получению прибыли, тем более сверхприбыли.

Марьяна Торочешникова: Очень ценно, что вы здесь упомянули название компании "Трансаэро", обанкротившейся недавно, учитывая, что в России это была самая безопасная авиакомпания.

Вадим Лукашевич: Я дам комментарий по "Трансаэро". Дело в том, что "банкротство" так называемое "Трансаэро" - это рейдерский захват крупной авиакомпании под надуманным предлогом вне правового поля за один рубль. Более того, все разговоры о том, что она банкрот, и называются разные суммы — это просто платежи, кредиторская задолженность по операционной деятельности. То есть если вы взяли телевизор в кредит на 12 месяцев и каждый месяц платите платеж, это не значит, что на четвертом месяце вас можно объявить банкротом. Банкрот — это если вы перестали платить. У "Трансаэро" не было просроченных платежей. Более того, они есть у "Аэрофлота", они есть у всех. Поэтому "Трансаэро" пример никуда негодный. Если мы говорим об интересах наших пассажиров, я считаю, что у нас должны быть разные компании, и большие, и маленькие, и крупные, и дорогие, и лоукостеры. Мы не должны забывать, что тот же самый "Аэрофлот", под который все подгребается, периодически создает лоукостеры, "Добролет" и прочие, которые тоже банкротятся по ряду причин. Другое дело, что государство должно как надзирающий орган, это Росавиация, это МАК, это Минтранс — три организации, которые четко должны отслеживать все нормативы безопасности. Если какая-то авиакомпания по финансовым или другим причинам не может обеспечить безопасность, она должна получить отзыв лицензии, а если у нее финансовые проблемы, она обанкротится. Пусть она обанкротится, пусть ее рынок банкротит, причем здесь депутаты Государственной Думы?Государственная монополия, отсутствие рынка — это не гарантия качества, это не гарантия хорошего обслуживания, это не гарантия низких цен.

Марьяна Торочешникова: Я хочу отметить один из доводов, который в последние пару дней при обсуждении катастрофы приводится. О чартерных перевозках, авиакомпаниях маленьких, говорят, что они в погоне за прибылью не проверяют должным образом свои самолеты, что летчики у них летают без отдыха и продыха.

Вадим Лукашевич: Вы все правильно говорите - это вопрос соблюдения КЗОТа, соблюдение нормативов авиационной медицины, соблюдение нормативов межполетного обслуживания и прочее. Но мы должны четко понимать, если мы вообще уберем чартер, мы можем забыть про Турцию, про Египет, про все наши интересные направления. Потому что если мы посмотрим расписание, кто гоняет туда чартер, то у нас трем четвертям пассажиропотока будет не на чем летать. Более того, у нас большая страна, можно лететь до Сибири, а можно лететь в Париж — одна и та же стоимость. Как раз монополизм приводит к увеличению стоимости. Поэтому нам нужны разные компании. Да, нужен контроль, да, нужны нормативы, да, нужны проверки — это все понятно.

Марьяна Торочешникова: Я когда готовилась к программе, читала множество комментариев, кто-то из авиа-экспертов говорил, вы назвали три контролирующих организации, он называл чуть больше, говорил, что они не могут между собой договориться, кто же несет ответственность за что конкретно.

Вадим Лукашевич: Но это же не вина авиакомпаний.

Марьяна Торочешникова: А чья это вина тогда? Действительно ли так обстоит дело, что контролирующих органов много, а в итоге непонятно, кто в данном случае несет ответственность конкретно?

Виталий Бордунов: Я начну с предложения депутата Нилова. Поскольку у меня кругозор не только нашей жизни, я 40 лет занимаюсь и смотрю внимательно, что там за бугром происходит, и всегда у меня возникает вопрос: почему у них лучше и безопасность, и мелкие компании вовсю существуют. Взять Штаты, взять ту же Европу. Никто никому не мешает. Более того, они в состоянии конкуренции, а у нас, извините, вообще этого слова нет, отсюда, мне кажется, хороший способ угробить окончательно наши внутренние, не говоря уже о международных перевозках. Потому что давайте посмотрим статистику. Экономика российского воздушного транспорта на сегодня в плачевном состоянии. У нас уровень перевозок, который был в 1991 году, мы никак до него не дойдем. На самом деле, летает от 4 до 6 миллионов пассажиров, и то, кто летает — госслужащие, депутаты, корпоративные служащие и немножко народу, у которых жизнь удалась и они могут себе позволить. Региональные перевозки угроблены практически, потому что та аэропортовая сеть, которая была в 1991 году, это же наше наследие, как мы с ним распорядились? Полторы тысячи аэродромов и аэропортов было.

