Ирина Лагунина: В начале 70-х российский АвтоВАЗ начинался с выпуска итальянских «Фиатов». Спустя почти 40 лет спасать завод от закрытия призвана французская компания Renault. Её нынешнему руководителю пять лет назад удалось спасти от банкротства японскую компанию Nissan, которая сегодня продает машин почти в 1,5 раза больше, чем сама Renault. Но удастся ли повторить этот успех в России? Об этом – в материале Сергея Сенинского...
Сергей Сенинский: Еще 5-7 лет назад эксперты по российскому автопрому в один голос заявляли, что оптимальный для зарубежных автомобильных компаний вариант вхождения на российский рынок – создание здесь разного рода совместных предприятий, типа General Motors – АвтоВАЗ, выпускающего ныне внедорожники Chevrolet-Niva.
Затем концепция изменилась: наиболее вероятными стали считать создание ими в России самостоятельных производств. Сразу несколько таких автозаводов, строящихся под Санкт-Петербургом, и только что открытый завод Volkswagen в Калужской области – лучшее тому подтверждение.
В этом смысле альянс Renault и АвтоВАЗа – скорее, исключение. Наш первый собеседник – в Москве – аналитик инвестиционного банка «КИТФинанс» Денис Соколов:
Денис Соколов: Действительно, в России за несколько последних лет сменился тренд - компании перешли от создания совместных производств, как раз пример General Motors, к строительству собственных заводов. Что касается АвтоВАЗа - это действительно исключительная ситуация. Мне кажется, дело в том, что иностранные концерны в некотором смысле опасались становиться акционерами АвтоВАЗа, миноритарными акционерами АвтоВАЗа или создавать совместные предприятия, опасаясь крупного собственника в лице государства. Поэтому нынешнее соглашение, которое, видимо, будет подписано, оно предполагает, что и у Renault, и у Рособоронэкспорта будет одинаковый контроль в компании.
Сергей Сенинский: Аналитик инвестиционной компании «Брокеркредитсервис» Севастьян Козицын:
Севастьян Козицын: Я думаю, что альянс АвтоВАЗа и Renault – это исключение из правил. Иностранные автоконцерны намерены осваивать российский рынок самостоятельно. Это стало очевидно после того, как большинство из них либо объявили о планах запуска своих производств, а некоторые давно работают на российском рынке и довольно успешно. АвтоВАЗ нуждается в стратегическом партнере, и для АвтоВАЗа этот вопрос более актуален, чем для иностранных производителей сегодня. В будущем, если иностранные концерны решат приходить на российский рынок, я думаю, они продолжат создавать собственные сборочные производства, в лучшем случае на мощностях, либо на законсервированных мощностях, либо не использованных мощностях российских предприятий.
Сергей Сенинский: Главная цель «АвтоВАЗа» в альянсе с Renault – доступ к современным технологиям автомобильного производства и, вероятно, уже готовым платформам для новых моделей, в основном недорогих. Но в принципе то же самое можно получить иначе – это доказывает опыт частного, а не государственного, как АвтоВАЗ, Горьковского автомобильного завода, купившего в прошлом году сразу и платформу, и готовое её производство у американской компании Chrysler. И теперь «ГАЗ» доводит купленные модели до специфических требований российского рынка собственными силами и разработками. Денис Соколов, инвестиционный банк «КИТФинанс»:
Денис Соколов: Проект, который начал «ГАЗ» – это собственное производство на базе платформы Chrysler, имеет как преимущества, так и недостатки. Естественно, все выгоды от проекта достанутся самому «ГАЗу», но он также будет вынужден нести все риски. В этом отличие от АвтоВАЗа. «ГАЗ» работает прежде всего на рынке коммерческих автомобилей - это грузовики, «Газели». В отличие от него, АвтоВАЗ работает на более конкурентном рынке – рынке легковых автомобилей. И конкуренция прежде всего сильна со стороны иностранных моделей. В этой ситуации АвтоВАЗ просто не может рисковать, для этого ему и нужен партнер, который разделит с ним риски запуска новых машин.
Сергей Сенинский: Севастьян Козицын, инвестиционная компания «Брокеркредитсервис»:
Севастьян Козицын: Стоит отметить уникальность АвтоВАЗа, которому иностранный стратегический партнер нужен для инвестиций, не только для помощи в новых технологиях, но и для опытного управления и ведения дел в полукризисной ситуации. Что касается сравнения с «ГАЗом», то у «ГАЗа» новая модель, созданная на базе Chrysler, она не будет занимать много доли в выручке «ГАЗа», он просто таким образом заменил линейку своих легковых автомобилей. Для АвтоВАЗа, думаю, подобный вариант был бы не совсем приемлем, поскольку АвтоВАЗу нужна не одна модель, а гамма автомобилей, которая уже может со стороны партнера быть поддержана грамотными маркетинговыми решениями и много другого. А может быть и дальнейшего продвижения недорогих автомобилей опять же на развивающиеся рынки.
Сергей Сенинский: На покупку крупного пакета акций АвтоВАЗа. Наряду с Renault, претендовали также итальянская FIAT, с проекта с которой 40 лет назад и начинался АвтоВАЗ, и американская General Motors, с которой АвтоВАЗ уже имеет совместное предприятие, выпускающее внедорожники Chevrolet Niva ...
В целом нынешний модельный ряд кого из трех претендентов – Renault, FIAT или General Motors – в большей степени, на ваш взгляд, соответствует среднесрочным планам развития АвтоВАЗа, которые заявляли его нынешние руководители?
