Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Российский автомобильный рынок в 2006 году


Программу ведет Кирилл Кобрин. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Сергей Сенинский.



Кирилл Кобрин: В 2006 году в России новых легковых автомобилей было продано сразу на четверть больше, чем годом ранее. Более того, впервые в новейшей российской истории среди них оказалось больше иномарок, чем отечественных моделей. А среди новых проектов в российском автопроме теперь представлены как наиболее перспективные, так и те, которые эксперты считают рискованными.



Сергей Сенинский: По предварительным экспертным оценкам, доля иномарок в общем объеме продаж в России новых легковых автомобилей составит 57 процентов, а российских моделей - 43 процента. То есть 2006 год - первый, когда иномарок было продано больше, чем отечественных машин. И если российских автомобилей в 2006 году было куплено примерно на 9-10 процентов меньше, чем в 2005-ом, то продажи новых иномарок, наоборот, увеличились почти на 70 процентов. В целом российский авторынок вырос почти на четверть по сравнению с продажами 2005 года.


Наш первый собеседник - в Москве - управляющий директор инвестиционной компании AG - Capital Александр Агибалов.



Александр Агибалов: Основными факторами стало: первое, рост доходов населения, а второе, безусловно, это расширение финансовых возможностей покупателей за счет всевозможных финансовых инструментов, одним из которых стало автокредитование. Доля автокредитования в 2006 году, по экспертным оценкам, достигла примерно 25 процентов от новых проданных машин в целом по рынку.



Сергей Сенинский: То есть каждый четвертый из проданных в 2006 году новых легковых автомобилей был куплен в кредит или в лизинг. Зарубежные модели, но собранные в России - какова их доля в общем объеме продаж и всех иномарок?


Аналитик инвестиционной компании «Антанта-Капитал» Илья Макаров.



Илья Макаров: Что касается иномарок, собранных в России, то они где-то составляют процентов 20 от иномарок и где-то процентов 9 от всего рынка. Это если смотреть по цифрам 2006 года.



Сергей Сенинский: Из новых для России проектов 2006 года: ГАЗ - DaimlerChrysler (выкуп оборудования завода Chrysler в США для производства в Нижнем Новгороде уже модифицированных моделей на базе покупаемых); начало строительства собственных автозаводов немецкой Volkswagen в Калужской области или японской Toyota под Санкт-Петербургом; начало выпуска автомобилей FIAT Albea на заводе в Набережных Челнах, принадлежащем компании «Северсталь-Авто»; или совсем недавнее соглашение АвтоВАЗа с канадской компанией, одним из крупнейших в мире производителей автокомплектующих, о будущем заводе в Тольятти почти на полмиллиона машин в год.


В каждом из проектов - своя бизнес-модель. На ваш взгляд, какие из них могут оказаться в большей степени востребованными в России в ближайшие 5-10 лет?



Александр Агибалов: Из перечисленных моделей наиболее массовым может стать в ближайшие 5 лет производство моделей на собственных мощностях крупными международными автомобильными концернами. Уже на данный момент заявлено около десятка подобных проектов в Российской Федерации, начало производства - 2008-2009 год.



Сергей Сенинский: То есть вы считаете наиболее перспективными проекты строительства зарубежными автомобильными компаниями собственных производств в России... А - другие проекты?



Александр Агибалов: Второй по востребованности на данный момент является сборка иностранных моделей на российских мощностях. На сегодняшний момент она является массовой, но со временем, на мой взгляд, она понемножку будет вытесняться собственно иностранным сборочным предприятием, поскольку будут предлагать, как правило, старые модели. Право на жизнь, по-видимому, сохранят те производства, которые будут собирать именно новые машины. Среди таких можно назвать производство «Северсталь-Авто» в сотрудничестве с FIAT . Что касается собственных моделей, на данный момент она выглядит наименее перспективной, поскольку ключевой вопрос - создание дешевого автомобиля. Сотрудничество АвтоВАЗа с Magna - это можно расценивать как венчурный проект. Что из этого получится - покажет время.



Илья Макаров: Я бы, наверное, взял пример АвтоВАЗ с Magna и проект Toyota . Как заявляли представители АвтоВАЗа, это будет некое модульное производство, где Magna будет отвечать за штамповку, а АвтоВАЗ - за сварку и сборку автомобилей. Каждый участник будет отвечать за свой сегмент. Что касается Toyota , то здесь Toyota полностью контролирует и сборку, и штамповка, и покраску, и при этом еще будет создано производство комплектующих на том участке, где сейчас строится сборочное производство Toyota . Что касается проекта АвтоВАЗ - Magna , то здесь, наверное, риски повыше. Каждый участник отвечает за свой сегмент, и если один участник опростоволосится, то, соответственно, весь бизнес будет нарушен. В отношении Toyota - здесь один участник полностью контролирует весь процесс.



Сергей Сенинский: Проект АвтоВАЗа и канадской компании Magna в Тольятти. Будущий завод, по планам, составят два производства: на одном - выпуск готовых зарубежных моделей, на другом - неких совместных разработок под маркой «Лада». Но они будут комплектоваться, как и многие западные автомобили сегодня, узлами, произведенными той же канадской компанией Magna . Тем более, что она - непосредственный участник проекта. Даже если производство этих комплектующих будет налажено в России, будущие машины вряд ли станут относительно дешевыми. А значит - окажутся менее конкурентоспособными на фоне иномарок.



Александр Агибалов: Я полностью соглашусь с вами, безусловно, это должен быть дешевый, массовый автомобиль. В принципе, этот автомобиль должен позиционироваться в классе от 9 до 12 тысяч. Безусловно, это должен быть дешевый автомобиль.



Илья Макаров: Вот такой простой пример. Toyota производит автомобиль класса "С", который собирается производить совместный проект АвтоВАЗа с Magna . Базовая модель стоит 17 тысяч - это уже с учетом всех таможенных пошлин и НДС. Если локализовать сборку автомобиля класса "С" в России и экономить на ввозных пошлинах и на НДС, то есть процентов 30, то получается, что автомобиль должен стоить где-то 13-14 тысяч долларов. То есть заявленный уровень - 10-12, - мне кажется, не совсем реальный. Возможно, это будет совсем базовый вариант. Или организаторы этого проекта все-таки лукавят.



Сергей Сенинский: Спасибо. Напомню, на наши вопросы отвечали в Москве управляющий директор инвестиционной компании AG - Capital Александр Агибалов и аналитик инвестиционной компании «Антанта-Капитал» Илья Макаров...


XS
SM
MD
LG