Марьяна Торочешникова: А сейчас около 300, по-моему.

Виталий Бордунов: 278. И каждый год приходят похоронки. А это маршрутные права, это сети, это артерии. Этой капиллярной сети, которая подпитывает артерии, ее нет. На этой капиллярной сети работают мелкие компании, потому что крупным по разным причинам это неинтересно.

Марьяна Торочешникова: С вашей точки зрения, может быть действительно прислушаться к экономистам, экспертам в области авиационных технологий и наоборот как-то развивать и субсидировать малые перевозки в России международные и внутренние, а не пытаться создать нового гиганта, в котором и безопасность будет несколько сложнее контролировать.

Олег Нилов: С моей точки зрения как раз наоборот. Вы только что прекрасно говорили, что монополист в советское время прекрасно справлялся и с производством авиационной техники, и с созданием инфраструктуры разветвленной, и с эксплуатацией. Цены на билеты были регулируемые и доступные. Когда все это отдали на откуп частному бизнесу, раздали все, что можно было раздать, все полномочия, в том числе и парк авиационный — вот вам результат. И таких примеров предостаточно, когда не все плохо, что госмонополия. То же самое происходит в лесной отрасли, где все леса раздали арендаторам частным. Мы сегодня впервые получили минус, отрицательное значение всей этой богатейшей истории, отрасль приносит только убытки. Рыбная отрасль только убытки. А тем не менее, там, где сохранилась государственная монополия, нефтянка и газовая отрасли, все-таки как-то продолжают кормить страну. Здесь особенно в этих отраслях, стратегических отраслях, военной, атомной промышленности и так далее, я считаю, что это было сделано слишком рано, и вот такие печальные результаты. Нужны огромные деньги, инвестиции не только в самолеты, но и в аэропорты. А кто это будет делать? Почему частные компании не собираются туда вкладывать деньги? Потому что нет у них такого интереса, у них есть интерес получить прибыль и сверхприбыль за счет в том числе безопасности и за счет повышения цен на билеты. Для того, чтобы туда государственные деньги пришли сегодня, я и предлагаю не на сто процентов сделать государственной монополией, а всего лишь на 51 процент, чтобы была возможность и контроля, и принятия управляющих решений.

Марьяна Торочешникова: Скажите, пожалуйста, а что сейчас мешает контролировать? Приводили примеры, и Европа, и Соединенные Штаты Америки как-то справляются, в США более ста перевозчиков действуют официально. Там же как-то справляются с контролем и с аэропортами.

Олег Нилов: Принятие управленческих решений. Если хозяин барин, он принимает решение, сколько потратить денег на развитие компании, сколько денег потратить на обслуживание, сколько денег потратить на обучение персонала — это принимает решение хозяин. Он принимает такие решения, минимизируя все расходы.

Марьяна Торочешникова: Получается, что вы заведомо считаете российских хозяев хуже, чем европейских или американских? Они могут контролировать, вкладывают деньги в аэропорты, в обучение персонала, в инженерные службы, в безопасность полетов, а российские не будут этого делать ни при каких обстоятельствах?

Олег Нилов: Какие здесь секреты? Конечно, мы находимся в стадии такого алчного капитализма, где действительно, что ни пример, что ни отрасль, там только один интерес — получение прибыли и сверхприбыли. Да, нет такого понятия, нет такой культуры и нет желания дорожить брендом. Отсюда сплошные переименования. Компания, которая потеряла самолет или два в катастрофе, взяла, переименовалась и дальше продолжает чес, эксплуатируя и людей, и технику. Таких традиций в нашем развивающемся волчьем капитализме нет сегодня и неизвестно, будут ли.

