Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Дискуссии в Европе о введении стандартов «Евро-5» и «Евро-6»


Программу ведет Андрей Шарый. Принимают участие корреспонденты Радио Свобода Юрий Векслер и Сергей Сенинский.



Андрей Шарый : Евро пейская комиссия разработала пакет предложений, направленных на ограничение выхлопов пассажирского автотранспорта. Реализация этого документа, нацеленного на защиту окружающей среды, как считают эксперты, может привести к коренным изменениям в географии автопромышленности в Европе. Основное положение плана - уменьшение к 2012 году объема выхлопов СО2 до 130 грамм на каждый километр движения в расчете на один автомобиль. Это примерно 18-процентное сокращение объема выхлопов. Такие меры приведут к удорожанию автомобилей и введению новых экономических стандартов – «Евро-5» и «Евро-6». О евродискуссии по этому поводу рассказывает корреспондент Радио Свобода в Германии Юрий Векслер.



Юрий Векслер : Первоначально предполагалось установить границу на отметке 120 грамм, но это вызвало протест Ангелы Меркель. Комиссар Европейского Союза по охране окружающей среды грек Ставрос Димас, тем не менее, надеется на Германию, председательствующую сейчас в Евросоюзе.



Ставрос Дима с: Если Германия покажет пример и, как говорила госпожа Меркель, действительно хочет взять на себя роль лидера по защите окружающей среды, тогда вся Европа последует ее примеру. И у нас тогда есть шанс, что за Европой последует остальной мир.



Юрий Векслер : Но одно дело правительство Ангелы Меркель и ее намерения, а другое - интересы автоконцернов Германии, мировых лидеров по продаже машин и, прежде всего, дорогих и сверхмощных. Рекомендация из Брюсселя пока не является законом, но может им стать, правда, не раньше осени. Пока же этот текст - скорее предмет для дискуссии.


Принятые в Брюсселе рекомендации – констатация неудачи экологического сознания в Европе, где автопроизводители еще в 1999 году брали на себя обязательство снизить в среднем выхлоп СО2 до 120 грамм на километр. Тогда, кстати, Ангела Меркель была министром экологии в правительстве Гельмута Коля. Теперь на смену добровольному методу идет добровольно принудительный. Ситуацию комментирует министр транспорта в коалиционном правительстве Германии социал-демократ Вольфганг с экологической фамилией Тифензее, что означает «глубокое озеро».



Вольфганг Тифензее: Не то, чтобы автомобильная промышленность продавила свое решение, но... Задача состоит в том, чтобы преследовать экологические цели, не отказываясь от экономических. Защита климата означает - автоиндустрия в Германии, в Европе должна внести свой вклад в снижение уровня выброса СО2. Мы очень разочарованы тем, что автоиндустрия не выполнила добровольно взятые обязательства. Необходима законодательно введенная верхняя граница.



Юрий Векслер : Для защитников окружающей среды Германии, для которых картина затопления Гамбурга, например, через несколько десятилетий не является фантастикой, бумага из Брюсселя равносильна временному поражению, так как ее компромиссность, по мнению экологов, результат давления правительства Германии и автомобильного лобби. Немецкая экологическая организация «Клуб участников дорожного движения» считает, что автоиндустрию освобождают, таким образом, от задачи делать ставку на бензино-экономящую технику . Понятно, что девиз бизнеса это всегда: «Прибыль сегодня!». С точки зрения экологов, это стратегически близоруко. Говорит эксперт «Клуба участников дорожного движения» Герт Лоттзипен.



Герт Лоттзипен : Инженеры должны искать решения. Если менеджеры скажут, что «мы хотим снизить уровень СО2 до 120 грамм», то технически возможно многое. Но то, что мы слышим от боссов сегодня, не имеет будущего. Если они будут и дальше делать то же, что и сейчас, то немецкие автомобили лет через 10-20 вообще перестанут покупать. Немецкие инженеры еще двадцать лет назад разработали гибридные двигатели, но их до сих пор нет на рынке. Это результат ошибочных решений менеджеров автоконцернов.


Конечно, многие готовы купить и покупают машины, которые потребляют сверхмного бензина, но то что происходит сейчас – это бесчестная и гнусная политика автоиндустрии, которая обещала до 2008 года значительно уменьшить выброс окиси у углерода. Но именно в это время взятых на себя обязательств был остановлен запуск в производство трехлитровых автомобилей. Они были созданы на Audi и Volkswagen . Но вместо них на рынок были выведены шикарные джипы, например Audi Q 7 с мотором до 350 лошадиных сил. Такие автомобили не имеют будущего, они буквально везут нас на бешенной скорости к парниковому эффекту.



Юрий Векслер : Еще острее выразился, комментируя брюссельское решение, бывший министр экологии в предыдущем правительстве Германии, один из лидеров Партии зеленых Юрген Тритин.



