Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Столетие первых трансконтинентальных автогонок


Александр Костинский: Сегодня мы будем говорить о столетии первых трансконтинентальных автогонок «Пекин – Париж» и «Нью-Йорк – Париж». Эти две гонки по сей день вызывают желание их повторить. И шли они во многом по территории России, и нынешней России тоже.


В студии Радио Свобода писатель, историк Николай Александров.


Николай, скажите, пожалуйста, когда были вообще первые автомобильные гонки? Вот мы столетие трансконтинентальных отмечаем, то есть 1907 года, а первые когда были?



Николай Александров: Первые автомобильные гонки начали во Франции.



Александр Костинский: Хотя автомобиль был в Германии выдуман.



Николай Александров: На самом деле запатентован он был впервые в Германии, а процесс изобретения автомобиля шел как бы во многих странах одновременно. И приоритет Германии только в том, что успели запатентовать его вперед. А на самом деле во Франции шел не менее интенсивный инженерно-технический процесс.



Александр Костинский: И вообще, Франция в продвижении автомобилей всегда была лидером.



Николай Александров: Да, конечно.



Александр Костинский: И какие же гонки были?



Николай Александров: Во-первых, почему они возникли? Ведь причин было несколько для возникновения первых гонок. Надо как бы перенестись на машине времени и представить, что же из себя представляли первые автомобилисты. Ездить им было очень неудобно, машина несовершенная. Ломались все время, доливать надо в радиатор все время воду, с трудом доставать в аптеках бензин, потому что бензозаправочных станций не было, зажигание ненадежное. Ну, ладно, заправились и поехали, но ведь город был совершенно не предназначен для того, чтобы ездить на автомобилях, мостовые не асфальтовые, а брусчатые, тряска страшная.



Александр Костинский: Шины были не надутые.



Николай Александров: Шины были без пневматики, да. В общем, это было, действительно, основано все на огромнейшем энтузиазме. Потому во Франции, в Париже в частности, старались меньше ездить по городу и больше ездить по Булонскому лесу.



Александр Костинский: А там что, получше дороги были что ли?



Николай Александров: Там грунтовочка была. Грунтовочка не трясет, как брусчатка. И они гоняли по лесу, чем вызывали, конечно, огромный протест прогуливающихся по парку, тарахтелки такие мощные. Тем не менее, когда уже и по Булонскому лесу недоело ездить…



Александр Костинский: А они наперегонки ездили по Булонскому лесу или просто гоняли там?



Николай Александров: Просто ездили, еще без всяких спортивных целей. И вот в 1887 году, еще когда бензиновых двигателей-то не было, были объявлены первые гонки в Париже. Но на них явился всего лишь один гонщик – граф Альбер де Дион – на трехколесном паровом экипаже. И вот он на нем поехал без конкурентов и достиг скорости в 25 километров в час. Трассу он прошел за 1 час 14 минут. Это была первая попытка.



Александр Костинский: А какой длины трасса была?



Николай Александров: Длина трассы была 35 километров.



Александр Костинский: То есть, вообще, первая гонка была без конкурентов.



Николай Александров: Да, без конкурентов. Но эту гонку не принято считать за гонку. Первая официальная гонка прошла 22 июля 1894 года, организовали ее журналисты журнала «Маленький журнал». И на ней опять же появился тот граф, один. И опять ехал один.



Александр Костинский: Да, семь лет прошло, но конкуренты не появились. Но уже тогда двигатели бензиновые были?



Николай Александров: Были, да. Вот что написал этот «Маленький журнал» в 1894 году, обосновывая эти гонки: «К нынешнему, 1894 году конструкторы уже были в состоянии строить паровые бензиновые двигатели, но сбыт их затруднен». Сбыт затруднен, то есть экономическая составляющая. «Поэтому нужно придумать такую гонку, где бы мы во всей красоте представили автомобиль, чтобы он вызвал у покупателя большой интерес».



Александр Костинский: То есть, в принципе, как промоушен, как продвижение.



Николай Александров: Да. И они первую гонку, уже такую основательную, решили провести по маршруту «Париж – Руан», протяженность трассы – 126 километров. На нее записалось 102 экипажа.



Александр Костинский: Сразу! А это какой год?



Николай Александров: Это тот же самый 1894 год. Но что получилось, 102 автомобиля, из них 38 экипажей было с бензиновыми двигателями, 29 паровиков, 5 электромобилей, а остальные прошли по категории «другие». Нынешние исследователи подозревают, что это были автомобили с педальными двигателями, то есть те, которые у детей сейчас, но такие варианты тоже были, и они пошли. Либо со сжатым воздухом – еще был такой вариант. То есть баллон со сжатым воздухом крутит…



Александр Костинский: Мотор.



Николай Александров: Не мотор. Там тоже турбина была, тоже типа парового, с золотниками. То есть, вместо паровоза и пара – сжатый воздух.



Александр Костинский: Ну, и что, и как же эти гонки прошли?



Николай Александров: Максимальная скорость на них была достигнута – 16-17 километров в час. Но судейская комиссия попросила ее снизить до 12,5 километра в час, дабы не было больших аварий. И первым на Театральную площадь Руана прибыл паровой «Де Дион ле Блант» графа де Диона. Он был победителем.