Марьяна Торочешникова: Получается, что депутат Олег Нилов говорит в унисон со Следственным комитетом Российской Федерации, который еще до завершения официального расследования причин катастрофы, до расшифровки бортовых самописцев уже заявляет о том, возбуждая уголовное дело, что были нарушены правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, неправильно были оказаны услуги. Получается, что сейчас заведомо уже вина возлагается на авиаперевозчика?

Вадим Лукашевич: Я слушал депутата и поражаюсь, когда законодательные инициативы выдвигают люди, которые вообще не в теме. Простой вопрос: на чьем балансе аэропорты — авиакомпаний или местных органов власти? Дальше можно уже не разговаривать.

Виталий Бордунов: А почему так, потому что у нас вообще отсутствует закон об аэропортах и аэродромах.

Вадим Лукашевич: Конечно, если авиакомпания имеет на балансе аэропорты, то я вас уверяю, там бы не было самолетов, они бы их сдавали под стадионы, еще под что-то. Аэропорты авиакомпании арендуют, они платят аэропортные сборы за пользование аэропортами. Поэтому говорить о том, что авиакомпания отвечает за состояние аэропортов — это просто несерьезно, это некомпетентно.

Виталий Бордунов: Ассоциация аэропортов предприняла инициативу разработать новый законороект об аэропортах. Естественно, они обратились в Минтранс. Что пишут оттуда — преждевременно. С 1997 года при 5 или 7 попытках внесения такого проекта, что мы сделали: загробили свою аэропортовую сеть, лишили возможности инвестировать тех, кто хотел бы, если было бы четкое и внятное решение в законе, кто, на каких условиях. Коммерсант идет: покажи закон? А его нет.

Вадим Лукашевич: В Домодедово, когда люди отремонтировали аэропорт, его фактически у них отжали.

Марьяна Торочешникова: Я понимаю, что одно цепляется за другое, безусловно, но хочется вернуться к вопросам, связанным с безопасностью полетов в привязке к конкретной трагедии, которая произошла 31 октября.

Вадим Лукашевич: Отвечу депутату, что он прав, что в большой компании легко контролировать безопасность. Но контролировать безопасность легко в любой авиакомпании, если взятки не брать, не лоббировать чьи-то интересы. Этот аргумент не работает. То есть либо у нас есть закон, который исполняется, на местах исполняется достойно, либо он не исполняется. И говорить о том, что крупными исполняется, а мелким не под силу — ничего подобного.

Марьяна Торочешникова: Поясните мне, пожалуйста, сейчас пройдет расследование и комиссия придет к выводу, что авария произошла по вине пилотов, они совершили ошибку, или авария произошла по вине инженерных служб, они чего-то недосмотрели, или скажут, что вина произошла, потому что наземные службы египетские недоглядели, на борт пронесли бомбу, кто будет крайним в этой ситуации?

Вадим Лукашевич: Сегодня из Египта не вылетел самолет, такой же аэробус компании "Уральские авиалинии". Потому что были неполадки на борту. Летчик категорически пытался вырулить, а египетские техники его не пускали. Кончилось скандалом, потому что они своей техникой заблокировали самолет и не пустили его на летную полосу.

Марьяна Торочешникова: Почему произошел этот конфликт? Он же не самоубийца — летчик?

Вадим Лукашевич: Египтяне решили перестраховаться, потому что они понимают, что сейчас в этой аварии, в этой трагедии будет вина в том числе и их. Естественно, сейчас они дуют на воду. Но самое интересное, что летчик, зная, что у него неполадки на борту, все-таки пытался взлететь.

Марьяна Торочешникова: Это к кому вопрос в данном случае — к руководству этого летчика?

Вадим Лукашевич: В том числе. Потому что у летчика штрафы за то, что он не вовремя вылетел, за то, что он перерасходовал горючее, там система штрафов.

Виталий Бордунов: Противозаконное и противоправное подпитывается, подталкивается этой алчной экономикой, которая бушует вовсю в авиации.

