Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Экономика России – события 2007 года




Сергей Сенинский: События в экономике России, о которых пойдет речь, мы не стали расставлять в каком-то определенном порядке – по степени значимости или просто в календарной очередности. Мы вспомним о некоторых из тех событий (только реально состоявшихся, а не заявлений о планах на будущее, пусть и ближайшее), которыми, на наш взгляд, и запомнится 2007 год – в первую очередь, с точки зрения массового потребителя. Ведь некоторые из них, как сказали бы еще четверть века назад, стали «решающими и определяющими» для дальнейшего развития целых отраслей национальной экономики...


«Экономика России – события 2007 года» - специальная программа Радио Свобода, которую ведут режиссер Лина Ширяева и – Сергей Сенинский...


... В конце апреля в России завершился конкурс на первые в стране лицензии сотовой телефонной связи «третьего поколения». Сами новые сети появятся через год-два, но уже сегодня, в сетях «второго поколения», более 15 миллионов владельцев мобильных телефонов в стране пользуются услугой мобильного Интернета, которая, по прогнозам экспертов, станет ведущей и в сетях «третьего поколения», где скорости передачи данных - в десятки раз выше, чем сегодня. Ведь главное отличие сетей сотовой связи нынешних, «второго поколения» от будущих, «третьего поколения» – в скорости передачи данных, которая и делает возможной предоставление тех услуг, которые основаны именно на передаче в единицу времени больших объемов цифровой информации. Из Москвы – аналитик компании iKS-Consulting Максим Савватин:



Максим Савватин: Например, при закачке стандартного MP3 - файла - либо музыки, либо еще какого-то контента - в сетях «второго поколения» его можно закачать в течение двух-трех минут, а в сетях «третьего поколения» счет идет на секунды. То есть разница составляет до 10-15 раз в зависимости от технологии. Но я хотел бы отметить также, что в России, помимо скоростей передачи данных, для операторов сотовой связи актуальной становится расширение традиционной голосовой связи, обычных разговоров. Чтобы оператор смог обслуживать большее количество абонентов...



Сергей Сенинский: Для становления самого рынка 3G- услуг трем крупнейшим российским компаниям-операторам сотовой связи, получившим лицензии, предстоит так называемая «расчистка частотного спектра», занимаемого в течение многих лет военными и другими силовыми ведомствами. В чем её смысл? И почему на это потребуются сотни миллионов долларов? Руководитель аналитического управления финансовой корпорации «Уралсиб» Константин Чернышев:



Константин Чернышев: Дело в том, что на этих частотах работает самое разное оборудование. Задача расчистки частот – это перевод оборудования, работающего в частотном диапазоне, который занят сегодня навигационным оборудованием силовых и военных ведомств, в другие частотные диапазоны. Соответственно, это потребует нового оборудования или частичной замены оборудования. Именно те сотовые компании, которые получили лицензии на 3G, и будут финансировать эту «расчистку». Собственно, это было уже с частотами в диапазонах и 900, и 1800 мегагерц в ряде регионов.



Сергей Сенинский: В России стоимость самой лицензии на создание сетей связи «третьего поколения» не превышала 100 тысяч долларов – за такие деньги в Москве сегодня можно купить лишь скромную однокомнатную квартиру.


В странах Европы всего несколько лет назад за такие лицензии компаниям-операторам пришлось платить десятки миллиардов евро. Но в требуемые сроки запуска этих сетей спрос на новые услуги оказался более чем скромным. В итоге одни компании понесли огромные убытки, другие оказались на грани банкротства, а третьи просто отказались от уже купленных лицензий. Спрос этот и сегодня во многих европейских странах остается значительно меньшим, чем ожидалось. Из Ганновера – главный редактор немецкого онлайнового журнала Telespiegel Штефан Эберс:



Штефан Эберс: До сих пор в Германии компании-операторы, владеющие лицензиями на мобильную связь «третьего поколения», а также производители соответствующих телефонов, так и не удосужились доходчиво объяснить немецкому потребителю преимущества этой новой технологии! Многие немцы до сих пор не знают даже теоретически, какого рода услугами они могли бы пользоваться.