Александр Костинский: То есть все-таки первые гонки выиграл паровой двигатель.



Николай Александров: Паровой двигатель, да. Дальше во Франции спортивные гонки стали уже достаточно постоянными.



Александр Костинский: Они комичные какие-то. Вот сейчас «Формула-1», все летает.



Николай Александров: А тогда это было все экзотично, комично. Я даже не знаю, с чем бы сравнить это сегодня. Ну, наверное, если бы шаттлы начали гонять у нас по Тверской, космические шаттлы я имею в виду, космические челноки, то это на нас произвело бы такое же действие. Так же экзотично несколько лет тому назад эти монгольфьеры, когда воздушные шары с подогретых воздухом летали. Ну, не привыкли. К дельтапланам привыкли, а это было что-то новое. Но это вообще было что-то неизвестное.



Александр Костинский: Надо заметить, мы говорим про 1894 год, но в 1899 году – всего через пять лет! – уже автомобиль установил скорость свыше 100 километров в час на специальной трассе. То есть, в принципе, бензиновые автомобили быстро развивались, и уже, в принципе, потом была гонка «Париж – Мадрид», да?



Николай Александров: Да-да, гонок было уже много. «Париж – Марсель – Париж» - 1720 километров в этой гонке было. Один из гонщиков французских – Эмиль Левасор – он же автомобильный конструктор, потому что «Панар Левасор» - это его конструкция…



Александр Костинский: Да, «Панар Левасор» - это знаменитые машины были.



Николай Александров: Да, и после одной гонки, когда был банкет, и один из участников этого банкета произнес фразу: «Позвольте выпит за скорейшее достижение фактических скоростей, к примеру, 80 километров в час», на что Эмиль Левасор сказал: «Достоин сожаления тот, кто когда-нибудь возьмется за осуществление этой величайшей глупости».



Александр Костинский: Ну и как, гонки-то первые, на небольшие расстояния, они продвинули автомобилестроение? Стали автомобили в Европе продаваться?



Николай Александров: Продвинули, и автомобили стали продаваться. Но все-таки это был удел очень богатых людей. Потому что автомобили стоили дорого, ремонт их и обслуживание были очень дорогими. Тем не менее, они примелькались. В 1907 году французская газета «Утро» решила как бы расшевелить немножко это автомобильное общество, и в одном из своих выпусков она задала провокационный вопрос: «Что сегодня может доказать настоящий мужчина, имеющий автомобиль? Казалось бы все, что он хочет, он может ехать куда угодно. Но имеется ли среди вас хоть один мужчина, который способен этим летом проехать из Пекина в Париж?» Ничего себе вопросик!



Александр Костинский: А какая трасса там была приблизительно?



Николай Александров: 15 тысяч километров.



Александр Костинский: 15 тысяч километров – это был серьезный вызов автомобилю 1907 года. Сейчас и на современном-то автомобиле 15 тысяч проехать…



Николай Александров: Причем я думаю, что газета «Утро», которая эту провокацию устроила, недостаточно хорошо даже сама представляла, какие дороги-то на этой трассе есть, и есть ли они вообще. Маршрут был не определен, пожалуйста, выбирайте. И вот 10 июня в Пекине от стен казармы Вайрон стартовали пять экипажей.



Александр Костинский: Но тут надо сказать, как они попали туда, в Пекин, автомобили?



Николай Александров: А это вопрос. Железной дороги не было, и, по-моему, они пароходом, на корабле были доставлены. Я думаю, если они откуда-то из Марселя направлялись, то это Средиземное море, Суэцкий канал, вокруг Индии и до Китая.



Александр Костинский: Понятно, почему это удел богатый людей.



Николай Александров: Очень богатых! И давайте посмотрим сейчас, что же это были за экипажи. Первый экипаж был из Италии. Это был автомобиль «Итала» в 28 лошадиных сил. И возглавлял его князь Сцепион Боргеза. И также в состав этого экипажа входил журналист (практически в каждом экипаже было по журналисту) Луиджи Барцини. Второй итальянский экипаж шел на «Фиате» уже в 24 лошадиных силы, то есть на 4 лошадиных силы поменьше. Управлял им граф де Гроппель.



Александр Костинский: Одни графы и князья.



Николай Александров: Да. От Голландии пришел автомобиль в 15 лошадиных сил, то есть гораздо более слабый, чем итальянские. За рулем сидел Чарлей Годар. От Франции было два автомобиля. Один был «Де Дион Бутон» в 10 лошадиных сил. И очень интересно, что слово «шофер», казалось бы, французского происхождения, но они тогда шоферами и не назывались, а кондукторами.



Александр Костинский: Ну, «ведущий», да. Но характерно, что на 15 тысяч километров была одна машина в 5 лошадиных сил.



Николай Александров: А здесь – 10 лошадиных сил, и кондуктором был Жан Кормье. Механиком у него был Евгений Лелувье. И был еще один «Де Дион Бутон» с точно таким же мотором, но там был кондуктором Каминьон, он имел еще и механика Безака, а пассажиром у него был Жан де Тайльс, журналист как раз этой газеты «Утро». И еще был один французский экипаж – Контель.