Вадим Лукашевич: У нас был случай, когда сорвался в штопор Ту-154, который пытался обойти почти на потолке газовой фронт. Если бы он облетел, он бы потратил топливо сверх норматива, и летчики получили бы штрафные баллы. Поэтому они попытались подняться над грозовым фронтом.

Марьяна Торочешникова: Рискуя жизнями и своими, и пассажиров.

Вадим Лукашевич: Струйное течение вывело машину выше потолка, он сорвался в штопор. Эта система баллов, которая существует в небольших авиакомпаниях — это может быть вина авиакомпаний, но это легко устранимо надзирающими органами.

Марьяна Торочешникова: Если надзирающие органы все это обнаружат, например?

Вадим Лукашевич: Системные явления в российской авиации известны нашим надзирающим органам, о том, что у нас контрафактные детали, что у нас детали с давно просроченным ресурсом им тоже известно.

Марьяна Торочешникова: Кто-нибудь несет за это ответственность?

Виталий Бордунов: У нас любят это слово — привлечь к ответственности, партбилет на стол и так далее. В российской действительности система государственного управления гражданской авиацией по сравнению с тем, что было, распылена, она немощна. Я как эксперт Счетной палаты занимался Шереметьево и Домодедово, когда мы стали изучать, почему произошел теракт в Домодедово, вообще о состоянии, все было ясно. В отчете Счетной палаты было сказано, что нужно сделать. Что-нибудь сделано? Ничего. Адресовано было Минтрансу.

Марьяна Торочешникова: Можете мне объяснить, почему так происходит? Насколько я понимаю, во всем мире авиакомпании, авиаперевозчики, владельцы этих авиакомпаний ориентируются на монреальскую Конвенцию, в которой основной акцент сделан на комфорте пассажиров, на безопасности людей. Вот эта монреальская Конвенция, которая существует, но почему-то до сих пор не ратифицирована Россией, полностью направлена на интересы прав и защиту пассажиров.

Виталий Бордунов: Вот вся собака и зарыта. В 1938 году американский экономист, занимавшийся изучением экономики воздушного транспорта, пришел к выводу, что главным в перевозке является не перевозчик, а пассажир. Наша совковая система, которая была создана, на первом месте ставила перевозчика. То же самое и сейчас. Почему монреальскую Конвенцию не ратифицировали? Тут все всё пересчитывают в монету, во сколько это обойдется. Я слышал аргументы компаний: зачем нам такая конвенция? Практически 110 государств ее ратифицировали, весь мир ее использует, кроме России. Потому что скопидомство жалкое привело к тому, что не нужна нам монреальская конвенция, это дорого компаниям и так далее. Поэтому на международных линиях сложилась такая ситуация, что если купил билет Москва — Нью-Йорк, российский гражданин — одно дело, а другое — американский.

Марьяна Торочешникова: Получается, что люди, которые летят одним и тем же рейсом, если они являются гражданами разных стран, получают разные компенсации?

Виталий Бордунов: Да.

Вадим Лукашевич: Очень хороший пример к вашей мысли о диктате перевозчика. Нам говорят: "Аэрофлот" - единый монополист, все было хорошо, легко контролировать. В советское время Ту-104, с пассажирами была потеряна каждая десятая машина из парка. В "Аэрофлоте" при тех нормах безопасности каждая десятая. Сегодня это кажется вопиющим. Такие были нормативы безопасности. Поэтому сам по себе монополист и сгребание всего авиационного рынка гражданских перевозок под одну крышу проблему не решает. Как раз там, где монополист, там еще больше возможностей для злоупотреблений, потому что монополист — он всегда монополист, в том числе и в безопасности, в том числе в закрытости.

Марьяна Торочешникова: Плюс коррупция и человеческий фактор. Потому что если вспомнить некоторые авиатрагедии, как через Домодедово прошла смертницы, внесла бомбу на борт самолета, в самом аэропорту случился теракт, о чем здесь говорить. Здесь недогляд служб безопасности наземных в том числе.

Виталий Бордунов: Тот же самый человеческий фактор, вроде поставили надежного капитана, что еще надо.

Вадим Лукашевич: С другой стороны капитан на нее посмотрел, попросил какие-то документы, она больше ничем себя не проявила.