Юрген Тритин : Итак, 130 грамм на километр, то есть на 10 грамм меньше, чем цель, поставленная самой автоиндустрией в 1998 году. Следует сделать вывод, что сам факт предложения Еврокомиссии ввести предписания это, безусловно, шаг вперед, но сама цифра больше, чем обещали сами концерны. Малоубедительная позиция : с одной стороны, призывать к усилиям по защите климата, а с другой - снижать уровень допустимых для защиты того же климата норм. Очевидно, что здесь лоббирование немецкой автоиндустрии продиктовало свою волю остальной Европе.



Юрий Векслер : Нынешнее решение явно не окончательное. И все скандалы на эту тему в ЕС и битвы за спасение экологии Европы впереди.



Андрей Шарый : На российском автомобильном рынке пока другие проблемы. В стране действует запрет на ввоз подержанных автомобилей, которые не соответствуют экологическому стандарту «Евро-2». Это мало что меняет в структуре российского автомобильного импорта, зато приводит к постепенному исчезновению целого сегмента автомобильного рынка в самой России. У микрофона экономический обозреватель Радио Свобода Сергей Сенинский.



Сергей Сенинский : Если иметь в виду ввозимые в Россию подержанные иномарки, то в контексте введения стандарта «Евро-2» речь идет о машинах со сроком эксплуатации примерно 9, 10, 11 лет. Но после введения в 2004 году повышенных таможенных пошлин на такие машины, их доля на российском рынке уже резко сократилась. По экспертным оценкам, примерно с 25 процентов от всех проданных в стране легковых автомобилей в 2003 году, до 15 процентов в 2004. С колько-то таких автомобилей еще ввозится в Россию и сегодня. Сколько? Управляющий директор инвестиционной компании AG Capital Александр Агибалов:



Александр Агибалов : Действительно, после введения в 2004 году повышенных пошлин, доля эта резко упала. На данный момент, я не думаю, что она более 5 процентов от всех ввозимых подержанных автомобилей, то есть составляет около 15-20 тысяч автомобилей в год.



Сергей Сенинский : Аналитик инвестиционной компании «Тройка-Диалог» Гайрат Салимов:



Гайрат Салимов : В основном это были малолитражные автомобили, поскольку они уже облагались достаточно значительным налогом по кубическим сантиметрам. Э ти машины, в основном, конкурировали со стандартной « классикой » "АвтоВАЗа". Сейчас, на данный момент, предложений в этом сегменте в новых машинах уже почти не осталось.



Сергей Сенинский : Сегодня российская таможня на основании временных правил «отсеивает» ввозимые иномарки, исходя из специальных таблиц по годам выпуска. Машины из Европы не могут быть старше примерно 10 лет, из США - старше 11-ти, из Японии - 9-ти лет. Но среди таковых могут оказаться и автомобили, соответствующие стандарту «Евро-2». Решить эту проблему должна специальная, более полная база данных, которая и формируется ныне. Но, судя по некоторым прогнозам, общий ввоз подержанных иномарок в страну может сократиться в первое время примерно на 15 процентов. В какой степени вы разделяете такие прогнозы? Аналитик инвестиционной компании «Антанта-Капитал» Илья Макаров:



Илья Макаров : И номарки в основном ввозятся до 7 лет. Сейчас мало таких людей, россиян, которые ввозят иномарки старше 7 лет. В основном, эти машины соответствуют "Евро-2", потому что "Евро-2" и в Японии, и в Европе, и в США были приняты задолго, чем у нас. Поэтому, я считаю, что сильно это не повлияет на сокращение ввоза иномарок.



Сергей Сенинский : Целый сегмент российского рынка автомобилей стоимостью от 4 до 5 тысяч долларов. Еще недавно он был представлен, в основном, либо значительно подержанными иномарками, либо так называемыми «классическими» моделями "АвтоВАЗа". Но какие именно автомобили могут остаться на нем, скажем, к концу 2007 года?



Илья Макаров : Можно сказать со 100-процентной уверенностью, что сегмент этот будет однозначно падать. Что касается наших автомобилей, раз уж стандарты будут приняты, они будут действовать для всех автомобилей. Тот же "АвтоВАЗ", та же "РосЛада" будут просто устанавливать инжекторные двигатели на "классику", тем самым подводить под стандарт "Евро-2". Да, это сделает автомобиль немножко дороже, но, я думаю, что это будет не принципиально дорого. А вообще "классика" будет выпускаться где-то до 2007 года, а в дальнейшем будет, конечно, заменена на более современные автомобили.



Александр Агибалов : В принципе, все эти ограничения по ввозу подержанных автомобилей влияют на стоимость малобюджетного автомобиля. В се эти нормы не вызывают более активное развитие вторичного рынка автомобилей. То есть в принципе весь этот дефицит ввоза будет покрываться за счет того, что будет происходить более активная перепродажа автомобилей на внутреннем рынке.



Гайрат Салимов : Я думаю, что в действительности альтернативой среди новых машин такой ценовой категории сейчас почти не осталось. Даже автомобиль "АвтоВАЗа" с каждым годом дорожает. В принципе, мне кажется, что это просто приведет к общему удорожанию автомобиля на рынке, поскольку отсекается достаточно дешевая часть.



Сергей Сенинский : Н а наши вопросы отвечали в Москве аналитики инвестиционных компаний по автомобильному рынку России



XS
SM
MD
LG