Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

История автомобилестроения начала XX века


Александр Костинский : Сегодня мы будем говорить об истории автомобилестроения начала XX века и о пионерии немецкого автомобилестроения, основателей фирмы Audi и фирмы Horch Августе Хорьхе. В студии Радио Свобода писатель-историк Николай Александров.


Первый мой вопрос, вполне естественный, кто такой Август Хорьх? Его почти не знают в России. Почему это такая легендарная фигура, о которой стоит отдельно рассказать?



Николай Александров : Август Хорьх – пионер немецкого автомобилестроения. Очень легендарная личность для всех немцев. В Германии, конечно, знают о нем хорошо. В России сегодня нет автомобилей, которые бы носили марку Horch , хотя мы (не буду забегать вперед) об этом чуть попозже, наверное, расскажем. Советские войска приложили руку к тому, что фирма Horch перестала существовать. Но продолжатель дела Августа Хорьха – это фирма Audi , которая прекрасно известна в России сегодня. Просто не все знают, что фирму Audi тоже основал Август Хорьх.


Если говорить в двух или трех словах, Август Хорьх – пионер немецкого автомобилестроения, который стоял у самых истоков автомобилестроения и даже работал вместе с Карлом Бенцем (Карл Бенц, как известно, создатель первого автомобиля в Германии), стоял у самых истоков.



Александр Костинский : Можно ли сказать, что это такая же фигура, как Бенц, как Даймлер, такие по масштабу, как Фердинанд Порше, что все-таки одна из звезд автомобилестроения немецкого?



Николай Александров : Хотелось бы так сказать, но, на самом деле, это будет неправильно. Потому что если Готлиба Даймлера и Карла Бенца относят к основателям немецкого автомобилестроения, то по немецкой классической терминологии Августу Хорьху отведено слово «пионер».



Александр Костинский : Пионер, хорошо, будем так его и называть. Скажите, пожалуйста, немножко о его юности. Как он дошел до жизни такой, что начал проектировать автомобиль?



Николай Александров : В одной из замечательный книг «Гений места» совершенно замечательная фраза приведена.



Александр Костинский : Которую Петр Вайль написал?



Николай Александров : Вполне возможно, да. Книга начинается с фразы, что «суть человека, его биография в очень большой степени зависит от места его рождения. В этом можно найти и много загадочного, и много таинственного». Боюсь, что я цитату привел не полностью, но как помню.


Август Хорьх родился 12 октября 1868 года в селе Моссельдорф, близ города Виннингена. Это на Рейне. Это такие виноградорские районы, где было очень сильно развито сельское хозяйство и совсем не было развито никакого машиностроения. Правда, и годы такие, когда машиностроения практически никакого не было. Но у него был отец кузнец. Август Хорьх с детских, юных лет очень хотел подражать папе и заниматься в кузне, но он был…



Александр Костинский : То есть он был сыном крестьянина, да?



Николай Александров : Кузнеца.



Александр Костинский : Он даже был не из образованной семьи?



Николай Александров : Я бы не сказал, что не из образованной. Кузнецы – тогда была элита деревенская.



Александр Костинский : Да?!



Николай Александров : Да. Все-таки они работали с металлом, ковка, молоточки. Нет, он был человек достаточно образованный для того времени, для той местности. Хорьх хотел бы работать у отца, но он был, как он сам пишет в своих воспоминаниях, размером с небольшой складной зонтик и очень щупленький. Но, тем не менее, он работал в мастерской отца, в кузне. Помогали ему мастера. Один мастер, кстати, помощник отца был родом из Голландии. Он рассказал ему о том, что существуют коньки, что там зимой на коньках катаются.



Александр Костинский : В Голландии?



Николай Александров : В Голландии. Ну, как на картинах Питера Брегеля. И он помог сделать ему коньки. Он сделал первые коньки. И даже сам с гордостью пишет, что первые коньки в Германии он сделал.



Александр Костинский : Первый конькобежец.



Николай Александров : Да, первый конькобежец. Второй его подвиг – он обычные санки с деревянными полозьями подковал железом. После этого его догнать никто не мог. Когда он закончил школу, собственно говоря, маленький мальчишечка, он отправился в путешествие (это было тогда совершенно характерно для немцев) за знаниями, за навыками. Он со своим приятелем отправился на два года в путешествие практически без денег, без родительского вспомоществования. Добрался он даже до Сербии. Прошел Германию, Австрию, Сербию. Тогда существовало такое правило замечательное. Вот эти школяры-мастеровиты могли прийти в любую мастерскую, в которой они хотели бы учиться, сказать «Мастер, молодые школяры приветствуют тебя». Ежели они подходили и были нужны, их брали, а ежели нет, их обязаны были накормить обедом.



Александр Костинский : Такое братство мастеров.



Николай Александров : Да, братство мастеров, цеховички такие были. Они путешествовали два года. За эти два года он поработал и на паровых мастерских, и мастил в каких-то немецких городах улицы. Это был такой оброк для студентов. У них просто изымали путевой паспорт и принудительно заставляли, но за еду, за похлебку, и за ночлег в сарае на соломе. Даже, когда через два года он добрался до Сербии, то там он уже даже был назначен на должность то ли помощника, то ли конструктора железнодорожного вокзала, надо было сделать. Он повышал свою квалификацию.



Александр Костинский : То есть он начинал как простой кузнец, но все-таки коньки, подковал санки…



Николай Александров : Еще мальчишкой был.



Александр Костинский : А тут уже паровые котлы, паровозы.



Николай Александров : Да, да.