Александр Костинский: Характерно, что ни одного немецкого автомобиля в гонках не было.



Николай Александров: Да. Так вот, у этого Контеля было вообще 6 лошадиных сил, и кондуктором у него был Август Поне.



Александр Костинский: И все пять автомобилей доехали!



Николай Александров: Доехали, да. А куда им деваться? Надо было тогда оставаться в вечной мерзлоте на вечное поселение. Хочешь вернуться на родину – выжимайся из последних сил. Чтобы представить эту трассу, нужно представить вот что. Заправок нет никаких на этой трассе. Дорог нет никаких. Что впереди – никто не знает.



Александр Костинский: Ну, это для настоящих мужчин, действительно, был пробег.



Николай Александров: Да. Поэтому все надо было – запчасти, шины, запас бензина – везти с собой.



Александр Костинский: Огромной запас бензина.



Николай Александров: Да, огромный запас.



Александр Костинский: Двигатели-то были неэффективные, не то что сейчас.



Николай Александров: Ну, подстегивало, конечно, то, что первый призовой фонд этого соревнования был 100 тысяч французских франков. Я, к сожалению, не могу сказать, что это такое, но это очень большие деньги были, потому что князья поехали. Я думаю, что затраты на пароход и на бензин они окупили. От Пекина они пошли через степи Гоби.



Александр Костинский: Гоби – это пустыня вообще.



Николай Александров: Да, пустыня Гоби. Я думаю, может быть, по пустыне даже легче было идти, чем по трассам, потому что прессованный такой, утрамбованный песок там был, а все-таки машины не грузовые. Правда, шины узенькие, но как-то прошли.



Александр Костинский: Самое главное, что песком не забило двигатели и все это.



Николай Александров: На всякий случай, чтобы их выталкивать из этого песка, их сопровождал китайская конница.



Александр Костинский: Характерно, что конница без труда шла за автомобилями.



Николай Александров: Да. И, видимо, это было как-то согласовано на высоком правительственном уровне, потому что на границе Китая с Россией – это произошло в местечке Кяхта – китайскую конницу сменил конвой русских казаков. То есть они как бы их передали с рук на руки. Поэтому, я думаю, там, во-первых, охрана была надежная, вооруженная, а во-вторых, в случае чего вытолкнуть откуда-то было тоже не проблематично. Я не буду читать весь маршрут этого путешествия от Пекина, я прочту маршрут по России: Кяхта – Култук (я даже не знаю, где это, и на картах найти не могу этого Култук) – Иркутск – станция Зима – Нижне-Удинск – Красноярск – станция Обь – Омск – Петропавловск (не Камчатский, естественно, это где-то в Омской области уже) – Курган – Златоуст – Бирск – Елабуга – Казань – Нижний Новгород – Вязники – Владимир – Москва – Смоленск – Борисов – Брест-Литовский (прошу учесть, что тогда Польша входила в состав Российской империи, поэтому это все Россия) – Варшава – Кутна. И дальше: Берлин – Кельн – Брюссель и Париж. Вот такой маршрутик.



Александр Костинский: А за сколько они прошли этот маршрут?



Николай Александров: Не будем забегать вперед. По России шла подавляющая часть этой трассы. Фототехника тогда была развита очень слабо, и фотографий дошло незначительное количество, только то, что они сами сфотографировали. Видимо, журналисты снимали. Например, через реку Баргузин они переправляли каждую машину на плотах – такая фотография есть. В город Иркутск пришла «Итала» под управлением Сцепиона Боргезы – такая фотография тоже есть.



Александр Костинский: А он все время лидировал, князь Сцепион Боргеза, да?



Николай Александров: Да-да, он лидировал.



Александр Костинский: А как встречали в России это чудо из чудес, которое ехало?



Николай Александров: Значит, начался российский этап (точно, до секунды известно) 18 июня в 9 часов 8 минут 1907 года. То есть они стартовали 10 июня, то есть считайте, что через 8 дней уже достигли российской границы. То есть на китайский этап у них ушло 8 дней. Но это приехал только один князь Боргеза, остальные нет. Часть казаков, наверное, осталась. И как их встречали – ну, со всем российским гостеприимством.



Александр Костинский: Наверное, толпы там бежали за ними.



Николай Александров: В Иркутске еще тогда автомобиля не видели, то есть автомобилей не было, поэтому это было чудо неземного происхождения практически. Но в Иркутске было очень хорошо развит велосипедный спорт, было общество велосипедистов. Они, конечно, как родственную душу, его встретили и проводили в дом председателя этого клуба, купца Родионова. Это была такая высокая честь, стол ломился, конечно, от самых изысканных блюд, там были и французские устрицы, и французское шампанское, и трюфели, и рейнское вино. Потому что они же не знали, кто приедет. Приехал итальянец, а итальянского вина на столе и не было. И в тот же вечер они все осмотрели эту «Италу», первый автомобиль, попавший в Иркутск, и дальше они на следующий день на циклодроме устроили показательные прокаты князя Боргеза.



Александр Костинский: То есть он не очень спешил – настолько обогнал всех остальных, что мог там покататься и показать.