Мобильный Интернет с использованием передачи больших объемов цифровой информации на большой скорости по-прежнему представляет интерес лишь для относительно небольшой группы пользователей. Возможно, с понижением тарифов на этот сервис их станет больше...


Количество самих мобильных аппаратов, поддерживающих стандарт «третьего поколения», на рынке Германии постоянно увеличивается, но реально пользуются этими новыми технологиями, по нашим оценкам, не более 20% всех абонентов сотовой связи в стране.



Сергей Сенинский: В России три ведущих сотовых оператора – компании МТС, Вымпелком и Мегафон, получившие лицензии на «третье поколение», должны начать предоставление новых услуг в течение двух лет. Но на какие именно 3G- услуги, по прогнозам экспертов, в России возникнет спрос уже в первые год-два после запуска новых сетей в коммерческую эксплуатацию? Мобильный Интернет? Мобильное телевидение? Интернет - телефония через мобильный телефон?... Максим Савватин, аналитик компании iKS-Consulting :



Максим Савватин: Безусловно, основным драйвером роста спроса на услуги «третьего поколения» станет мобильный Интернет. Уже сейчас, в сетях 2-2,5G, в России насчитывается более 15 миллионов абонентов, которые пользуются услугами мобильного Интернета, а также WAP, то есть мобильной версией, адоптированной под телефоны.


К 2009 году мы прогнозируем уже более 17 миллионов пользователей только услуг мобильного Интернета. Это примерно 10% всей абонентской базы в России в 2009 году.


Аналитик компании J'son&Partners Ирина Астафьева:



Ирина Астафьева: На первое место я бы, конечно, поставила мобильный Интернет и следом - мобильное телевидение. Что касается IP-телефонии, то она уже существует и в GSM-сетях. Скорее, стоит говорить о том, что 3G можно внедрить в систему связи через IP, которая будет упрощена, то есть не настолько сложна, как в GSM.



Сергей Сенинский: Однако в целом спрос на любые услуги сотовой связи, помимо собственно телефонных переговоров, то есть голосовой связи, пока остается в России, как и в Европе, скромным, напоминает Константин Чернышев, корпорация «Уралсиб»:



Константин Чернышев: Спрос на те услуги, ради которых 3G и затеваются, даже в сетях 2G, то есть в существующих, и то достаточно ограничены. Судите сами: доходы от всех неголосовых услуг составляют всего порядка 15% от общих доходов компаний сотовой связи. Поэтому, скорее, здесь все будет определяться тем, насколько сами сотовые компании смогут стимулировать спрос на эти новые услуги у своих абонентов.



Сергей Сенинский: Первые сети сотовой связи «третьего поколения», по планам компаний-операторов, будут запущены в коммерческую эксплуатацию уже в 2008 году...


В начале 70-ых годов прошлого века российский АвтоВАЗ начинался с выпуска итальянских «Фиатов». Спустя почти 40 лет спасать огромный завод от возможного закрытия призвана французская компания Renault . Её нынешнему руководителю пять лет назад удалось спасти от банкротства японскую компанию Nissan , которая сегодня продает автомобилей почти в 1,5 раза больше, чем сама Renault . Но удастся ли повторить этот успех в России?


Вообще приход крупных международных автомобильных компаний, по их собственному признанию, на рынки развивающихся стран связаны, прежде всего, с насыщением западных рынков, темпы роста продаж на которых сокращаются. Так по прогнозам экспертов британской издательской группы Economist , в 2008 году в Западной Европе будет продано легковых автомобилей в лучшем случае на 1% больше, чем в 2007-ом. В Японии, втором по величине автомобильном рынке мира, их будет продано чуть меньше. А на крупнейшем, американском рынке объемы продаж автомобилей сократятся на 2%. Кстати, и для развивающихся стран Латинской Америки эксперты прогнозируют спад – примерно 0,5%.