Александр Костинский : Он не зря путешествовал.



Николай Александров : Не зря путешествовал, очень многому чему он научился. Вернувшись назад в свой родной город Виннинген, он понял, что ему просто очень не хватает знаний. Поскольку опять же кто-то из приятелей сказал, что надо поступать в Митвейде в техническое училище (а это фактически институт), то он туда и подал документы.



Александр Костинский : Как-как город называется?



Николай Александров : Митвейда. Это очень известный университет у них, хотя в то время он носил статус технического училища. Его закончили очень многие авиаконструкторы и автомобильные конструкторы.



Александр Костинский : То есть он сам решил учиться, да?



Николай Александров : Да, он сам решил учиться, потому что ему не хватало технических знаний. Он поступил. И первые два года с трудом учился. У него были знания не системные. У него что-то там по физике было очень плохо. Немецкая система оценок она другая, чем у нас. У них «кол» - это самая высшая оценка, а «пятерка» - самая плохая.



Александр Костинский : То есть он был отличником?



Николай Александров : Он был троечником, но он быстро повышал свою квалификацию. Когда он закончил этот университет, будучи молодым специалистом, он был с большим удовольствием принят на одну судостроительную верфь, где впервые увидел работу паровых машин и первых газовых двигателей, которые должны были приводить в движение линкоры или пароходы, я уже не помню точно. И вот он познакомился. Работа ему там не очень нравилась, но в смысле повышения квалификации это была огромнейшая польза.



Александр Костинский : А как он добрался до автомобильных двигателей? Как он к Карлу Бенцу попал?



Николай Александров : К Карлу Бенцу он попал очень простым способом. Однажды он прочитал в газете, что произойдет где-то испытание первого мотоцикла. Это было совсем недалеко. Мотоциклов никто не видел.



Александр Костинский : Что это такое, да?



Николай Александров : Да. Он, естественно, туда примчался, увидел эту тарахтелку на двух колесах.



Александр Костинский : Двухколесный мотоцикл?



Николай Александров : Да, это был двухколесный мотоцикл, это был мотоцикл Вольфмюллера и Гильдебранд. После этого он был так очарован этим, что, придя домой, сел и тот час написал письмо не кому-нибудь, а Карлу Бенцу: «Я слышал, что вы выпускаете автомобили. Я такой-то, такой-то, закончил университет, прошу принять на работу». Ответ не замедлил себя ждать, через два дня он пришел. Ответ – его приняли на работу.



Александр Костинский : Казалось бы, он написал самой большой звезде…



Николай Александров : А он не был тогда звездой, Карл Бенц.



Александр Костинский : Не был?



Николай Александров : Нет.



Александр Костинский : А откуда он о нем узнал?



Николай Александров : А он узнал из каких-то газет. Откуда он узнал про испытание мотоциклов? Из местной газеты.



Александр Костинский : А он не сработался с Бенцем? Почему он решил свою компанию Horch организовать?



Николай Александров : Ой, с Карлом Бенцем там история очень большая и длинная. Но я постараюсь в трех словах буквально рассказать.



Александр Костинский : Николай, как же Август Хорьх попал к Бенцу? Как он с ним там взаимодействовал?



Николай Александров : Карл Бенц, создатель самого первого автомобиля, был очень консервативен, даже можно сказать немножко трусливым человеком. Автомобиль-то он создал, а ездить на нем боялся.



Александр Костинский : Боялся?!



Николай Александров : Да, боялся. Всем известно, что первая в путешествие с детьми отправилась его супруга. Она только этим и смогла доказать… Первым водителем все-таки была женщина Берта Бенц с детьми, двумя сыновьями.



Александр Костинский : Даже детей не побоялась взять.



Николай Александров : Нет, там мальчики были 14-ти и 15-ти лет. Они помогали толкать. Там была очень сложная система запуска.



Александр Костинский : Они в аптеке заправлялись.



Николай Александров : Они в аптеке заправлялись бензином. Больше нигде не было никаких заправок. А бензин относился к лекарственным препаратам. Поэтому все было нормально. Они проделали очень большое путешествие.



Александр Костинский : А Бенц вообще с ними не был?



Николай Александров : Не было. Он им только по дороге по почте ремни присылал для привода новые. Причем, по почте доходило как-то быстрее, чем они путешествовали.



Александр Костинский : А вся слава ему досталась.



(Смех в студии)



Николай Александров : Берте Бенц воссоздано по заслугам и по достоинству.


Когда Хорьх пришел на завод Бенца… А про Бенца можно сказать, что он еще никогда не посещал ни одну выставку автомобильную. Он сказал – а потом будут все говорить, что Бенц у кого-то что-то подглядел, украл в свои конструкции, не поеду. Он долго не продавал свои автомобили, потому что говорил, что еще не закончены, еще нужно усовершенствовать.



Александр Костинский : То есть он такой перфекционист был настоящий, немецкий.



Николай Александров : Да, да, да. Педант. Когда Август Хорьх пришел на этот завод, он, конечно, рассчитывал, что он сразу в первый день займется автомобилями. Тем более что он увидел, где автомобильный цех расположен, во дворе первый автомобиль стоял. Он, улучив момент, еще не получив никаких указаний от Карла Бенца, он подошел к двери, постучался. Мастер говорит: «Сюда Карл Бенц никого в мастерскую автомобильную не пускает». «Ну, можно я посмотрю? Может быть, я скоро буду вашим начальником. Я же инженер. Меня сам Карл Бенц взял». В общем, они там 20 минут ходили, смотрели. Этот мастер понял, что человек, действительно, в автомобилях начинает разбираться в первых, отнесся к нему с уважением. Когда Хорьх вышел во двор из этой мастерской, его увидел Карл Бенц и сказал: «Эй ты, негодник, иди срочно ко мне, получишь выговор». И всыпал ему по первое число.