Николай Александров: Ну, надо было, видимо, и шампанское из головы выветрить немножко. И вот тут произошла интересная история, что этот вот автомобиль «Итала» под управлением князя Сцепиона Боргезы на мосту попал одним из колес в доски и сломал колесо.



Александр Костинский: А колесо было деревянное?



Николай Александров: Деревянное. И была безвыходная ситуация, он мог вообще не завершить эту гонку. Так вот, один умелец, местный крестьянин, посмотрев на эту машину, сказал: «Да, господи, у нас у телег такие же колеса, надо попробовать сделать». Взял и сделал, топором и рубанком выстрогал точно такое же колесо. И самое удивительное, что это колесо не только доехало до Парижа, но оно сохранилось и по сей день. И сегодня этот автомобиль князя Боргезы «Итала» стоит в музее Монте-Карло, и это колесо, слепленное иркутским крестьянином, так и стоит.



Александр Костинский: Как у Гоголя, доедет ли колесо до Киева… До Парижа доехало!



Николай Александров: После этого теплого приема через два дня князь Боргеза отправился в дальнейший путь. А остальные участники прибыли в Иркутск только 22 июня, на два дня позже. Их уже так торжественно никто не встречал. Ну, велосипедисты встретили, препроводили в гостиницу, но они только переночевали и сразу утром бросились в дальнейший путь. И 31 июля автопробег этот финишировал в Париже. То есть примерно 60 дней продлился пробег.



Александр Костинский: Это, конечно, было потрясающе: 15 тысяч километров они прошли за 60 дней на таких автомобилях! Какой они надежности-то были…



Николай Александров: Сразу, забегая вперед, скажу, что в этом году этот маршрут повторили: опять «Пекин – Париж», на более современных олдтаймерах. Во-первых, «Итала» была 1912 года. Так вот, «Итала» уже прошла Москву и уже, наверное, где-то в Париже, а вчера в Иркутск только добрались два «Остин Севан», то есть сильно отстали. Представьте – лидер в Париже, а еще есть машины, которые по маршруту идут в Иркутске.



Александр Костинский: А какое все это впечатление на Россию произвело? Машины стали покупать?



Николай Александров: Да, машины стали покупать, заказывать из-за границы, потому что собственного автомобильного производства тогда в России практически не было. Мы запаздывали в этом отношении. Если вы помните, с победителем, с призером этих гонок князем Боргеза ехал журналист Луиджи Барцини. И он сразу после окончания написал книгу «Пекин – Париж на автомобиле. Пробег через Азию и Европу за 60 дней». Эта книжка сохранилась благодаря тому, что первыми ее издали немцы как раз. Им было чрезвычайно любопытно, хоть они и не участвовали, что же там такое произошло, и в Лейпциге ее издали совершенно небольшим количеством экземпляров, но, тем не менее, мне удалось однажды подержать эту книгу в руках. Я перевел некоторые фрагменты, которые касались, конечно, России, и позвольте прочту очень крохотный фрагмент – впечатления Барцини от России 1907 года:


«В четыре часа дня показался Омск, он раскинулся на песчаной равнине. Нас встречал офицер полиции. Немногим более 12 часов потребовалось на то, чтобы преодолеть расстояние в 390 километров от Канска до Омска. Мы въехали в Омск в часы воскресного гулянья. По дощатым тротуарам спокойно двигалась людская масса горожан, судя по всему, одетых в своих лучшие платья. Они вышли подышать свежим воздухом. Шествовали офицеры и чиновники при полном параде, со своими семьями, ведя за руку детей. Ощущалась атмосфера провинциального города на отдыхе. Затем мы переехали по прекрасному мосту через Иртыш. По берегам растянулись судоремонтные мастерские, у причалов стояло несколько больших пароходов, которые плавали летом по Иртышу вниз до Тобольска и вверх до Семипалатинска. Мы увидели картину активной хозяйственной деятельности на современном уровне, которая подействовали на нас как открытие. Показалось, что мы уже в центре Европы. Иркутск предстал перед нами политическим центром. Томск – интеллектуальным центром азиатской России. Здесь же, в Омске, сосредоточилась коммерческая деятельность. Омск – центр промышленный. На пристанях мы видели только машины, тысячи их были готовы к отправке в нетронутые степи. Это были новейшие машины, которые выпускались промышленностью для сельского хозяйства. Даже те из них, к которым с предубеждением относились как к новшеству во многих цивилизованных странах Европы».



Александр Костинский: Вы знаете, тут надо не забывать, что они увидели. Они ведь увидели столыпинскую реформу в действии. Дело в том, что в те годы Россия закупала тракторов на мировом рынке больше всех стран в мире, то есть реально они увидели это огромное движение народа, больше миллиона человек переехало в Сибирь, и всем эти людям выдавали кредиты, и они на них покупали трактора.



Николай Александров: И привозили новые машины, новые семена и так далее.



Александр Костинский: То есть, в действительности это был тогда замечательный этап развития.



Николай Александров: Столыпинская реформа, да.



Александр Костинский: То есть Россия не показалась им тогда таким уж сильным захолустьем.