На этом фоне прогнозы для некоторых стран Азии выглядят «голубой мечтой» автомобильных компаний: для Китая прогнозируется рост продаж в 2008 году легковых автомобилей на 16%, для Индии – на 14%. Примерно на том же уровне ожидают роста продаж и в России... Из Москвы – управляющий директор инвестиционной компании AG-Capital Александр Агибалов:



Александр Агибалов: На сегодня крупнейшие мировые автомобильные компании делают ставку на развивающиеся рынки. Ведь именно эти рынки дают наибольший рост спроса на новые автомобили. Однако их спрос, массовый спрос, ориентирован на автомобили дешевые. Вот почему почти все международные автомобильные компании сегодня работают над созданием дешевого автомобиля для развивающихся рынков.


На мой взгляд, в этом смысле среди всех автомобильных компаний в наиболее выгодном положении оказываются китайские и корейские. Главная причина - дешевизна трудовых ресурсов и дешевизна материалов. Крупный плюс мировых концернов в создании подобных автомобилей - их брэнды. Ведь те же самые Nissan или Toyota могут попросту размещать свои производства в том же Китае, России или Южной Корее, чтобы значительно сократить собственные затраты.


Еще 5-7 лет назад эксперты по российскому автопрому в один голос заявляли, что оптимальный для зарубежных автомобильных компаний вариант вхождения на российский рынок – создание здесь разного рода совместных предприятий, типа General Motors – АвтоВАЗ, выпускающего ныне внедорожники Chevrolet-Niva .


Затем концепция изменилась: наиболее вероятными стали считать создание ими в России самостоятельных производств. Сразу несколько таких автозаводов, строящихся под Санкт-Петербургом, и только что открытый здесь завод японской компании Toyota , как немецкой Volkswagen - в Калужской области, – лучшее тому подтверждение.


В этом смысле планируемый альянс французской Renault и российского АвтоВАЗа – скорее, исключение, полагает аналитик инвестиционной компании «Брокеркредитсервис» Севастьян Козицын:



Севастьян Козицын: Я думаю, что альянс АвтоВАЗа и Renault – это исключение из правил. Иностранные автопроизводители намерены осваивать российский рынок самостоятельно. Это стало очевидно после того, как большинство из них либо объявили о планах запуска здесь своих производств, а некоторые уже работают на российском рынке и довольно успешно.


АвтоВАЗ остро нуждается в стратегическом партнере, и для АвтоВАЗа этот вопрос куда более актуален, чем для зарубежных производителей. Но в будущем, если эти производители и будут приходить на российский рынок, то, думаю, они будут стремиться создавать именно собственные сборочные производства. В лучшем случае - на законсервированных или неиспользуемых мощностях российских предприятий.



Сергей Сенинский: Главная цель «АвтоВАЗа» в альянсе с Renault – доступ к современным технологиям автомобильного производства и, вероятно, уже готовым платформам для новых моделей, в основном недорогих. Но в принципе то же самое можно получить иначе – это доказывает опыт частного, а не государственного, как АвтоВАЗ, Горьковского автомобильного завода, купившего в прошлом году сразу и платформу, и готовое её производство у американской компании Chrysler . И теперь «ГАЗ» доводит купленные модели до специфических требований российского рынка собственными силами и разработками. Денис Соколов, инвестиционный банк «КИТФинанс»:



Денис Соколов: Проект, который начал «ГАЗ», то есть собственное производство на базе платформы Chrysler, имеет как преимущества, так и недостатки. Естественно, все выгоды от проекта достанутся самому «ГАЗу», но он будет вынужден нести и все риски. В этом его отличие от АвтоВАЗа.