Александр Костинский : Вот так начиналась карьера.



Николай Александров : Да, так начиналось у Бенца. После этого Август Хорьх несколько месяцев занимался стационарными газовыми двигателями для привода станков в цехах. К автомобилям его не подпускали. И в один прекрасный день Карл Бенц вызвал его и сказал: «Господин Хорьх, с сегодняшнего дня вы делаетесь начальником автопроизводства». Так Август Хорьх стал начальником этого автопроизводства. Бенц его очень любил и не хотел с ним расставаться. Но Бенц противился любым нововведениям. Когда Август Хорьх придумал, что надо чуть-чуть изменить конструкцию мотора, Август Хорьх не мог получить разрешение у Карла Бенца на то, чтобы этот мотор запустить в производство. Он пошел к заместителю Карла Бенца, к его компаньону. Тот дал разрешение. И на следующий день этот мотор, после того, как обогнал локомотив, пришло письмо из полицейского департамента: «Ваши автомобили Benz развили небывалую скорость – 5 километров».



Александр Костинский : Реально они не поссорились, он ушел от Бенца в каком году?



Николай Александров : Ушел он от Бенца 15 октября1899 года.



Александр Костинский : И что стал делать?



Николай Александров : Его очень долго не отпускал Бенц. Опять же вот этот компаньон сказал: «Отпусти, человек хочет заниматься своим делом. Он уже сам хочет создавать автомобили». Он ушел и основал, зарегистрировал небольшую свою автомобильную фирму в пригороде Кельна. Но начал он не с того, что сразу начал делать автомобили, он начал усовершенствовать систему карбюрации к автомобилям Бенца. Это было под Кельном. Это первый завод Хорьхе. Это был такой небольшой дровяной сарайчик, где они купили столы, карандаши и начали что-то такое делать. Там он начал улучшать систему карбюрации к автомобилям Бенца. Свои собственные автомобили он начал проектировать только в 1901 году, когда он нашел двух компаньонов для того, чтобы открыть в пригороде города Рехенбах свою новую фабрику.


Фабрика существует по сей день, я по ней ходил. Но это не фабрика, а такое полуразвалившееся здание, которое сегодня, как пишут мне мои немецкие друзья, что судьба решилась. Бургомистр, наконец, нашел деньги, из старой фабрики Хорьха будет что-то типа дома для ветеранов труда. Снизу будет музей.



Александр Костинский : Когда Хорьх выпустил первый автомобиль? Какова его судьба?



Николай Александров : Первый автомобиль Хорьха был выпущен в 1902 году. Но вся беда в том, что этот автомобиль в оригинале по сей день не сохранился.



Александр Костинский : Нет ни одного?



Николай Александров : Нет. Первый автомобиль, который сохранился из этих дней, это автомобиль Tono 1903 года. Этот автомобиль Horch Tono находится в музее Ингольштадта.



Александр Костинский : Скажите, как встретила публика? Покупали автомобиля Хорьха?



Николай Александров : Не очень. Хорьх и все производители тех времен никак не могли доказать, что эта самобеглое средство гораздо лучше лошади. На тоненьких колесиках велосипедных или тележных ездят, скорость не очень большая, шума много, пыли много. Крестьяне ненавидели эти машины. Мальчишки кидались камнями. Козлы и бараны норовили боднуть. И покупатели видели, что машины неудобные.


Что такое первые машины? Раз в 5-10 минут надо доливать воду в так называемый испаритель. Еще же не было системы радиаторов. Водичка капала из одного бочка. Хорошо если она где-то собиралась снизу в другом бочке. Она капала на мотор. Эти его охлаждала. Поэтому воду было оттуда туда переносить, а она испарялась. Воду надо было откуда-то брать. Надо было постоянно смазывать колеса, смазывать постоянно механизмы. А что такое был запуск первых автомобилей Бенца? Это вообще песня! Нужно было поставить, настроить все органы управления, выйти из машины, крутануть за маховик, потом подбежать спереди, подбавить газку, успеть заскочить. Если мотор заглох, опять туда бежать, крутить за маховик. Стартеров же не было.



Александр Костинский : И когда машины стали уже того же Хорьха более или менее нормальными для публики? Когда произошел взрыв, когда автомобиль стал автомобилем, а не гадким утенком.



Николай Александров : Для этого нужно было пройти через систему соревнований. Нужно было кататься, показывать этот автомобиль публике, доказывать, что этот автомобиль способен кататься по снегу, преодолевать горные подъемы, что он станет надежным. В период с 1905 по 1914 год была серия соревнований ежегодных.



Александр Костинский : Автомобильных.



Николай Александров : Да, автомобильных. Тогда уже зрители и поверили в автомобиль, и полюбили автомобиль, и начали его покупать, и начали выбирать, какие марки покупать – марки-призеры, естественно. А фирма Horch как бы занимала призовые места. Но участие в соревнованиях Августа Хорьха сыграло с ним очень злую шутку.



Александр Костинский : Мы к этому сейчас вернемся. Я бы хотел немножко уточнить. Получается, что фактически автогонки (тогда это были шоссейные автогонки, горные, по бездорожью) доказали и были огромным стимулом для развития автомобилестроения, для распространения инноваций, для увеличения скорости. Да?