Николай Александров: Да. И конечно же, в России пробег не мог остаться незамеченным, и многие тогда говорили примерно так: раз уж эти моторы (моторы – это автомобили) через Сибирь проехали, то уж по Невскому и подавно. В общем, начался настоящий бум автомобилизма.



Александр Костинский: Это было убедительно, что машины все-таки показали не только скоростные качества, а для обывателя, для человека было важно проехать длинное расстояние, пусть медленно, но проехать, и без лошадей. И пробег, если говорить об идее, которая была в него заложена, он ее, в общем, выполнил.



Николай Александров: Да. Не только выполнил, но и многим в Сибири показал, что итальянские машины – о-го-го. Ведь «Итала» прошла первой, и люди какие там.



Александр Костинский: И французские машины прошли.



Николай Александров: Ну, французские прошли позже.



Александр Костинский: Олег из Москвы дозвонился. Пожалуйста.



Слушатель: Здравствуйте. Я нечто чрезвычайно похожее читал, если не ошибаюсь, в 1971 году в журнале «Америка». Там тоже рассказывалось о пробеге, и там была история с этим колесом, и двигались они практически по тому же маршруту, но единственное, мне казалось, что этот пробег захватывал и Северную Америку. Там было и много фотографий, кстати.



Александр Костинский: А это мы сейчас расскажем, вы нас немножко обгоняете.



Слушатель: Это другой пробег был? Вы не могли бы пояснить?



Николай Александров: Поясняю. Это пробег 1908 года. И вы очень удачно позвонили, потому что с этого момента мы к этому пробегу и переходим.



Александр Костинский: Это на следующий год будет следующий пробег. Ну, давайте тогда сразу…



Николай Александров: … плавненько ответим на вопрос. Значит, в 1908 году произошел пробег по маршруту «Нью-Йорк – Пекин – Париж». То есть американцы в первом пробеге как бы у нас не участвовали, но без Америки ничего не может произойти.



Александр Костинский: То есть они обиделись, что их Европа обскакала?



Николай Александров: Где-то немножко могли и обидеться. И, может быть, многие посмотрели – в 1966 году была такая кинокомедия голливудская «Большой приз», двухсерийный фильм со смешными всякими перестрелками, когда конкурентов убирали. Вы знаете, этот смешной фильм, как оказалось, снят по материалам реальной гонки 1908 года.



Александр Костинский: То есть кому-то было там не смешно.



Николай Александров: Кому-то там было не смешно. Все начиналось так. В день рождения бывшего президента США Авраама Линкольна, 12 февраля 1908 года, стартовала эта гонка. На площади собралась потрясающая толпа, там где-то 50 тысяч человек было, и предстояло пройти по маршруту «Нью-Йорк – Париж». И маршрут проходил, действительно, через Аляску. Но по этому маршруту прошли далеко не все.



Александр Костинский: То есть они двинулись туда через Аляску и в Пекин еще должны были заехать?



Николай Александров: Нет, в Пекин не должны были. Это я, видимо, оговорился. Они дальше шли…



Александр Костинский: … по Транссибирской магистрали.



Николай Александров: Да. Кто же отправился? Шесть легковых автомобилей. В том числе, французский «Де Дион Бутон», «Мотоблок», «Сезар Надин», итальянский «Зуст», американский «Флейер Дэ-Икс» компании «Томас» и немецкий «Протос». Если вы вспомните фильм, там как раз в шишаке с кайзеровским знаком был герой, и над ним больше всего в этом фильме и издевались. А вот почему издевались? Оказывается, исторические корни были реальные. Рванули они с этого маршрута, пошли. Но что получилось? Американцам ехать очень легко, у них машина стандартная в любом магазине можно было купить шины, а у немцев, которые шли вторыми и были главными конкурентами… Тут ни французы, никто не был конкурентом, вся дальнейшая гонка шла в виде соперничества между «Протосом» немецким, которым управлял обер-лейтенант кайзеровской армии, и «Томасом», американским автомобилем. И немцы, когда начали карабкаться через скалистые горы, они быстро остались без шин. И им шины надо было заказывать, и эти шины шли, а они там сидели и загорали, а в это время американцы пересекли эти горы. Но они опять схитрили, они же у себя на родине, он могли договориться и некоторую паузу сделали в одном из тоннелей железнодорожных – поезда не пошли, и они вместо того, чтобы карабкаться по скалистым горам и преодолевать их, они спокойненько по шпалам по этому тоннелю и прошли.



Александр Костинский: Вот это да! То есть просто жульничество такое.



Николай Александров: Маленькое жульничество было. Но, кстати, в фильме-то это отображено, это было реальным.



Александр Костинский: То есть машины по шпалам ехали нормально.



Николай Александров: По шпалам ехали нормально, да. Но дальше американцы пошли честно на Аляску, а немцы, когда дождались этих своих запасных шин, они рванули на Сан-Франциско, то есть южнее. И когда американцы переправлялись с Аляски во Владивосток сквозь эти сугробы и айсберги, как в кино это показано, немцы зафрахтовали пароходик и пришли во Владивосток быстрее.



Александр Костинский: Вот это да! Но давайте послушаем Георгия из Петербурга.