«ГАЗ» работает сегодня прежде всего на рынке коммерческих автомобилей – средних грузовиков, «Газелей». В отличие от него, АвтоВАЗ работает на куда более конкурентном рынке – легковых автомобилей. И конкуренция, прежде всего, сильна со стороны именно зарубежных моделей. В такой ситуации АвтоВАЗ просто не может рисковать, поэтому ему и нужен партнер, который разделил бы с ним все риски запуска новых моделей...



Севастьян Козицын: АвтоВАЗу иностранный стратегический партнер нужен не только для инвестиций, не только для новых технологий, но и для опытного управления и ведения дел в полукризисной ситуации.


У «ГАЗа» новая модель, созданная на базе Chrysler, не займет большой доли в общей выручке. Завод просто таким образом заменит линейку своих легковых автомобилей, то есть всего лишь части общего производства.


Для АвтоВАЗа, на мой вгляд, подобный вариант не совсем приемлем, поскольку этому заводу нужна не просто одна-две модели, а целая гамма автомобилей, которая, кроме того, может быть поддержана со стороны партнера грамотными маркетинговыми решениями и многим другим. А может быть и дальнейшим продвижением недорогих автомобилей на другие развивающиеся рынки.



Сергей Сенинский: На покупку крупного пакета акций АвтоВАЗа – более 25%, наряду с французской Renault, претендовали также итальянская FIAT , с проекта с которой 40 лет назад и начинался АвтоВАЗ, и американская General Motors , с которой АвтоВАЗ уже имеет совместное предприятие, выпускающее внедорожники Chevrolet Niva ...


В целом нынешний модельный ряд кого из трех претендентов – Renault , FIAT или General Motors – в большей степени, на ваш взгляд, соответствует среднесрочным планам развития АвтоВАЗа, которые заявляли его нынешние руководители?



Денис Соколов: На мой взгляд, Renault является из них наиболее перспективным партнером для АвтоВАЗа в данный момент. Компания Renault одной из первых среди мировых автопроизводителей стала серьезно развивать производство именно бюджетных иномарок для развивающихся рынков. Это и действующее производство в Румынии, и завод Renault в Москве, а в этом году компания заключила подобное соглашение и в Индии. Соответственно, такая ориентация на бюджетные модели, а в России ориентация АвтоВАЗа на такие же, но уже собственного производства, могут хорошо сочетаются. С одной стороны, проект получит хороший технологический уровень Renault , а с другой стороны, - развитую дилерскую сеть АвтоВАЗа. И потребитель, который лоялен брэнду АвтоВАЗа, скорее всего, станет лояльным и брэнду нового объединения, пока неизвестно, как оно точно будет называться...



Сергей Сенинский: Крупнейшим акционером Renault является правительство Франции, которому принадлежат почти 16% акций. В свою очередь, у французской компании – более 40% акций японской Nissan . За последние 10-15 лет в мировом автопроме именно альянс Renault-Nissan оказался едва ли не самым удачным, хотя многие другие так и не состоялись.


Сегодня в первую пятерку самых эффективных автосборочных производств Европы входят сразу два завода франко-японского альянса. Уже несколько лет подряд этот рейтинг с отрывом от других возглавляет завод компании Nissan в британском Сандерленде. Здесь работают примерно 4,5 тысячи человек, на каждого из которых в год приходится 120 собранных автомобилей. Производительность сборочного завода Renault в испанском Вальядолиде – примерно 100 автомобилей в год в расчете на одного работника. На российском «АвтоВАЗе» работают более 70 тысяч человек, а выпуск продукции на каждого из них в течение года – в лучшем случае 10 автомобилей...


В 2007 году российская экономика столкнулась и с рекордным притоком капиталов из-за рубежа, и одновременно с рекордным ростом общего внешнего долга страны. Вот такое странное, на первый взгляд, совпадение...