Николай Александров : Да, конечно.



Александр Костинский : Именно гонки?



Николай Александров : Да, только гонки.



Александр Костинский : И Хорьх был заядлым гонщиком?



Николай Александров : Не только заядлым гонщиком, он одерживал множество побед – он и команда Хорьха. Он брал многие кайзеровские призы, то есть на приз императора Германии. Команда Хорьха в 1911, 1912, 1913 годах брала многие призы принца Геркомера. Я, конечно, сейчас не буду рассказывать, кто такой Геркомер. Это такой немецкого происхождения англичанин, который учредил приз имени своего имени. Чудак, конечно, большой, но первый приз в 30 килограммов серебра в виде скульптуры. Приз этот находится сейчас в музее Ингольштадте.



Александр Костинский : Получается, что автомобилестроение, начиная с 1905 года, когда начались гонки, резко распространялось.



Николай Александров : Да.



Александр Костинский : Инновации все перехватывали, и машины стали во многом тем, чем мы их сейчас знаем?



Николай Александров : Да, да. Иначе говоря, здесь получилось так. Первым автомобилям нужно было преодолеть массу технических проблем. Никто не знал, как сделать этот автомобиль. Когда этот автомобиль превратился в надежно бегающее средство, то оно перестало сразу же походить на тележку с колесиками.



Александр Костинский : Карету, от которой убрали лошадей.



Николай Александров : Да, карету. Потому что нужно было уже решать проблемы комфорта – чтобы была крыша, чтобы не капало, чтобы мягко сидеть. Но еще не вступили в закон аэродинамики. До законов аэродинамики еще долго, долго, долго. Это нужно ждать 30-е годы. А мы пока еще где-то в 10-х годах.



Александр Костинский : Надо сказать, что как у фирмы Хорьха из-за этих проблем с автомобильными гонками, у него начались проблемы в собственной фирме. Да?



Николай Александров : Да, его просто из этой фирмы выгнали, из имени собственной фирмы. Хорьх не мог работать на фирме Хорьха.



Александр Костинский : А что значит выгнали?



Николай Александров : Он был как бы не только основателем, но еще и учредителем. Но у него были акционеры. И контрольного пакета акций у Хорьха не было.



Александр Костинский : Но он все-таки в компании каким-то образом оставался, в компании Хорьхе, в автомобиле Хорьх он участвовал, пусть не как главный человек.



Николай Александров : Он был главный.



Александр Костинский : Он был главный, но его отодвигали, да?



Николай Александров : Нет, его сразу в один момент… Ему пришло письмо, что он снят со всех должностей.



Александр Костинский : И что он делал?



Николай Александров : Он в этом же городе Цвиккау в 800 метрах от своего завода Horch строит новый завод.



Александр Костинский : Который стал называться Audi.



Николай Александров : А вот как он стал называться, это тоже была проблема не на один день. Потому что Хорьх решил, во-первых, сделать второй завод Horch . Этот завод Horch и этот Horch. Он ему дал название Horch. Был судебный процесс. Ему не дали этого сделать. Ему сказали, вот тот завод, который вам теперь не принадлежит, он зарегистрирован раньше, он будет Horch, а ваш завод, как хотите, так и называйте, но не Horch.



Александр Костинский : То есть он оказался перед проблемой – его имени завод принадлежит не ему.



Николай Александров : Да, и не мог называться так. Тогда они очень долго мучились, группа учредителей.



Александр Костинский : Николай перевел книгу на русский язык Августа Хорьха, которая как называется?



Николай Александров : «Я строил автомобили».



Александр Костинский : На мой взгляд, это очень интересное издание. Потому что это от первого лица, живая история немецкого автомобилестроения.



Николай Александров : Да, эта книга была написана Августом Хорьхом в 1937 году. С тех пор она в Германии переиздавалась один раз только в 1949 году. У нас она в стране не издавалась никогда. Первое издание предпринято сегодня. Наконец, нашлось издательство, которое ее согласилось отпечатать - «Инфомедиапаблишинк». Это медицинское издательство, которое к автомобилям, казалось бы, не имеет никакого отношения. Но люди, которые работают в этом издательстве, патриоты автомобилестроения. Я их смог убедить.



Александр Костинский : Итак, мы в истории Августа Хорьхе подошли к тому моменту, когда его выгнали из собственной фирмы, и он организовал новую фирму.



Николай Александров : Да, они никак не могли придумать новое название этой фирме. За долгими чаепитиями среди учредителей деньги есть, завод есть, станки заведены, а начать работать не могут, потому что юридический статус не определен. И тогда в доме у Фикеншера, компаньона Хорьха, сын его Генрих Фикеншер учил латынь. Но, когда взрослые пьют чай, он прислушивался, прислушивался и сказал однажды: «Назовите фирму Audi». Взрослые спросили, а, собственно говоря, почему. Он перевел им с латыни фразу «Выслушайте и другую сторону». Это известный древний постулат древнеримский. Когда они поняли, что слово Audi и слово Horch означает одно и то же «слушайте»…



Александр Костинский : «Слушайте» по-немецки.



Николай Александров : Да, «слушайте» по-немецки. Это слово было принято, завод начал действовать, и началось это слово обыгрываться в рекламе. Одна из первый реклам фирмы Audi была такая. Стоит автомобиль Audi (он еще немножко был похож на Horch). Шофер в огромном клетчатом пальто прислушивается, как работает мотор - услышьте, Audi.



Александр Костинский : Тихо работал, да, или наоборот?