Денис Соколов: На мой взгляд, Renault является наиболее перспективным партнером для АвтоВАЗа в данный момент. Renault стал известен на российском рынке прежде всего за счет того, что он одним из первых мировых автоконцернов стал серьезно продвигать бюджетные иномарки для развивающихся рынков. Это и производство в Румынии, в этом году заключили соглашение в Индии, также завод Renault в России. Соответственно, эта ориентация на бюджетные иномарки, и в России ориентация АвтоВАЗа также на бюджетные машины, но уже собственного производства, могут принести эффект синергии. С одной стороны мы получим хороший технологический уровень, а с другой стороны развитую дилерскую сеть АвтоВАЗа. И потребитель, который лоялен брэнду АвтоВАЗа, скорее всего также станет лояльный и брэнду нового объединения, пока неизвестно, как это будет точно называться.
Сергей Сенинский: Крупнейшим акционером Renault является правительство Франции, которому принадлежат почти 16% акций. В свою очередь, у французской компании – более 40% акций японской Nissan.
За последние 10-15 лет в мировом автопроме именно альянс Renault-Nissan оказался едва ли не самым удачным. За это время так и не состоялись другие. В 1994 году немецкая BMW купила британскую компанию Rover. Спустя шесть лет «английский пациент», как называли Rover в Мюнхене, был продан за символические 10 фунтов. Совместный проект принес BMW убытков на 5 миллиардов евро и стоил должности исполнительному директору.
В 1998 году немецкая Daimler купила американскую Chrysler. Сделку сразу окрестили «браком на небесах» - столь дополняющими друг друга представлялись тогда модельные ряды двух компаний и возможности конвергенции их производственных мощностей. Через 9 лет Daimler продала Chrysler почти вчетверо дешевле, чем когда-то купила, а акционеры немецкой компании, как и в BMW, сменили её руководство.
В 2000 году General Motors и FIAT подписали масштабное соглашение о сотрудничестве, которое подкреплялось и обменом акций: 20% FIAT на 5% акций General Motors. Сотрудничество остановилось на стадии проектов, а соглашение через пять лет было расторгнуто.
Альянс Renault и Nissan начинался в марте 1999 года, когда французская компания купила почти 5 миллиардов евро 37% акций Nissan, что, по действующему в Японии законодательству, давало Renault право назначить в японскую компанию своего руководителя. Сегодня Renault принадлежат более 44% акций Nissan, а японской компании, в свою очередь, - 15% акций Renault, то есть чуть меньше, чем правительству Франции
Франко-японский альянс продает почти 6 миллионов автомобилей в год, больше – только General Motors, Toyota и Ford. Успех франко-японской группы во многом связывают с уникальностью её руководителя – Карлоса Гона. Сначала в должности вице-президента Renault он «поднимал» Nissan, балансировавшую тогда на грани банкротства, а теперь руководит обеими компаниями одновременно, проводя в перелетах между Парижем и Токио чуть ли не столько же времени, сколько и на земле. Среди коллег за Карлосом Гоном прочно закрепились два прозвища: первое - «укротитель издержек», за счет чего ему и удалось вновь сделать Nissan весьма прибыльной компанией, а второе - «7/11», то есть человек, работающий по 11 часов 7 дней в неделю.
Пока трудно представить, что менеджеры франко-японского альянса получат на «АвтоВАЗе» такие же полномочия в части принятия принципиальных решений, которыми они наделены на заводах Renault и Nissan. Хотя планируемая схема управления российской компанией отличается разительно от нынешней.
Денис Соколов: Согласно текущим соглашениям, которые может быть в будущем будут пересмотрены, окончательная структура управления АвтоВАЗом будет иметь следующий вид: будет создана управляющая компания, которая будет владеть 50% АвтоВАЗа, остальные акции будут распространены среди миноритарных акционеров. В свою очередь этой управляющей компанией в равных долях будут владеть текущие владельцы АвтоВАЗа - это Рособоронэкспорт, и другой половиной будет владеть Renault. Таким образом, Renault может получить больший контроль над компанией, чем можно сделать вывод из его доли 25%.
Севастьян Козицын: Стоит отметить, что все-таки АвтоВАЗ - это не военное предприятие или предприятие, которое выпускает уникальную для безопасности России продукцию. АвтоВАЗ выпускает легковые автомобили. И поэтому, я думаю, большинство операционных вопросов будут решаться при непосредственном участии менеджеров Renault. Тем более, что благодаря заслуге Карлоса Гона, этот альянс жизнеспособен в течение довольно длительного периода времени. Я не думаю, что АвтоВАЗ будет пытаться брать от Renault только технологии и нужные ему решения, а определять свою политику самостоятельно. Я уверен, что в совете директоров АвтоВАЗа, в правлении АвтоВАЗа появятся менеджеры из-за рубежа. Поэтому, думаю, что Карлос Гона примет участие непосредственное в формировании компании, у которой весьма амбициозные планы стать третьим в мире производителем автомобилей. Хотя, конечно, очень трудно представить, что Карлосу Гону удастся скоординировать деятельность трех компаний, которые очень разнородны, находятся в весьма различном положении, в достаточно далеких частях света друг от друга.
Сергей Сенинский: В первую пятерку самых эффективных автосборочных производств Европы входят сразу два завода франко-японского альянса. Уже несколько лет подряд этот рейтинг с отрывом от других возглавляет завод компании Nissan в британском Сандерленде. Здесь работают примерно 4,5 тысячи человек, на каждого из которых в год приходится 120 собранных автомобилей. Производительность сборочного завода Renault в испанском Вальядолиде – примерно 100 автомобилей в год в расчете на одного работника. На российском «АвтоВАЗе» работают более 70 тысяч человек, а выпуск продукции на каждого из них в течение года – в лучшем случае 10 автомобилей...
