Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Новые экологические меры правительства Германии


Ирина Лагунина: Через два дня после открытия конференции ООН на острове Бали правительство Германии представило новую экологическую программу – одну из наиболее радикальных в Европе. В частности, объем выброса в атмосферу углекислого газа планируется сократить к 2020 году на 40% по отношению к уровню 1990 года – это вдвое больше сокращения, который планирует к этому времени Европейский союз в целом.


Законопроекты, одобренные правительством Германии, предполагают также, что уже к 2020 году 30% всей потребляемой в стране электроэнергии будет вырабатываться на возобновляемых источниках – это в 4 раза больше, чем сегодня, а к 2050 году их доля возрастет до 45%.


Одна из важнейших составляющих программы – стимулирование производства и потребления в стране биотоплива для автомобилей. В Германии на долю автопарка приходится сегодня 20% всех выбросов углекислоты в атмосферу. Тему продолжит наш корреспондент в Мюнхене Александр Маннхайм:



Александр Маннхайм: Каждый автовладелец в Германии проезжает в рабочий день не менее 25 километров. А каждый третий из них по пути на работу и обратно проезжает ежедневно более 100 км. Бензин сегодня – дорогой как никогда, и неудивительно, что в последнее время все больше людей организуют групповые поездки, когда несколько человек едут на работу в одной машине и делят расходы на бензин между собой. А дотошные немецкие эксперты уже подсчитали, что при групповой поездке до работы, расположенной в 40 км от дома, каждый водитель сэкономит только на бензине почти 1400 евро в год.


Автомобильная компания FORD даже создала в Германии специальный вебсайт, с помощью которого можно подобрать себе попутчиков. В целом таких порталов в Германии уже четыре и в ближайшее время станет, видимо, еще больше.


Мой первый собеседник - эксперт крупнейшего в Германии автомобильного клуба ADAC, Михаэль Нидермайер (Michael Niedermeier):



Михаэль Нидермайер: Прежде всего в целых сокращения выброса углекислого газа автомобили должны иметь соответствующее техническое оснащение. Однако и сам водитель может в большой мере этому способствовать. Экономный водитель, во-первых, своевременно переключает скорости и старается ехать на максимально малых оборотах двигателя. А увидев издалека красный сигнал светофора, заранее сбрасывает газ и переключается на нейтральную скорость, гибко пользуется тормозами. Кроме того, мы рекомендуем избегать по возможности поездок на короткие дистанции. Ведь именно непрогретый мотор расходует особенно много топлива. А вообще мы советуем: если позволяет возраст, погода и условия местности, чаще пользуйтесь велосипедом. Это и вклад в охрану окружающей среды, и на пользу здоровью!..



Александр Маннхайм: По данным федерального статистического управления, 43% всех трагических происшествий на немецких автодорогах в 2006 году были обусловлены высокой скоростью. Она же была причиной каждой пятой аварии вообще.


По экспертным оценкам, если взять за исходную точку нормативную скорость в 60км/ч, то превышение этой нормы только на 5 км/ч, повышает вероятность сразу вдвое. При скорости 70 км/ч риск возрастает в 5 раз. А при скорости 80 км/ час риск аварии возрастает в 30 раз.


В связи с высокой смертностью на дорогах и нарастающей массой аварий в Германии раздаются призывы к автовладельцам вообще пользоваться как можно реже своими машинами. По мнению некоторых политиков, частично этого можно добиться, повышая налог на бензин. В некоторых городах Германии создаются также искусственные преграды на перекрестках, чтобы отбить у водителей охоту садиться за руль. Михаэль Нидермайер.



Михаэль Нидермайер: Мы считаем с овершенно ошибочной со стороны правительства Германии попытку за счет повышения цен на топливо вынудить людей меньше пользоваться автомобилем. Особенно – в отношении владельцев легковых автомобилей. И уж совсем неприемлемым мы считаем создание искусственных заторов за счет сужения улиц, ускоренного переключения светофоров и т. д. То есть мы выступаем против любых мер, направленных на то, чтобы отбить у водителя желание пользоваться своим автомобилем. Ведь именно в автомобильных пробках, и это политики должны помнить, больше всего загрязняется окружающая среда и бессмысленно расходуется топливо...



Александр Маннхайм: В Германии работают примерно 15 тысяч бензозаправочных станций. С начала 2007 года все они обязаны продавать топливо с биодобавками. Так, в обычное дизельное топливо добавляется не менее 5% биодизеля, а в автомобильный бензин – не менее 2% биоэтанола. По планам правительства Германии, с 2008 года эта доля в обязательном порядке должна быть повышена до 10%. Михаэль Нидермаейер:



Михаэль Нидермайер: ADAC приветствует поэтапное введение биотоплива. Однако сколько именно его можно добавлять в обычный бензин и дизельное топливо – должны решать сами производители автомобилей. В данном случае мы протестуем против принуждения. Ведь не каждый из выпускаемых сегодня бензиновых двигателей способен без проблем «переварить»


10%-ые биодобавки. Мы также категорически против решения правительства Германии добавлять их и в самый дорогой сорт бензина, так называемый SuperPlus, который из-за более высокого налога стоит в среднем на 7 центов за литр дороже обычного сорта. Это в итоге сильно ударит по карману потребителя...



