Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Российско-германский воздушный спор: Перелетят ли самолеты Люфтганзы из Астаны в Красноярск?


Ирина Лагунина: Российские власти продлили в среду временное разрешение немецкой авиакомпании Lufthansa использовать воздушное пространство России для грузовых рейсов компании в страны Юго-Восточной Азии. Тем не менее, в будущем запрет на такой транзит, введенный несколько недель назад, может возникнуть вновь, если немецкая авиакомпания не откажется от столицы Казахстана Астаны, как промежуточной базы для таких рейсов, в пользу одного из российских аэропортов на юге Сибири. В Германии такое давление считают неприемлемым, хотя и признают, что рейсы через Россию могут оказаться дешевле. Подробнее о причинах российско-немецкого «авиаконфликта» последних недель – в материале Сергея Сенинского...



Сергей Сенинский: Конфликт этот возник не вдруг, а в его фокусе – не только расположение промежуточной базы, где лайнеры садятся для дозаправки. Давнее требование Европейского союза к России – отменить специальные платежи, так называемые «роялти», за использование европейскими авиакомпаниями российского воздушного пространства над Сибирью для рейсов в страны Азии. Они идут в пользу российского государственного «Аэрофлота» в дополнение к обычным платежам за аэронавигационное обслуживание таких перелетов. Наш первый собеседник – в Москве – руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев:



Олег Пантелеев: Действительно, не только европейские, но и азиатские авиакомпании, выполняя полет над территорией Российской Федерации по транссибирской магистрали, вынуждены платить так называемые «роялти» или компенсационные платежи в дополнение к тем обычным платежам за аэронавигационное обслуживание, которое существует во всем мире. Эти платежи поступают непосредственно в пользу авиакомпании «Аэрофлот. Российские авиалинии» или есть еще два перевозчика, которые так же могут получать такие платежи. Таким образом, если назначенным перевозчиком на каком-то направлении является «Аэрофлот» и европейская компания, то «Аэрофлот» получает платежи от этой европейской компании, когда она летит по маршруту над Россией.



Сергей Сенинский: О каких суммах идет речь? Каковы ежегодные объемы таких платежей?



Олег Пантелеев: Сейчас экспертами совокупный объем «роялти», которые выплачивают все европейские и азиатские компании российским перевозчикам, оцениваются приблизительно в 350 миллионов евро в год.



Сергей Сенинский: Известны ли экспертам отрасли, скажем так, «обратные» случаи - когда российский «Аэрофлот» платил бы той или иной европейской стране за сам факт транзита через её территорию на пути следования, скажем, в соседнюю страну?



Олег Пантелеев: Прецедентов, когда либо «Аэрофлот», либо другие авиакомпании платят именно за факт транзита через территорию любого государства, неизвестны. Но в данном случае нужно напомнить, что «Аэрофлот» платежи получает не за транзит над территорией Российской Федерации, а в рамках коммерческого соглашения между «Аэрофлотом» и второй стороной, в данном случае какой-то европейской или азиатской авиакомпанией.



Сергей Сенинский: Но эти «коммерческие» соглашения возникли не сами по себе?..



Олег Пантелеев: В соответствии с теми межправительственными соглашениями, которые сейчас заключены между Россией и подавляющим большинством европейских и азиатских государств, национальный перевозчик, назначенный со стороны европейской или азиатской страны, и «Аэрофлот» обязаны подписать коммерческое соглашение. В свою очередь это коммерческое соглашение может предусматривать вполне конкретные платежи в пользу «Аэрофлота». Если же на том или ином направлении назначенным перевозчиком является не «Аэрофлот», а другая российская компания, то получателем таких платежей по двухстороннему коммерческому соглашению будет другая авиакомпания. В частности, такие платежи получает и российский перевозчик «Трансаэро» и авиакомпания «Волга-Днепр».



Сергей Сенинский: В ответ на недавний запрет Россией компании Lufthansa использовать её воздушное пространство для рейсов в страны Азии немецкая сторона ввела свой запрет - на использование «Аэрофлотом» своей «грузовой» базы в Хаане – это аэропорт примерно в 100 километрах от Франкфурта-на-Майне. Однако уже на следующий день этот «немецкий» запрет был снят. Как, впрочем, и Россия продлила действие временного разрешения.


Но если так, позиции компании Lufthansa более уязвимы во всем этом споре, чем позиции российской стороны? Из Франкфурта – независимый немецкий эксперт по рынку авиаперевозок, публицист Йенс Флоттау:



Йенс Флоттау: Естественно,позиции Lufthansa вэтом споре - слабее, ведь «Аэрофлоту» вернули право посадки на грузовой базе Хаан после мощного давления правительства земли Рейнланд-Пфальц, где расположен этот аэропорт. Сам «Аэрофлот» здесь в принципе ни при чем.


Все упирается в вопрос, где грузовые лайнеры Lufthansa будут совершать промежуточные посадки на пути из Европы в Азию? Немецкой компании - есть что терять, тогда как у «Аэрофлота» - позиции лучше...