Слушатель: Здравствуйте. Не совсем понятно, громадный запас бензина они что, заранее разослали в пункты определенные или как-то на лошадях подвозили? Спасибо.



Николай Александров: Значит, с бензином ситуация была такая. На каждом из этих автомобилей имелись не по одному бензобаку, а по несколько бензобаков, причем эти бензобаки были очень объемные, и иногда они с собой по 200-300 литров бензина вынуждены были везти.



Александр Костинский: А какой-то там электромобиль даже шел.



Николай Александров: Нет, это не в этой гонке, это в другой гонке. Но однажды в гонке участвовал электромобиль, и чтобы пройти по этому маршруту, ему нужно было через каждые 90 километров расставить аккумуляторы запасные. Так вот, аккумуляторов ему на эту гонку пришлось привезти 6 железнодорожных вагонов.



Александр Костинский: А в каком году электромобиль шел?



Николай Александров: Кажется, это был 1908 или 1909 год. Я точно сейчас не могу сказать, какая это была гонка, но…



Александр Костинский: Даже электромобиль прошел! Но и бензина они везли много.



Николай Александров: Да. И что же получилось? Когда они оказались во Владивостоке, немцы побыстрее, и они пошли дальше спокойненько, американцы запоздали. Немцы из Сиэтла прибыли, потому что они по карте сверились, что это был самый кратчайший путь на Владивосток.



Александр Костинский: В общем, гонка была серьезная. И американцы догнали их?



Николай Александров: 22 мая немцы добрались до Владивостока, и они сразу по Транссибирскому железнодорожному пути пошли, пошли, пошли, и дальше они пошли практически по трассе «Пекин – Париж». И они пришли в Париж раньше намного, чем этот американский «Томас».



Александр Костинский: То есть немцы обогнали, кайзер был доволен.



Николай Александров: Да. Произошло это 26 июля 1908 года. А «Томас» в этот момент выезжал только что из Берлина. То есть немцы уже в Париже, а американцы еще только в Берлине. И они прибыли в Париж на 4 дня позднее, 30 июля. Ну, казалось бы, надо бы отдавать немцам приз, но, как вы помните даже по фильму, там 30 штрафных дней им набросили за изменение этого маршрута.



Александр Костинский: А там была какая-то…



Николай Александров: Спорт ивная комиссия была, конечно. И там надзиратели были.



Александр Костинский: То есть скандал.



Николай Александров: Скандал, да, и немцам добавили 30 штрафных дней. А «Томас» отстал на 4 дня, и он выходит на первое место. Но то, что по скалистым горам он не карабкался, а прошел по железнодорожному тоннелю, ему за это не дали ничего. В том-то все и дело, то есть обманули, и одних наказали, а вторых не наказали.



Александр Костинский: Но все равно бы ему за скалистые горы меньше дали.



Николай Александров: И вот обер-лейтенант Кеппен за спрямление пути на Владивосток, минуя Аляску так вот стал извечно вторым, а «Томас Флейер» победил. Вот «Томас Флейер» победил за 168 дней, а немецкий «Протос» прошел эту трассу за 164 дня. Это чисто ездовых.



Александр Костинский: Николай, тогда, наверное, ажиотажные были эти гонки, тем более такой скандал, переплывание и так далее.



Николай Александров: Ну, в Европе - да, в США - да. А в России ажиотажа не было, потому что все столбенели и смотрели просто, что едет что-то тарахтящее без лошади. Это было первое знакомство с автомобилем.



Александр Костинский: Вот эти два пробега. То есть то, что Остап Бендер говорил, что «ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству», это через 20 лет был пробег, в 20-е годы.



Николай Александров: Практически через 20 лет. Но, если вы помните, там «Антилопа Гну» имела тоже французские корни, это был автомобиль «Лорен Дитрих».



Александр Костинский: Да, но там все автомобили были, помните, «Студебейкер» американский…



Николай Александров: Да. Ну, вот, к сожалению, эти гонки, привив любовь к автомобилизму вообще у населения, и покупать стали их интенсивно, они никоим образом не помогли фирме «Томас». Потому что фирма «Томас», американская, которая выиграла, она просуществовала некоторое количество времени и из-за экономических всяких проблем сошла с дистанции. Но нужно иметь в виду, что тогда уже Генри Форд начал интенсивно применять конвейерный метод, и автомобили «Форд», конечно, маленькую фирму «Томас» забили.



Александр Костинский: Анатолий из Москвы, пожалуйста.



Слушатель: Добрый день. Вы уже затронули немножко момент человеческого фактора. Может быть, поподробнее, курьезе какие-то человеческих отношений между экипажами? Наверное, там дамы как-то присутствовали, болели, ждали… На эту тему, если можно.



Николай Александров: Ну, дамы, конечно, ждали. Дамы всегда ждут победителей и призеров, любят к ним ездить.



Александр Костинский: А женщин не было ни в одном из экипажей?



Николай Александров: По-моему, в первом точно не было, во втором – не знаю, не интересовался. Врать не буду, возможно, были. Во всяком случае, человеческий фактор такой: никто не помогал друг другу до такой степени, чтобы отдать свой автомобиль. Мелкие поломки – да, помогали.