Например, общий приток капитала в страну за первые шесть месяцев 2007 года составил 60 миллиардов долларов, что в полтора раза больше, чем за весь 2006 год. Они включают и средства, поступившие от распродажи активов компании «ЮКОС», от первичного размещения части акций государственного банка «ВТБ» и дополнительной эмиссии акций государственного «Сбербанка». В целом по итогам 2007 года приток капитала в страну может составить примерно 80 миллиардов долларов. Это немногим меньше всех доходов от российского нефтяного экспорта годом ранее.ы


Эксперты часто говорят о том, что степень монетизации российской экономики – то есть отношение общей денежной массы в стране к объему ВВП - до сих пор весьма невелика, несмотря на весь поток нефтедолларов в последние годы. Если так, то дополнительный приток денег из-за рубежа должен только способствовать монетизации. Старший экономист финансовой корпорации «Уралсиб» Владимир Тихомиров:



Владимир Тихомиров: Уровень монетизации фактически является отражением степени участия денег в экономике - через финансовые системы. Банки кредитуют промышленность, банки кредитуют население, малый бизнес. Чем выше уровень монетизации (до определенных разумных пределов, разумеется), тем более эффективно работает финансовая система в экономике страны.


Так вот, насыщенность российской экономики деньгами еще недавно составляла менее 30%. Но буквально за последние месяцы это соотношение выросло до 37%. Но в наиболее развитых экономиках этот показатель составляет


80-120%. А, например, в Китае уровень монетизации достигает 180% - это один из наиболее высоких показателей в мире.


Но интересно, что уровень монетизации в экономике Китая еще 10 лет назад был менее 40%, и были периоды, когда денежная масса в стране увеличивалась примерно на 60-80% в год. То есть темпами, весьма близкими к российским сегодня. Но при этом инфляция оставалась довольно низкой...



Сергей Сенинский: Значительная часть капиталов, приходящих ныне в Россию из-за рубежа, оказывается в распоряжении крупных банков, что, безусловно, создает им конкурентные преимущества перед более мелкими банками. Часть средств составляют кредиты, полученные российскими компаниями от зарубежных банков. Наконец, третья составляющая притока в страну зарубежного капитала – инвестиции в российские ценные бумаги.


В целом сколь правомерно говорить о том, что проблемы нынешнего притока капитала в Россию – не столько в его «избытке» в той или иной степени, влияющего так или иначе на рост внутренних цен, сколь в том, что этот капитал притекает не туда, куда хотелось бы? Главный экономист «Альфа-Банка» Наталия Орлова:



Наталия Орлова: Это, конечно, проблема структуры экономики, и она - двоякая. Первая структурная проблема - какие деньги приходят? Если приходят прямые иностранные инвестиции, в конкретные проекты, то они считаются деньгами долгосрочными. И международные финансовые институты, и в целом эксперты считают, что страна, у которой велик приток прямых иностранных инвестиций, – это страна с устойчивым платежным балансом. А вот если приходит, в основном, спекулятивный капитал, например, в ценные бумаги, то, конечно, эта составляющая всегда неустойчива: такие капиталы могут быстро придти и быстро уйти. Это первый структурный аспект.


Второй структурный аспект - куда эти деньги направляются? Сейчас в России мы действительно видим ситуацию, когда, по большому счету, приток зарубежных капиталов на финансовые рынки не приводит к росту внутренних инвестиций, к структурным изменениям в национальной экономике. Он приводит лишь к инфляции цен на те или активы. А это - такая же ситуация, какая сложилась в азиатских странах в середине 90-х годов, в канун азиатского финансового кризиса.


Но при этом структурно российская экономика пока не имеет достаточных средств, чтобы меняться...



Сергей Сенинский: Если «уровень монетизации» экономики России в целом в 3-4 раза ниже, чем в большинстве наиболее промышленно развитых стран, и в 5 раз ниже, чем в Китае, можно ли говорить о том, что именно этим объясняется тот факт, что российские компании занимают деньги сегодня в основном за рубежом, ибо в самой России денег им просто не хватает?



