Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Проблему московских пробок собираются решать с помощью перехватывающих стоянок


Программу ведет Михаил Саленков. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Вера Володина.



Михаил Саленков: Проблема московских пробок известна хорошо, и понятно, что тем, кто едет в город из-за его пределов, добраться, к примеру, до центра будет непросто, а главное, займет немало времени. Поэтому многие автолюбители предпочитают оставлять свои машины на въезде в столицу, а дальше передвигаться на метро. И вот для них-то уже и не хватает стоянок. Городские власти намерены открывать новые.



Вера Володина: Схему размещения перехватывающих стоянок легковых автомобилей с подбором земельных участков еще 20 лет назад разработал НИИ Генплана Москвы. Площадки на 200-500 машиномест предполагалось размещать возле станций метро по всем радиальным направлениям. В начале 90-х эти площадки были заняты стихийными рынками, со временем они превратились в многоярусные торговые комплексы. Действующим Генпланом Москвы предусмотрено формирование каскада перехватывающих стоянок, и в первой очереди 150 тысяч машиномест, из них 30 тысяч на подходах к Московской кольцевой автодороге. Несколько мнений жителей Подмосковья.



Житель Подмосковья: Это вообще полный бред. А если мне, допустим, нужно на машине полностью проехать, если мне нужно ехать на машине?



Житель Подмосковья: Ну, пробки пробками, и если, например, ничего бы в машине не было, то можно поставить, а если с грузом, например, машина и далеко еще добиться, то лучше на машине, я думаю.



Житель Подмосковья: Бывает, к МКАДу подъезжаю, и с МКАДа уже пробка. Можно сразу оставить и дальше ехать на метро. Хотя бы, я говорю, рядом с МКАДом были. Если парковка ближе к МКАДу, тогда есть смысл оставлять машину, а дальше ехать на метро.



Вера Володина: По опросам НИИ Генплана, проведенным в 2000 году, 13 процентов автовладельцев при поездках в центральные районы города систематически оставляли свой автомобиль возле станций метро, на автостоянках магазинов, на улицах, во дворах жилых домов, поблизости, а далее пользовались метро. К 2006 году количество таких автовладельцев возросло до 19 процентов. Но острейшую московскую проблему дорожных пробок строительством перехватывающих стоянок и дорожным строительством не решить, считает Александр Лебедев, которому несколько месяцев назад предлагали возглавить департамент стратегического развития дорожных магистралей Москвы.



Александр Лебедев: Конечно, уровень экспертизы, уровень понимания предмета - московские власти реально, видимо, верят, что нет ни транспортного инжиниринга, ни плэнинга, ни целой большой науки, которая была разработана в последние десятилетия за рубежом, именно тогда, когда они приехали в ту точку, куда сегодня приехали мы. Они не в состоянии понять, что простые организационные мероприятия, не дорогостоящие, способны на 20, 30, 40 процентов разгрузить нашу сегодняшнюю ситуацию. У нас сегодня уничтожение улично-дорожное сети, сокращение магистралей идет гораздо большими темпами, чем строительство новых. Так теперь придумали строить на крышах домов. Самый экзотический, дорогостоящий и сложный в мире способ - магистрали второго яруса, которые опираются на крыши стоящих домов. Ну кто из нас хочет, чтобы над крышей дома шел... И так еще стоянки какие-то. Мировой опыт и в части трамваев, троллейбусов, метрополитена, турникетов и светофорного управления, конечно, надо использовать, и глупо его не использовать. И нам нужна интегрированная, комплексная, единая, с учетом логистики транспортная стратегия, которая предполагает 200-300 различных решений, от мелких до больших. Кстати, и "Сименс", и IBM , которые предлагали современные системы светофорного управления, они получили отказ, и все знают почему. Они из популистских соображений от мигалок отказались, тем не менее, ездят они, конечно, с большими зелеными улицами, и никакой разницы нет, потому что для них милиция специально делает "зеленую волну". А из-за этих специальных включений "зеленой волны" у нас светофоры просто каменного века, на самом деле. Их, конечно, не убирать надо, их, наоборот, может быть, больше нужно по многим магистралям. Конечно, большая глупость, когда нам объясняют, что можно построить вылетную магистраль Химки - Манеж и ехать туда с огромной скоростью, без светофоров. Это полный абсурд.



Вера Володина: Оценивая подход столичных властей к проблеме дорожных пробок как некомплексный, Александр Лебедев назвал его затратным, утверждая, что простым решениям предпочитают дорогостоящие. Впрочем, делаются и незатратные шаги. Московское правительство обязало предприятие "Мосгортранс" скорректировать маршруты автобусом, троллейбусов и трамваев в соответствии с расположением перехватывающих парковок. Кроме этого важного качества, автолюбителей будет волновать и цена услуги.



Житель Подмосковья: Конечно, желательно, чтобы бесплатные были.



Житель Подмосковья: Если они будут, допустим, платные... Если бы была бесплатная, да, можно было бы использовать.



Вера Володина: По данным НИИ Генплана Москвы, в зарубежных городах на подобных стоянках взимается, как правило, единая плата, в несколько раз более низкая, чем в центре города. Во многих случаях такие стоянки бесплатны. В Москве в период проведения эксперимента "Юго-восточный луч", была установлена плата за пользование перехватывающей стоянкой на площади Крестьянской Заставы - 30 рублей в день, в период с 8 утра до 8 вечера. В городе пока насчитывается всего несколько крупных перехватывающих стоянок, они не всегда пользуются популярностью, потому что расположены вдалеке от станций метро. Эксперты сходятся во мнении, что дефицит парковок - одна из причин постоянных пробок в городе. Существует такой расчет: если с московских улиц убрать неправильно припаркованный транспорт, то можно дополнительно получить 500 километров свободных дорог.


XS
SM
MD
LG