Александр Костинский: А что же свой автомобиль-то отдавать?



Николай Александров: Ну, там шиной поделиться, если шина будет нужна. Судя по всему, это и сегодня сохраняется, потому что, видите, первые автомобили гонки 2007 года уже в Европе, а последние добрались только до Омска вчера. Пробег сейчас продолжается. То есть эти вот отставшие машины, они еще идет. Причем срок их поездки уже намного больше, чем в 1907 году, хотя машины гораздо более молодые.



Александр Костинский: Это очень интересный момент. Надо сказать, что идут-то ведь машины тоже старые, это идут не новые автомобили. Что, с тех времен дороги не лучше или те экипажи были лучше?



Николай Александров: Те люди, те гонщики, которые сейчас прошли, очень жалуются на трассу «Иркутск – Новосибирск», в отвратном состоянии она.



Александр Костинский: Что, хуже, чем в 1907 году?!



Николай Александров: Хуже, чем в 1907 году. Потому что в 1907 году это была еще грунтовка без резких ям и выбоин, а сейчас это асфальт с нарушенным покрытием.



Александр Костинский: И что, они поломались что ли?



Николай Александров: Из тех первых автомобилей, которые пришли в Москву и которые многие могли увидеть возле гостиницы «Космос» сейчас, в 2007 году, был «Роллс-ройс», который был препровожден быстренько в мастерскую в Одинцово, олдтаймерскую, а «Роллс-ройс» был, извините, 1917 года.



Александр Костинский: То есть на 10 лет более совершенный, чем те машины.



Николай Александров: Ну, чуть-чуть. На деревянных колесах он был. И какие у него были неполадки? Он сломал рессору, у него был пробит радиатор. В общем, все это ему запаяли, и он поехал дальше на Петербург. Я думаю, на трассе «Москва – Петербург» они получили столько «удовольствия», что им опять надо было в ремонт в Петербурге.



Александр Костинский: Это просто смешно, что грунтовые дороги 1907 года в России были лучше, чем асфальтовые сейчас (смеются) для автомобилей.



Николай Александров: Но ведь грунтовые дороги были ровнее, от них только одна беда – пыль. Вот по полю если когда-нибудь автомобилист ездил, он помнит, что едешь – очень гладко, очень ровно, ничего там нет, ни камней, ничего, только облако пыли за тобой. А когда, извините, в асфальтовом покрытии ямы, то это гораздо хуже. Поэтому в чем-то сегодняшним гонщикам оказалось на российских дорогах даже сложнее, чем тогда.



Александр Костинский: А до Париже уже кто-то доехал?



Николай Александров: По-моему, уже первые доехали. Причем, что интересно, сегодня это опять очень богатые, состоятельные люди. Они, конечно, не имеют графских, княжеских титулов, но это люди, конечно, с миллионными доходами. Может быть, не мультимиллионеры, но миллионеры.



Александр Костинский: Как раз сто лет прошло, и как в 1907 году иметь такой автомобиль было безумно дорого, так и сейчас тот же автомобиль. Он ведь очень старый, его обслуживать трудно.



Николай Александров: Во всяком случае, ни один российский экипаж не рискует пока повторить и присоединиться. Правда, не особенно и приглашают. Но, посмотрим, на будущий год, я думаю, повторится гонка «Нью-Йорк – Париж». Я думаю, она обязательно пройдет, потому что у олдтаймеров букашки в голове и бензин в крови.



Александр Костинский: Вот эти трансконтинентальные пробеги показали, что машины могут ездить долго, даже с такими моторами, которые были, в 28 лошадиных сил, 10 лошадиных сил. Как дальше гонки развивались? Мы не будем доходить до «Формулы-1», но как дальше развивалось гоночное движение?



Николай Александров: Трансконтинентальных гонок, кроме вот этих вот, практически больше не было, таких вот, международного уровня. Потому что они все-таки очень дорогие. А вот внутри Европы, внутри каждой из стран гонки были свои, национальные. В Германии, например, - «2 тысячи километров через Германию». «Тысяча миль» - в Италии. Во Франции очень много гонок. То есть гонки были, но гонки…



Александр Костинский: Они не только были, они очень сильно развивались!



Николай Александров: Да, они развивались, но у них была основная цель – показать превосходство одних марок. На первом-то этапе нужно было показать, что автомобиль жизнеспособен, он конкурировал не с какой-то другой маркой, а автомобиль конкурировал с лошадью на первых гонках. Автомобиль лучше, чем лошадь, автомобиль лучше, чем паровоз, автомобиль лучше, чем пароход и так далее. А дальнейшие гонки – это уже конкуренция началась между автомобильными марками, и нужно было показывать, что автомобиль уже не требует доказательств, что это нужное и хорошее средство транспорта, но мы лучше всех. И началось: «Мерседес» против «Ауди», «Пежо» против «Ситроена» и так далее. То есть они носили другой характер.



Александр Костинский: Понятно. Но вообще, это продвинуло автомобилестроение?



Николай Александров: Да, конечно!