Николай Александров : Вообще, моторы фирмы Audi и фирмы Horch работали настолько здорово, настолько бесшумно и без вибраций, что на последние предвоенные модели Horch, если ставили на ребро пфенниговую монету, она на работающем двигателе не падала.



Александр Костинский : Да, что вы?!



Николай Александров : Да.



Александр Костинский : Это такого высокого качества?



Николай Александров : Да, причем это были 8-, 12-циллиндровые, которые были лишены вибрации полностью.



Александр Костинский : А если все-таки говорить о вкладе. Что такое машины Horch и машины Audi? Что было, кроме замечательно работающих двигателей?



Николай Александров : Это всегда были машины повышенного комфорта, повышенного престижа, улучшенной отделки.



Александр Костинский : Очень дорогие, да?



Николай Александров : Наверное, на уровне с автомобилями Mercedes этого же класса. В предвоенное время дороже их были, пожалуй, что только Maybach . Это была самая престижная машина. Но репутация автомобилей Horch в России была до войны, до Первой мировой войны, очень хорошо известна. Август Хорьх приезжал сюда в 1913 году на выставку, видел здесь Николай Второго, нашего императора. На этой выставке у него уперли пальто.



Александр Костинский : У кого, у Августа Хорьха?!



Николай Александров : Да, у Августа Хорьха. Он сказал: «Узнаю тебя, Россия!». Он удивился, что петербургское автомобильное общество устроило для всех иностранных фирм званый обед. Он сказал: «Я никогда не видел таких крупных куриных яиц, игры крупной, как в России. Это была фантастика!» Поэтому репутация автомобилей Horch, как самых надежных, самых престижных, самых лучших в России была известна до Первой мировой войны. Horch было много здесь.



Александр Костинский : Он что, карданный вал ввел? Это он?



Николай Александров : На самом деле, изобретение карданного вала было практически одновременно в Соединенных Штатах и в Германии, но в Германии он первый изобрел и применил карданный вал. Он сразу, когда начал изобретать свой Horch, где двигатель уже стоял не под лавочкой, как у Benz (вибрация была страшная, ездить на этих автомобилях представляло очень маленькое удовольствие), он перенес двигатель вперед. А от двигателя, стоящего спереди, нужно было уже переносить движение на задние колеса. Тут ременная передача никакая бы не выдержала. Поэтому в Германии карданный вал был изобретен. Он в своей книге, кстати, пишет: «Кажется, я впервые в Германии изобрел карданный вал». Это, действительно, соответствует действительности.



Александр Костинский : Все-таки Август Хорьх – это качество. Можно так сказать?



Николай Александров : Да, и Audi тоже.



Александр Костинский : И Audi тоже.



Николай Александров : Потому что, начиная с 1910 года, Хорьх не имеет никакого отношения к фирме Horch. Его туда даже не пускают.



Александр Костинский : Видно из-за судебных процессов, из-за этого спора.



Николай Александров : Да, да. И продолжается соревнование на фирме Audi. Horch формирует команду. И Audi обыгрывает Horch.



Александр Костинский : Да?!



Николай Александров : Да.



Александр Костинский : Эта история, наверное, обыгрывалась газетами. Хорьх против Хорьха.



Николай Александров : Обыгрывалась, но, к сожалению, период этих соревнований был сравнительно небольшой.



Александр Костинский : Перед войной.



Николай Александров : Первая мировая война. Все. После нее Германия попадает в кризис.



Александр Костинский : Репарации, выплаты?



Николай Александров : Нет, в Первую мировую войну репараций не было. Там был мирный Версальский договор. Там были оттяпаны некоторые кусочки земли, запрещалось выпускать какие-то типы самолетов, какие-то типы автомобилей. Была блокада других промышленников. Немцы не выдерживали конкуренцию. Они оказались как бы в блокаде информационной. Они выставку устраивают одна за другой, а никто к ним не приезжает в Германию. Это продолжалось практически до 30-х годов. Август Хорьх в этот момент (в 1920 году) переезжает из Цвиккау, оставаясь как бы членом правления завода Audi (к Horch не имея никакого отношения), в Берлин и занимается различными автомобильными патентными делами, входит в качестве научного консультанта в различные министерства и ведомства. Он больше к автомобилестроению конкретно уже не имеет.



Александр Костинский : Как инженер?



Николай Александров : Как инженер и как конструктор.



Александр Костинский : Слушаем звонок. Павел из Санкт-Петербурга дозвонился.



Слушатель : Здравствуйте! Скажите, пожалуйста, с какого года стала выпускаться впервые Audi-8? Вопрос к ведущему. Почему вы так мало говорите об автомобилях в вашей программе?



Александр Костинский : Об автомобилях? А мы о чем говорим? Мы говорим об Августе Хорьхе, об автомобилях.



Слушатель : Я имею в виду вообще.



Александр Костинский : По-моему, автомобильная программа и говорим об автомобилях.



Николай Александров : До Audi-8, если времени хватит, мы доберемся. Мы пока еще не добрались до…



Александр Костинский : Если можно коротко, в каком году она начала выпускаться? Лет 30 назад Audi-6, Audi-8?



Николай Александров : Приблизительно – да.



Александр Костинский : Лет 30 этой линейке.



Николай Александров : Но к довоенному Audi оно не имеет никакого отношения.



Александр Костинский : Александр Петрович из Москвы, пожалуйста.