Сергей Сенинский: Известны ли случаи, когда та или иная европейская страна вынуждала бы российский «Аэрофлот» переводить именно на её территорию региональную базу для промежуточных посадок, расположенную, скажем, в соседней европейской стране? Из Москвы – Олег Пантелеев, агентство «АвиаПорт»:



Олег Пантелеев: До того, как разгорелся конфликт между Россией и Германией, таких прецедентов, по крайней мере, я припомнить не могу. Конечно же, Россия весьма заинтересована в том, чтобы ее территория использовалась для транзита, а ее аэропорты для промежуточной посадки. Безусловно, географическое положение России делает затруднительным и коммерчески невыгодным полет в обход российской территории. Это позволяет России занимать достаточно агрессивную позицию в отношении иностранных перевозчиков.



Сергей Сенинский: По нынешним правилам в Европейском союзе - Если какая-то авиакомпания из страны, НЕ входящей в ЕС, намерена создать свою транзитную базу в каком-то аэропорте Европы, кто именно дает на это разрешение? И могут ли в этом случае возразить соседние страны ЕС, через территорию которых будет пролегать маршрут НЕевропейской компании? Из Франкфурта – Йенс Флоттау:



Йенс Флоттау: Такие вопросы, увы, все еще решаются в Европе на основании двусторонних соглашений. То есть в данном случае - между Россией и Германией напрямую заключается соглашение, сколько именно авиакомпаний получают лицензию на такие полеты и уточняется количество самих рейсов за определенный период времени.


Чисто теоретически, Европейский союз может вмешаться - в случае, например, если самолеты третьей страны не соответствуют европейским техническим стандартам - и потребовать запрета на их полеты. Однако, если авиакомпания не занесена в «черный» список, никаких других разрешений не требуется. Опять-таки, чисто теоретически, любая европейская страна может запретить полеты в ее воздушном пространстве по тем же причинам, но на практике такого еще не было, это маловероятно.


Да и в целом конфликт, подобный нынешнему с Россией вокруг Lufthansa, в Европе - не возник бы. Европейцы всегда мягко решают такие вопросы – по дипломатическим каналам или как-то еще...


Но надо признать, что для Lufthansa - это очень серьезная проблема. Астана - важный транзитный пункт на пути в Азию. 49 полетов в неделю – это не шутка, это - очень много...



Сергей Сенинский: Представители российского правительства на переговорах с представителями Европейского союза по авиасообщению часто ссылаются на Чикагскую конвенцию 1944 года – один из основополагающих документов для современного рынка международных авиаперевозок.


Но в статье 15-ой этой Конвенции прямо записано:


«... Договаривающимся государством не будет взиматься никаких платежей, пошлин или иных сборов за право транзита через его территорию, как таковое...»


Если Россия взимает роялти за такой транзит, как понимать саму апелляцию российских представителей к этому документу?



Олег Пантелеев: Необходимо отметить, что получателем «роялти» является не государство Российская Федерация, а назначенный перевозчик, то есть коммерческая организация. Более того, сама суть «роялти» подразумевает некую компенсацию российскому назначенному перевозчику за то, что, обладая коммерческими правами на том или ином направлении, российский перевозчик уступает возможность летать своему зарубежному партнеру, получая за это соответствующую компенсацию.



Сергей Сенинский: Из Франкфурта-на-Майне - Йенс Флоттау:



Йенс Флоттау: В принципе, да, действия России являются противоправными, ибо она, по сути, игнорирует эту конвенцию. Но у европейских авиакомпаний просто нет пока выхода. Ведь, даже несмотря на высокие российские роялти за транзит, им выгоднее летать в Азию через Россию, чем в обход её территории. Особенно в последнее время, когда горючее стало таким дорогим. Конечно, действия России - неправомерны, но западным авиакомпаниям пока ничего не остается, как мириться с этим положением...



Сергей Сенинский: В 2006 году Европейский союз подписал с Россией предварительное соглашение, по которому Россия согласилась отменить взимание платы за «сибирский» транзит для европейских авиакомпаний к 2013 году. Но прошел только год. Значит – формально – Россия, продолжая взимать роялти за транзит, отнюдь не нарушает прежних договоренностей...



Йенс Флоттау: С однойстороны, так оно и есть. Но с другой - Россия хочет вступить во Всемирную торговую организацию. А Европейский союз настаивает на том, чтобы эти роялти Россия отменила еще до вступления.


В принципе Россия согласилась отменить взимание платы за транзит, но пока никаких официально оформленных обязательств на этот счет не подписывала. Как говорится, в принципе – да, но..! То есть спорэтот еще далек от завершения...



Сергей Сенинский: Если иметь в виду все нынешнее авиасообщение России со странами Европы в целом, оно базируется ныне на каком-то общем документе или – только на двусторонних соглашениях с отдельными странами?