Марьяна Торочешникова: С другой стороны при таких условиях, можно ли рассчитывать на объективность расследования каждой конкретной катастрофы? Можно ли ждать, что комиссия, которая будет собираться, кто-то из ее членов не будет лоббировать свои интересы? Не будет ли сейчас Египет, переживающий, что его могут в чем-то заподозрить, лоббировать свои интересы, укрывать какие-то факты?

Виталий Бордунов: Когда работа осуществляется в рамках международного права, такое практически невозможно.

Марьяна Торочешникова: Возможно, не работает что-то внутри, какой-то из контролирующих органов.

Вадим Лукашевич: Что меня встревожило в последствиях этой трагедии? Мы уже говорили: МАК, Минтранс, Росавиация. Но у нас проходит информация о том, что Роспотребнадзор, который запрещает сайты, минералку грузинскую, еще что-то, он запрещает полеты самолетов этого типа только этой компании на несколько дней, не вообще всего парка этого типа самолетов. Пока мы понимаем: техническая причина — неизвестно какая. Соответственно, сейчас нужно, если мы заботимся о пассажирах, прекратить эксплуатацию всех самолетов этого типа до выяснения причин. И это делает Роспотребнадзор, не какой-то авиационный специальный орган, который вообще здесь не причем. Получается, у семи нянек дитя без глаза. Более того, тот самый борт, который не выпустили аэропортные службы Египта — это именно тот же самый тип самолета. Получается, что египетские техники умнее, чем Росавиация, Минтранс, и они больше заботятся о наших пассажирах. Конечно, они заботятся о себе в первую очередь, чтобы в случае чего не были виноваты.

Марьяна Торочешникова: А были ли случаи, когда выявляли конкретных виновных, помимо террористов, были ли приговоры чиновникам? Если найдут кого-то виновного, и суд установит беспристрастный и объективный, что авария произошла по вине этого конкретного чиновника, который что-то недоглядел, что-то недосмотрел, кого-то выпустил неправильно, люди, родственники погибших в авиакатастрофе смогут спросить с государства, которое назначило этого чиновника на должность? По аналогии со случаями, когда удается доказать, что полицейские запытали кого-то в своем отделении, родственники могут через суд взыскать вред с казны Российской Федерации. В случае с авиакатастрофами это возможно?

Виталий Бордунов: Ничего не выйдет. Наше чиновничество, вообще система управления поставлена так, что чиновник за забором непробиваемым. Юридически, когда нужно изложить, что моральный вред, попробуй примени статью 1085 (ГК РФ- РС) к чиновнику за то, что он причинил вред, сидя в кресле и все прочее. Никто из юристов при всем желании не возьмется.

Марьяна Торочешникова: То есть это можно, но безнадежно практически?

Виталий Бордунов: Есть путь, который не заказан — Европейская конвенция о защите прав и свобод.

Марьяна Торочешникова: Вы имеете в виду право на жизнь, наверное?

Виталий Бордунов: Право на жизнь и право на справедливое судебное разбирательство. Потому что в этом случае, если будет отказано судом чиновнику воздать должное под разными национальными причинами.

Вадим Лукашевич: Наши депутаты сейчас скажут, что это противоречит Конституции.

Марьяна Торочешникова: Как долго расследуют такие истории?

Вадим Лукашевич: Я думаю, что эта история будет понятна нам всем, как только расшифруют черные ящики — это ближайшие дни. К сожалению, проблемы гражданской авиации высвечиваются во время каждой такой катастрофы, и мы тут же о них забываем. Ситуация, которая происходит сейчас, поспешное возбуждение дел не по тем статьям, я думаю, что системные проблемы нашей гражданской авиации и сейчас не будут решены, я даже сужу по инициативе депутатов. Хотя там была другая инициатива о том, что нужно просто проверить техническое состояние всего гражданского парка страны — вот это правильная мера.

Уважаемые посетители форума РС, пожалуйста, используйте свой аккаунт в Facebook для участия в дискуссии. Комментарии премодерируются, их появление на сайте может занять некоторое время.

XS
SM
MD
LG