Слушатель : Добрый день. Маленькая такая историческая справка. Вскоре после окончания войны у нас во дворе появился трофейный мотоцикл Horch, возле которого крутились все мальчишки двора. Из нашего двора вышел известный мотогонщик Трофимов. Вы видите связь, верно? К слову сказать, со двора слева мальчишки пошли по пути криминала, а со двора справа (поскольку стадион «Динамо» рядышком) вышли знаменитые спортсмены – Владимир Юрзинов и Вениамин Александров.



Александр Костинский : Спасибо большое, Александр Петрович.



Николай Александров : Кстати, в районе стадиона «Динамо» после войны устраивались выставки различных трофейных автомобилей, которые были из Германии привезены. Там даже был замечен BMW «Миллимигли».



Александр Костинский : Знаменитая машина?



Николай Александров : Да. Победитель тысячи миль. Но куда делся неизвестно. Я сейчас скажу про мотоциклы, потому что мы подобрались к 1932 году, когда фирм Audi и Horch, наконец-то, объединились. Появилась фирма « Auto Union », в которую вошли четыре фирмы Audi, DKW , Horch и Wanderer .



Александр Костинский : Кто кого съел?



Николай Александров : А никто никого не съел.



Александр Костинский : Это было просто объединение.



Николай Александров : Чтобы выжить в этом экономическом кризисе, им пришлось объединиться.



Александр Костинский : То есть Horch со своими недругами, с теми, кто его выгнал, объединился?



Николай Александров : Да, Хорьх, наконец, смог вернуться на свой завод Horch после этого объединения.



Александр Костинский : В 1932 году.



Николай Александров : Да, в 1932 году, и пройтись по своим цехам, которые он мог посетить. У него на глазах наворачивались слезы.



Александр Костинский : И вот эти четыре кольца Audi – это четыре фирмы, которые « Auto Union » организовали, да?



Николай Александров : Да. И тогда эти кольца отличались от сегодняшних колец Audi только тем, что в серединке на них была такая плашка, на которой было написано « Auto Union », автообъединение. Первая фирма Audi. Фирма Audi тогда имела эмблему «1» - первая во всем мире, первая, которая всех обгонит. Там был еще некоторый мистический смысл в этой единице. Но про это я сейчас не буду рассказывать. Но это первая во всем мире, а у Horch была эмблема «крылатый глобус» - мы заставим глобус летать.



Александр Костинский : Как они вошли в гитлеровскую эпоху, гитлеровскую Германию, в войну?



Николай Александров : Первую половину 30-х годов они совершенствовали автомобиль. Автомобили становились еще лучше, еще престижнее. Никакой пока особой такой милитаризации не было. Милитаризация наступила ближе к концу, во второй половине 30-х годов. Кстати, DKW (паровые автомобили) – это фирма, которая выпускала мотоциклы в очень большом количестве. Очень популярные и дешевые мотоциклы были, и автомобили самые дешевые и самые популярные, поскольку эти автомобили даже шли в большом количестве на экспорт.



Александр Костинский : Что произошло во время войны? Ясно, что во время войны, во время фашизма эти компании не могли не выпускать оборонную промышленность.



Николай Александров : Выпускали, выпускали.



Александр Костинский : То есть оборонные автомобили какие-нибудь, вездеходы, танки, грузовики, они обязаны их были делать, да?



Николай Александров : Практически все тяжелые вездеходы, которые приходили в Россию, были марки Horch.



Александр Костинский : Естественно, они попадали под бомбежки советской армии, под бомбежки союзников просто, как военные объекты.



Николай Александров : Да. На заводах Horch, Wanderer , DKW ремонтировали минометы, выпускали авиационные детали и так далее. Поэтому эти заводы однозначно подлежали демонтажу.



Александр Костинский : Из Москвы Александр дозвонился, пожалуйста.



Слушатель : Здравствуйте! « Auto Union » – это аббревиатура. Я хотел бы перечислить все заводы, которые входили.



Александр Костинский : Александр, мы же сейчас это сделали в эфире. Мы их перечислили и Audi, и DKW , и Horch, и Wanderer .



Николай Александров : А ваша версия какая?



Слушатель : Вы сказали, кардан изобрела немецкая фирма. Кардан изобрел Кардан, по фамилии Кардан.



Александр Костинский : Александр, извините, мы просто говорили, что он его не применил - итальянский инженер Кардано. Но мы просто сказали, что он применил.



Николай Александров : Он применил в автомобиле!



Александр Костинский : Спасибо за замечание. Естественно, что произошло, когда фашистская Германия проиграла войну? Как раз мы приходим к тому мотоциклу, который стоял около «Динамо».



Николай Александров : Да. Во-первых, фирма « Auto Union » в предвоенное время очень большое количество Гран-при завоевала, то есть продолжение спорта это как раз были «Серебряные стрелы» « Auto Uniona ». Это отдельного рассказа требует тема.



Александр Костинский : А «Серебряные стрелы» это тоже Horch?



Николай Александров : Это гоночные автомобили « Auto Uniona ».



Александр Костинский : То есть объединенные.



Николай Александров : Да. В 1945 году заводы Хорьха попали в зону оккупации. Поэтому заводы DKW , Wanderer …



Александр Костинский : В зону российской оккупации?



Николай Александров : Да, в советскую зону оккупации. Они были демонтированы, оборудование привезено сюда в Россию.



Александр Костинский : Из четырех колец Audi три…



Николай Александров : Одно осталось – Audi осталась.



Александр Костинский : Они попали в американскую зону, что ли?