Олег Пантелеев: По состоянию на сегодняшний момент авиационное сообщение между Россией и пунктами, находящимися в европейских государствах, строится исключительно на двусторонних межправительственных соглашениях о воздушных сообщениях. Эти соглашения заключались еще при Советском Союзе и в дальнейшем они только пересматривались. Но в ряде случаев они сохранили практически без изменений те параметры, которые были заложены много лет назад. Если взять пример линии Москва-Париж, то до сих пор на этом направлении может работать только лишь два авиаперевозчика, назначенных с российской и французской стороны, что, безусловно, не соответствует современному представлению о либеральном рынке воздушного сообщения. В то же время известно, что Евросоюз настоятельно рекомендует странам, в том числе и входящим в Содружество независимых государств, присоединиться к режиму «открытого неба».



Сергей Сенинский: Именно такое соглашение было заключено в этом году между Европейским союзом и Соединенными Штатами. Оно затрагивает не только трансатлантические рейсы американских и европейских компаний, но и полеты внутри ЕС и США.


Почему, как вам представляется, нынешний конфликт возник именно в отношении немецкой компании Lufthansa ? Ведь транзитом через Сибирь пользуются авиакомпании и других европейских стран. Из Москвы - Олег Пантелеев, агентство «АвиаПорт»:



Олег Пантелеев: Вопрос взаимоотношений между авиакомпанией Lufthansa и российскими авиационными властями имеет достаточно давнюю историю. Известно, что авиакомпания Lufthansa длительное время не могла получить согласование по расширению количества полетов в российские пункты. Но самым недавним вопросом, который вызвал определенное напряжение, было заявление авиакомпании Lufthansa о смене аэропорта базирования в московском авиационном узле и переход из принадлежащего на сто процентов государству аэропорта «Шереметьево» в полностью частный аэропорт «Домодедово». Российские авиационные власти достаточно жестко отреагировали на такие планы перевозчика и предлагали еще раз неоднократно тщательно взвесить все возможности по сохранению аэропорта базирования. Мы помним, что Lufthansa приняла свое решение однозначно и готова выполнять полеты с будущей весны именно в «Домодедово».



Сергей Сенинский: Из Франкфурта-на-Майне – Йенс Флоттау, публицист, независимый немецкий эксперт по рынку авиаперевозок:



Йенс Флоттау: Все полеты компании Lufthansa в страны Азии, за исключением Индии, осуществляются через промежуточную базу в Астане, где самолеты заправляются. И это – весьма значимый экономический фактор – и для самого аэропорта, и для авиакомпании, которая им пользуется, и для России, как транзитной страны. Поэтому интересы России мне вполне понятны...


К тому же, расширяя потенциал аэропорта Красноярска, Россия, конечно, хотела бы повысить его престиж за счет привлечения солидных авиакомпаний – как, например, немецкой Lufthansa . Ведь для относительно небольшого красноярского аэропорта даже 49 посадок в неделю её грузовых лайнеров – весьма значимый показатель...



Сергей Сенинский: Но если Lufthansa сама выбрала аэропорт в столице Казахстана для своей промежуточной базы, можно предположить, что компания считает этот вариант более выгодным для себя?..



Олег Пантелеев: С точки зрения окончательной цифры, которая учитывает все расходы авиакомпании, вполне возможно, что в настоящий момент Астана более привлекательна с коммерческой точки зрения. Более того, технологическое оснащение тех аэропортов, которые сегодня являются претендентами для организации промежуточных посадок Lufthansa , несколько отстает от аналогичного оснащения аэропорта в Астане. Но это только лишь вопрос времени. Другой момент: авиакомпания Lufthansa вынуждена будет платить «роялти», если она будет совершать перелеты с промежуточной посадкой либо в Новосибирске, либо в Красноярске. Если она работает на линии Франкфурт-Астана, такие «роялти» отсутствуют.



Сергей Сенинский: То есть от Lufthansa , если она хочет сохранить право на транзит, требуют и базу перенести в Россию, а потом еще и роялти начать платить за эти рейсы...



Олег Пантелеев: Дело в том, что полеты через аэропорты, расположенные на территории Российской Федерации, позволяют значительно спрямить маршрут, сократить его продолжительность на два-три часа и, безусловно, сэкономить, причем весьма существенно, на расходах на авиационный керосин.



Сергей Сенинский: В среду, 15 ноября, Министерство транспорта России продлило до конца февраля 2008 года временное разрешение грузовому подразделению немецкой авиакомпании Lufthansa на полеты в страны Юго-Восточной Азии над территорией России.


Накануне представитель министерства Владимир Тасун заявил, что такое решение будет принято только после официального подтверждения немецкой авиакомпании, что она готова использовать аэропорт Красноярска в качестве транзитной базы – вместо аэропорта столицы Казахстана Астаны.


Однако в тот же день сама компания Lufthansa заявила: министерство транспорта Германии уведомило её о том, что очередное временное соглашение с Россией никак не увязано с возможным переносом промежуточной базы из Казахстана в Россию.


XS
SM
MD
LG