Александр Костинский: Как я понимаю, если говорить о распространении автомобиля, то гонки сыграли, наверное, решающую роль в увеличении продаж, в том, что автомобили стали массовыми. Ну, они вначале массовыми были среди очень элитного класса людей, но все дальше и дальше…



Николай Александров: Только в двух странах это была прерогатива не людей богатых, а кого партия прикажет. Как вы понимаете, это были СССР и Германия. Нужно сказать, что СССР относился к тем странам, которые всегда выпускали грузовых автомобилей больше, чем легковых, причем намного больше. Потому что нужно было строить, народное хозяйство. Поэтому купить автомобиль в России было легковой практически невозможно, они шли по разнарядке директорам совхозов, офицерам в армию и так далее. И когда Владимиру Маяковскому нужен был автомобиль, он у Совнаркома должен был спрашивать разрешения на то, чтобы в Париже купить автомобиль.



Александр Костинский: То есть он даже не мог его купить за свои деньги?



Николай Александров: Деньги есть, а купить не может, нужно было разрешение Совета народных комиссаров.



Александр Костинский: И ему разрешили?



Николай Александров: Разрешили. И Есенину разрешили.



Александр Костинский: Да, у них были личные автомобили?



Николай Александров: Да.



Александр Костинский: То есть они на гонорары их купили.



Николай Александров: Если вы помните, Айседора Дункан даже погибла в кабриолете – шарфик намотался на заднее колесо, газовый, и придушил ее.



Александр Костинский: Скажите, пожалуйста, если мы говорим об этих трансконтинентальных гонках, что бы вы сказали о людях, которые там были? Это все-таки все были фанатики автомобилестроения? Это люди, которые, в общем, рисковали, побеждали. Приз был большой, допустим, в 1908 году, но все-таки эти люди были настолько богаты, что они не за призом ехали.



Николай Александров: Не за призом. Они для того, чтобы испытать технику и испытать себя. Конечно, для самоутверждения. Испытать себя в экстремальных условиях. А вот тут экстрима было очень много. И глядя на сегодняшних гонщиков, которые идут не на современных вездеходах «Формулы» с полным приводом «Кватро», а идут на автомобилях того года, чего им не хватает? А им не хватает чувства, может быть, немножко ностальгии, может быть, проверить, испытать. Люди-то ведь немолодые, которые идут сейчас по этому маршруту, их средний возраст – далеко за 50. А вот те, которые первыми пришли в Москву, все как один седовласые были, старички.



Александр Костинский: То есть это любители такого специального вида спорта, олдтаймеры.



Николай Александров: Да, олдтаймеры. Но это олдтаймеры-экстремалы, суперлюди. Потому что пройти опять через пустыню Гоби на автомобиле 1912 года, к которому нет запчастей, даже пусть это «Роллс-ройс», сломать рессору и на сломанной рессоре доехать… Кстати, в Иркутске им, насколько я знаю, тоже оказали олдтаймеры очень серьезную помощь. Денег не берут! Безвозмездный ремонт, несмотря на то, что это очень дорогостоящий ремонт.



Александр Костинский: Понятно, что тогда гонку «Нью-Йорк – Париж» продолжало 50 тысяч человек. А как сейчас, пресса вообще освещает? Конечно, такого эффекта нет, уже никто…



Николай Александров: Вы знаете, практически нет. Только за этой гонкой следят сами любители старинных машин с освещением в интернете.



Александр Костинский: Уже никого не удивишь этим, да.



Николай Александров: Мне кажется, дело даже не в том, что никого не удивишь. Мне кажется, просто журналисты автомобильных изданий, может быть, опубликуют свои статьи чуть позже – все-таки есть какой-то период времени на подготовку, периодичность выхода журнала. В газетах автомобильных не было. В общем, прошлом незамеченным. По России прошло незамеченным.



Александр Костинский: А в то время, в 1907 году, замечено сильно было.



Николай Александров: Общественностью – да, прессой – не очень.



Александр Костинский: Тоже не очень?



Николай Александров: Тоже не очень. Почему сейчас и очень трудно разыскивать эту всю информацию, по крохам собираем. Если бы Барцини не написал эту книгу в 1907 году, то, в общем-то, и про Омск не узнали, как он выглядел, что в Омске вечером гуляли празднующие обыватели, горожане. Это же чрезвычайно интересно все! Тем не менее, когда «Протос» прошел первым, то в Сибири сразу забыли про то, что год назад итальянец прошел тут, и сказали: ««Протос» - хорошая машина!» Она действительно выглядела более современной. Кстати, фирма тоже очень недолго после этого просуществовала.



Александр Костинский: И что, закупили много этих «Протосов»?



Николай Александров: И после этого не то что «Протосов», а начиная с 1908 года, стали покупать гораздо больше немецких автомобилей, чем французских. Это был экономический прорыв немцев на русский автомобильный рынок.



Александр Костинский: Потом сюда и «Даймлер» приехал, и «Бенц», ни там только продавали свои моторы.



Николай Александров: Первый автомобиль, кстати, Навроцкий в Одессе купил – это был «Бенц Вело», то есть самый первый автомобиль в России был «Бенц».



Александр Костинский: Спасибо.


Материалы по теме

XS
SM
MD
LG