Наталия Орлова: Почему такой низкий уровень монетизации? Это связано со слабым развитием банковского сектора и в целом с тем, что в России компании, банки имеют очень краткосрочные ресурсы. Почему в развитых экономиках уровень монетизации выше? Потому что там малая скорость обращения денег, там они - «длинные», многолетние. Соответственно, в целом объемы денежных средств, которые обеспечивают финансовые сделки, финансовые потоки, как правило, составляет 100% ВВП, 150% ВВП...


В России гораздо более умеренные суммы именно в силу того, что в стране - быстрая оборачиваемость денег. Соответственно, деньги - «краткосрочные». Поэтому ваш вопрос по поводу того, что российские компании вынуждены занимать за рубежом в силу отсутствия внутренних источников, - в какой-то степени справедливое замечание. Ведь даже если «внутренних» денег и хватает, они - «короткие», то есть предоставляемые, как правило, на год-полтора. То есть на внутреннем рынке России привлечь сегодня более «длинные» деньги – хотя бы на 3-5 лет - в больших объемах фактически нереально, именно поэтому приходится заимствовать их за рубежом.



Сергей Сенинский: Россия в 2006 году заработала на экспорте нефти 100 миллиардов долларов. Еще 50 миллиардов – на экспорте газа. При этом общий внешний долг страны растет еще быстрее, чем цены на нефть: только за первые шесть месяцев 2007 года он увеличился на четверть и в 2,5 раза превысил общий российский внешний долг в 1998 году, перед дефолтом. Правда, его структура теперь – совсем иная: лишь 10% всего внешнего долга страны приходится на долги государства и государственных структур и 90% общей задолженности страны - это долги компаний и банков. Больше у каких - государственных или частных? Трейдер инвестиционной компании « Unocredit- Атон» Алексей Ю:



Алексей Ю: Точное соотношение, конечно, трудно понять. Но, думаю, если говорить о приблизительных оценках, то порядка 50-60% общей суммы российского корпоративного долга приходится на государственные компании - «Газпром», ВТБ и «Роснефть», прежде всего.



Сергей Сенинский: Но ведь именно нефтяные компании и обеспечивают большую часть российского экспорта?! И стало быть – немалых экспортных доходов...



Алексей Ю: Нужно понимать, что высокие цены на нефть не очень-то помогают нефтяным компаниям, поскольку в России действует прогрессивная шкала их налогообложения. То есть, чем выше цены на нефть, тем больше нефтяные компании отчисляют в бюджет. Во-вторых, нефтяные компании в России активно инвестируют в новые месторождения. Возможно, не так активно, как хотелось бы, но это - достаточно масштабные инвестиции, и, естественно, для этого приходится привлекать заемные средства.



Сергей Сенинский: Вообще долги (в первую очередь, по банковским кредитам или собственным облигациям) – неотъемлемая часть нормальной бизнес-практики любых, даже самых успешных компаний мира. Лишь бы общий объем долговых обязательств «не зашкаливал». Но как именно эксперты рынка обычно определяют тот самый «порог» общей долговой нагрузки той или иной компании, «до» которого – еще все нормально, «на» уровне которого – начинают беспокоиться, а «за» которым – впору уже бить тревогу?


Таким «порогом» обычно считается соотношение объема долга и текущей прибыли компании, выраженной так называемым показателем EBITDA , то есть дохода до уплаты налогов и прочих платежей и перерасчетов... На каком уровне оно сегодня у крупнейших российских заемщиков – в первую очередь, государственных компаний? Другими словами, сколь далеки они от порога «теоретической» угрозы дефолта? Аналитик инвестиционной компании «Тройка-Диалог» Алексей Кудрин:



Алексей Кудрин: К счастью, крупнейшие российские заемщики еще очень далеки от критической границы, которая составляет, если иметь в виду соотношение общего долга к показателю EBITDA, примерно 3-3,5. Другими словами, это означает, что совокупный объем долга может превышать показатель EBITDA в 3-3,5 раза.