Александр Маннхайм: Сегодня в Германии примерно 17% всех сельскохозяйственных угодий используется для выращивания тех культур, которые идут потом на производство биотоплива. А его доля в общем объеме потребляемого в стране автомобильного топлива составила в 2006 году 6,25%...


К огда речь заходит о биотопливе, обычно говорят о первом и о втором его поколении. Чем они отличаются? Сотрудник исследовательского института IFO в Мюнхене Манфред Шёппе (Manfred Schoeppe)



Манфред Шёппе: Когда мы говорим о биотопливе первого поколения, мы обычно имеем ввиду биодизель, который вырабатывается из масличных культур. В Европе, как правило, это - рапс. А в других странах - это и пальмовое масло, и соевые продукты.


К этой же категории относится и добавляемый в бензин биоэтанол, который производят как из зерна, так и, например, из сахарного тростника – как в Бразилии. В США для этих целей используют в основном кукурузу, а в Европе - пшеницу или рожь. Теоретически биоэтанол можно производить даже из сахарной свеклы, которой в Европе много, но пока этот технологический процесс оказывается слишком дорогим.


Так что в целом первое поколение биотоплива характеризуется тем, что оно вырабатывается из сельскохозяйственных культур, и поэтому в какой-то мере конкурирует с производством из них же продуктов питания.


Последствия мы все уже ощутили – цены на некоторые виды продовольствия резко подскочили.


Что же касается биотоплива «второго поколения», то сама технология его производства уже разработана, но пока не достигла, если хотите, той рыночной «зрелости», когда её можно применять на больших объемах производства. Преимущество биотоплива «второго поколения» заключаются в том, что для него вообще не нужны сельскохозяйственные культуры – речь идет о переработке любой органической массы. Это может быть древесина, кустарники, любые сорняки или трава, скошенная на газонах и в парках, плюс – самые различные органические отходы...



Александр Маннхайм: Но пока рынок биотоплива даже первого поколения лишь формируется, что, естественно, порождает немало проблем...



Манфред Шёппе: Мировой рынок биотоплива еще не сформирован, обычно речь идет лишь об отдельных регионах. В Бразилии, например, из-за лихорадочного наращивания производства биоэтанола в этом году – явное перепроизводство сахарного тростника. А в США, также - в ожидании роста спроса на биоэтанол, подобная ситуация возникла с кукурузой.


Как видим, структуры, регулирующие производство и сбыт нового продукта, пока не достигли необходимого уровня развития. В будущем индустрия, разумеется, научится более рачительно использовать сельскохозяйственные продукты и найдет новые пути производства биотоплива, чтобы избежать отрицательных его последствий...



Александр Маннхайм: Решение проблем осложняется еще и тем обстоятельством, что автомобильная промышленность разных стран производит и разные типы автомобилей...



Манфред Шёппе: Что касается европейцев, то в основном они едины во мнении, что ископаемые ресурсы нужно постепенно заменять биогенными. Разногласия возникают, когда речь заходит о том, как это делать. Проблема также в том, что одни страны производят преимущественно компактные, малолитражные автомобили, другие – сверхскоростные спортивные модели и мощные внедорожники, а третьи – тяжелые грузовики. А разным моторам необходимо и разное топливо.


Соответственно, то, как и сколько будет производиться биотопливо, по какой цене оно будет продаваться, может обернуться для той или иной страны как убытками, так и выгодой. Речь идет и о необходимости модернизации автомобильных двигателей, и о падении спроса на некоторые типы автомобилей в целом. Но я думаю, что, несмотря на разногласия, в Европе эту проблему решат...



Александр Маннхайм: В заключение - вопрос к обоим нашим собеседникам: чего они ожидают от политиков и от самих производителей автомобилей? Михаэль Нидермайер, сотрудник автомобильного клуба ADAC:



Михаэль Нидермайер: Мыожидаем от производителей автомобилей создания более экономичных двигателей. Однако на них постоянно оказывают давление политики, требуя зачастую неосмотрительных, на наш взгляд, перемен. Так, например, мы опасаемся, что под давлением политиков и в погоне за экономичностью производители будут и дальше снижать общий вес автомобилей, используя для их производства все более легкие материалы. А в какой-то момент это может нанести ущерб безопасности водителей и пассажиров...



Александр Маннхайм: Манфред Шёппе, сотрудник исследовательского института IFO:



Манфред Шёппе: Каждый автовладелец может внести свой вклад в сокращение выбросов в атмосферу углекислого газа. Не только правительство, но и сами потребители должны предъявить производителям автомобилей соответствующие требования.


Мы в целом слишком долго собирались, чтобы перейти на более экономичные и экологически чистые автомобильные двигатели. Несколько лет назад компания Volkswagen, например, выпустила модель Lupo, которая потребляла всего три литра топлива на 100 километров пробега. Но уже через два года её сняли с производства, так как ни политики, ни потребители интереса к этой машине не проявили. К сожалению, другие автомобильные компании эту новацию тогда тоже не поддержали. Правда, одной из причин неудачи этого эксперимента могла быть и цена - эта модель, из-за новейшей технологии, стоила больше, чем другие подобные модели, менее экономичные...



Александр Маннхайм: По планам Европейского союза в целом, к 2010-ому году биотопливо должно составлять не менее 5,75% общего объема потребления бензина и дизеля в странах ЕС. В Германии эта норма уже перевыполнена: в 2006 году доля биотоплива составила 6,25%...


XS
SM
MD
LG