Николай Александров : Да, тоже они попали в советскую. Но дело в том, что советские войска устроили погоню за патентами и за специалистами в советской зоне оккупации. Они захватили восемь гоночных болидов и увезли их на территорию России. Здесь изучили, разломали, пользы от них никакой не получили, распредели эти гоночные болиды по спортивным клубам. Кончилось это тем, что в конце советских лет они нелегально были увезены одним американцем за рубеж. Сейчас на аукционе «Кристи» за 15 миллионов фунтов стерлингов выставлен как раз такой болид.



Александр Костинский : Эти заводы пошли куда?



Николай Александров : Часть оборудования находится на «Москвиче». Оно находилось. Во всяком случае, шильдики там находили. На Серпуховском мотоциклетном заводе находятся шильдики с завода DKW . Судя по архивным документам, станки отправлялись в Ижевск, в Кировск на мотоциклетные заводы.



Александр Костинский : Надо сказать, что во многом разработки немецкого автомобилестроения и просто станки, на которых это делалось, легли в основу советского машиностроения?



Николай Александров : Да. А вот специалисты из советской зоны оккупации нелегальными тропами переходили в западную зону оккупации. В городе Ингольштадте былзаново сделан завод Audi.



Александр Костинский : Хорьхом же?



Николай Александров : Нет, Хорьх был уже к этому времени старенький. Но тоже по этой тропе ушел туда. Потом в конце своих дней он занимался разработкой автомобилей DKW – Front -9 и Front -10.



Александр Костинский : А вот что с фирмой Audi произошло?



Николай Александров : Они основали на территории бывшей американской военной базы новый завод Audi.



Александр Костинский : В Ингольштадте?



Николай Александров : Да, в Ингольштадте.



Александр Костинский : Может быть, совсем коротко, как история уже не самого Хорьха, а каким образом компании Audi, фактически разгромленная в результате войны, как удалось подняться на такой высокий уровень? За счет чего? Дух пионера Августа Хорьхе над ними витал?



Николай Александров : Дело в том, что после войны в Германии практически не осталось автомобилей. В восточной зоне все было забрано, а в западной зоне все попало под бомбежку. Им пришлось заново восстанавливать. Они с чего начали? Они начали с восстановления автомобилей DKW , самый дешевых в себестоимости. Они не выпускали большие престижные автомобили.



Александр Костинский : Они просто восстанавливали.



Николай Александров : Они просто первое время тупенько выпускали автомобили предвоенного времени по сохранившимся чертежам. Они были дешевые, пользовались популярностью. В ГДР выпускали автомобили под маркой IFA , потом они перешли в Trabant . Именно эти DKW перешли в Trabant . А там начали выпускать DKW , но довольно быстро они перешли на DKW Front -9 с пластиковым кузовом, потом пошла DKW Front -10. Они потихоньку перешли в другие автомобили. Собственно говоря, из двухтактного автомобиля DKW , в конце концов, начала развиваться линейка всех Audi.



Александр Костинский : А когда такой переломный момент Audi наступил, когда она стала машиной премиум-класса, наравне с Mercedes , BMW ?



Николай Александров : Я думаю, что таких моментов было очень много. Но самый, наверное, показательный момент – это 1980 год, когда появились Audi Quattro .



Александр Костинский : Полноприводные машины?



Николай Александров : Полноприводные машины.



Александр Костинский : Они выиграли тогда какой-то…



Николай Александров : Они показали замечательный трюк. Они взобрались на обледеневший трамплин на высоту, кажется, 82 метра.



Александр Костинский : Трамплин, с которого лыжники прыгают?



Николай Александров : Да, да, да.



Александр Костинский : То есть машина вверх поехала.



Николай Александров : Да, да.



Александр Костинский : А потом они выиграли гонки какие-то.



Николай Александров : Число побед Audi Quattro неисчислимо.



Александр Костинский : А почему неисчислимо? Потому что именно полнопривод так сильно…? Говорят, что раллийные гонки поменялись после создания Audi Quattro . Все стали делать полноприводные автомобили.



Николай Александров : Да.



Александр Костинский : То есть раньше не все были полноприводные автомобили?



Николай Александров : Не все.



Александр Костинский : В этом смысле можно сказать, что такая инновация…



Николай Александров : Это был прорыв.



Александр Костинский : И для России такой прорыв очень важен, просто потому, что при наших плохих погодных условиях у нас любая полноприводная машина.



Николай Александров : Да, да.



Александр Костинский : Давайте немножко поговорим о ретро-автомобилях. Скажите, пожалуйста, из-за того, что были такие серьезные репарации, очень много немецких автомобилей было вывезено. Их много сейчас в России?



Николай Александров : Вы затрагиваете очень серьезную и важную тему. Дело в том, что таких автомобилей находится очень много. Вывезли ведь очень много сюда автомобилей. На них катались, на них ездили, сейчас их находят по сараям, по заброшенным деревням. Я сам один такой автомобиль нашел. Потом оказалось, что таких автомобилей, именно той конструкции, которая у меня, существует только один. Он находится в Гамбурге в частных руках. Но точно такого кабриолета, который у меня сейчас в работе, нет даже ни в Ингольштадте, ни в Цвиккау.



Александр Костинский : А вы восстанавливаете автомобиль, да?



Николай Александров : Восстанавливаю потихонечку.



Александр Костинский : А как?



Николай Александров : Я его нашел, не зная, что это за автомобиль, не представляя, что это за марка, в разрушенном полностью состоянии в одном сибирском городке. Когда мы загрузили, я оплатил, мне сказали, что документов нет, ничего нет. Когда загрузили в машину, первый же гаишник нас останавливает и спрашивает, что это такое. Мы говорим – старинный автомобиль. Он говорит – свалка металлолома вон там. А потом оказалось, что это уникальный автомобиль. Но легализовать его практически нельзя.