У «Газпрома» объем долга превышает показатели EBITDA в 1,1 раза, у «Роснефти» - чуть больше чем в 2 раза. И мы полагаем, что в ближайшее время большинство компаний-заемщиков останутся «в рамках разумного». И говорить о том, что в России существует какая-то серьезная угроза дефолта для крупнейших заемщиков, я бы не стал...



Сергей Сенинский: Общий внешний долг России к середине 2007 года составил 385 миллиардов долларов – почти в 5 раз больше прогнозируемого на весь год общего притока в страну капиталов из-за рубежа. Из них долг самого государства российского – 40 миллиард, то есть чуть больше 10%. Оставшиеся 345 миллиарда долларов – это долги российских компаний и банков...


... События минувшего года в экономике России мы не стали расставлять в каком-то определенном порядке – по степени значимости или просто в календарной очередности. Мы вспоминаем о некоторых из тех событий, которыми, на наш взгляд, и запомнится 2007 год – в первую очередь, для массового потребителя.


... Полтора года назад министр транспорта Игорь Левитин заявил, что из 5,5 тысячи эксплуатируемых в России гражданских самолетов половина годится лишь на запчасти.


Имея в виду сектор пассажирских авиаперевозок – какова степень изношенности существующего парка? Из Москвы - аналитик по авиарынку России из Deutsche Bank Елена Сахнова:



Елена Сахнова: Действительно, российский авиапарк очень сильно изношен. И в настоящее время до 80% всех самолетов используются уже более 30 лет. Естественно, были годы, когда они стояли и не использовались, но все равно это достаточно длительный срок. Причем подходят максимальные сроки их использования, то есть списания. Но, к сожалению, заменить их пока нечем.



Сергей Сенинский: А какой срок эксплуатации лайнера обычно считают максимальным?



Елена Сахнова: Обычно считается, что - до 20-25 лет, а потом пассажирские обычно переделываются в грузовые. Однако многие компании вводят собственные ограничения максимальных сроков использования. Так, «Аэрофлот», например, по своему «западному» парку, то есть зарубежных лайнеров, старается не эксплуатировать самолеты, которые старше 10 лет.



Сергей Сенинский: На крупнейших международных авиационных салонах – Ле Бурже во Франции или Фарнборо в Великобритании – объемы подписанных контрактов на будущие поставки пассажирских авиалайнеров – обычно исчисляются сотнями. На главном российском авиасалоне - «МАКС», который проводится в подмосковном Жуковском, в 2007 году было продано чуть больше 150 пассажирских лайнеров, тогда как потребности российских авиакомпаний – многократно больше: три четверти эксплуатируемых на российских линиях пассажирских самолетов уже выработали свой ресурс. А все российские авиазаводы, вместе взятые, производят сегодня в 20 раз меньше самолетов, чем компании Boeing или Airbus по отдельности. Аналитик по машиностроению инвестиционной компании «Антанта-Капитал» Илья Макаров:



Илья Макаров: В российском авиастроении уже давно назрела критическая ситуация, когда отечественные авиастроители просто не в состоянии удовлетворить внутренний спрос, причем по всей линейке самолетов - и региональных, и дальнемагистральных, широкофюзеляжных. Поэтому отечественные авиаперевозчики вынуждены закупать иностранные лайнеры. Они более экономичны, более соответствуют требованиям, которые предъявляются аэропортами мира по шуму... Ну, и «экономика» покупки зарубежных лайнеров - в их пользу: по кредитам приходится платить лизинговым компаниям вполне приемлемые суммы, да и сам лизинг предоставляется на длительное время...


Отечественные же авиапроизводители производят сейчас продукцию фактически «штучно». Например, за последние пять лет было произведено всего 14 самолетов марки Ту-204 и Ту-214. Хотя в советское время самолеты марки «Ту» выпускались сотнями в год...