Александр Костинский : Сейчас, да?



Николай Александров : Да, не хватает законодательства.



Александр Костинский : Это не только вам, это вообще любому человеку.



Николай Александров : Да, любому человеку в Советском Союзе. Есть люди у нас достаточно обеспеченные, которые могут купить себе хороший автомобиль в хорошей комплектации, скажем, в Германии. Но везти сюда нельзя.



Александр Костинский : Вы имеете в виду в хорошей комплектации старые автомобили?



Николай Александров : Да, старые, старинные автомобили из классической довоенной эпохи.



Александр Костинский : Безумно, может быть, дорогой.



Николай Александров : Безумно дорогой ввезти…



Александр Костинский : Сотни тысяч долларов.



Николай Александров : Да, но он не попадает по таможенному законодательству. Он старше 7 лет, он не проходит по «Евро-4». А те автомобили, которые уникальны, за которые даже в Европе любой музей мог отдать большущую сумму денег, он не имеет владельца, он не имеет документов. Как легализовать, скажем, «Кюбельваген» вермахтовский, который найден в лесу в болоте? Да, никак. На него никаких документов нет.



Александр Костинский : А если немцы захотят его купить, допустим?



Николай Александров : А как его легализовать, через какой магазин?



Александр Костинский : А что нужно, чтобы его легализовать?



Николай Александров : А для этого нужно, чтобы была целая серия законов, которые бы, как, например, в Германии, ретро-автомобили…



Александр Костинский : А в Германии есть такие законы?



Николай Александров : Да. В Германии достаточно владеть автомобилем в течение, кажется, четырех или пяти лет, иметь двух свидетелей, по суду восстанавливают, что ты являешься его владельцем. Тебе тамошнее ГАИ выписывает документ. Сегодня нашел в одном сарае автомобиль, в другом сарае нашел мотор. Документов на мотор нет. Как его? Приходишь в ГАИ, а они говорят, забери свое железо отсюда, ничего не надо.


И это ведь тем более странно, что сегодня президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин сам как бы является коллекционером. Все видели, что он на 21-й «Волге» катается, что ему только что перед саммитом подарили «Запорожец», на котором он катался. Это все старинные автомобили. Еще интересно. Владимир Вольфович Жириновский обладает старинными автомобилями, как минимум одним «Запорожцем». Говорят, что Виктор Степанович Черномырдин несколько старинных автомобилей, а то и большая… Я лично видел, как ему подарили старинную Skoda на заводе в Плзене. Лично при этом присутствовал.



Александр Костинский : И что там было? Как они их вывозят? Они них, наверное, нет проблем.



Николай Александров : У них нет проблем. Проблемы все у нас – нам не хватает законодательства.



Александр Костинский : Вот это, кстати, серьезный вопрос. Но, действительно, история автомобилестроения, чтобы автомобилей было много хороших и разных…



Николай Александров : Главное, как сохранить те культурные технические памятники, которые могут еще ездить. ГАИ их не хочет видеть.



Александр Костинский : Но это же не стандарт. Возиться с ними, непонятно, как их оформлять.



Николай Александров : Да, но в музей как его довезти? В музей только на трейлере, а чтобы везти на трейлере тоже надо… Проходят две ежегодные выставки исторических автомобилей. Как их возят люди, я не знаю. Потому что каждый гаишник, в принципе, может подойти и спросить документы на машину. А документов чаще всего не бывает.



Александр Костинский : Потому что их невозможно сделать, да?



Николай Александров : Нет, сделать машину можно.



Александр Костинский : Документы невозможно сделать.



Николай Александров : А документы невозможно.



Александр Костинский : Иван из Москвы, пожалуйста.



Слушатель : Добрый день. Очень интересная передача, спасибо вам громадное. У меня два вопросика. В 1979 году, будучи еще студентом, увидел продавался автомобиль под маркой «Штейрл» кабриолет.



Николай Александров : Да, есть такая марка.



Слушатель : 1937 года выпуска. Рамный, централизованная смазка от педальки. Свет, тоненькие трубочки на каждую точку смазки.



Николай Александров : Сейчас несколько таких машин сохранилось у коллекционеров, в том числе и в Москве.



Слушатель : Это соль на рану. Как его купить было тогда, неизвестно, невозможно и так далее. Я студентом был тогда.



Николай Александров : В музее журнала «Авторевю» у метро «Кузьминки» такой автомобиль стоит, вход свободный, бесплатный.



Слушатель : Может быть, он и стоит. И второй вопрос. Скажите, пожалуйста, легенда это или не легенда, кто создал 8-циллиндровый двигатель? Якобы это по репарации также было вывезено из Германии.



Николай Александров : Я не знаю этой истории, врать не будут. Я знаю только, что двигатель к первому «Москвичу» был сделан из найденного на свалке в Германии рядом с заводом, специально уничтоженного немцами, экспериментального мотора для автомобиля «Ганомак».



Александр Костинский : То есть во многом на российское автомобилестроение оказали влияние немецкие чертежи, да?



Николай Александров : Я вам могу сказать больше, если в Horch не хватает, скажем лягушки (это такой клапан для стоп-сигнала), можно покупать сегодня от УАЗа и даже резьба совпадает.



Александр Костинский : Да, что вы?! А почему? Так хорошо копировали?



Николай Александров : Вообще ничего не меняли.



Александр Костинский : Спасибо.


Материалы по теме

XS
SM
MD
LG