Сергей Сенинский: Главный на сегодня проект единого теперь производителя вообще всех самолетов в России - «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), контролируемой государством – пассажирский лайнер SuperJet-100 , относительно небольшой, региональный. Он разрабатывается в компании «Сухой», известной прежде всего своими истребителями «Су», и рассчитан на перевозку примерно 100 пассажиров на расстояния примерно от Москвы до Урала.


Это – не просто самый современный пассажирский лайнер для российской авиации. Не просто пример, когда ведущий производитель боевых самолетов всерьез вторгается на рынок гражданской техники. Это еще и «модельный» проект, если иметь в виду кооперацию с зарубежными компаниями – во всем, что касается «авионики», то есть начинки лайнера. Партнерами «Сухого» стали американские компании Boeing и Honeywell , французская Thales , а также итальянская Alenia , которая в рамках проекта получила контрольный пакет акций (25%+1-на) всего гражданского производства «Сухого». Наконец, двигатель для нового лайнера разрабатывают совместно французская компания Snecma и российское научно-производственное объединение «Сатурн» из Рыбинска.


Такая кооперация – отчасти вынужденный шаг. Еще в 2001 году, когда проект SuperJet-100 только задумывался, пишет британский еженедельник Economist , три его аспекта стали очевидны разработчикам с самого начала. Во-первых, что конкурировать с Boeing и Airbus на рынке самых крупных лайнеров – не получится. Во-вторых, если они хотят сделать проект создания небольшого, регионального лайнера коммерчески выгодным, эти лайнеры должны продаваться за пределами России. Наконец, в третьих, чтобы успешно продавать их в Европе и Америке, для производства лайнеров необходимы самые современные западные технологии.


Цена вопроса – 800 проданных Superjet-100 в ближайшие 15 лет, то есть 15% всего мирового рынка региональных лайнеров. Именно так оценивает перспективы совместного проекта его главный зарубежный участник – итальянская компания Alenia .


В сентябре 2007 года SuperJet-100 впервые представили публике. Первый полет твердо планировался на декабрь, не позже, но – так и не состоялся. Теперь разработчики осторожнее в своих прогнозах – «взлетит, мол, в ближайшие месяцы». Впрочем, сами по себе задержки новых моделей – довольно обычное дело в мировой пассажирской авиации. Например, новый суперлайнер Airbus (тот, который рассчитан на 800 пассажиров), задерживается, минимум, на два года. А новый Boeing-787 – уже почти на год.


Но когда российский SuperJet-100 и запустят в серийное производство, он отнюдь не заменит нынешнюю главную «рабочую лошадку» всех авиаперевозок в России – Ту-154...



Илья Макаров: Это - региональный самолет, и он в большей степени рассчитан на мировой рынок. Самолет строится в широкой кооперации. Каждый из участников, наверное, заинтересован в успешности этого проекта. Надеюсь, что это реализуется.


Но если SuperJet – региональный лайнер, то Ту-154 – магистральный, рассчитанный на значительно более длинные рейсы. Поэтому в ОАК, в рамках которой производится этот самолет, принимают решение о производстве новых аналогов Ту-154. Это на сегодня - это Ту-204 и Ту-214. Именно они призваны заменить «рабочую лошадку» российских авиаперевозчиков на период до 2010 года, возможно, и больше. А потом, с 2014-2015 года, должен появиться новый самолет - М-21, который должен уже будет заменить Ту-204 и Ту-214...



Сергей Сенинский: Если иметь в виду потенциальных покупателей любых новых лайнеров, то есть сами авиакомпании, то прибыльным может быть бизнес не только самых крупных из них, но и относительно небольших. Лучший и близкий пример – европейские так называемые компании-дискаунтеры, начиная с ирландской RyanAir или британской EasyJet ... Из Бонна – редактор ведущего в Германии отраслевого издания – журнала Flug Revue – Себастьян Штайнке:



Себастьян Штайнке: Без сомнения, чтобы утвердиться, как авиакомпания, на сильно конкурентном рынке авиаперевозок, нужно иметь и деньги, и определенный парк лайнеров. Но вы абсолютно правы в том, что и малые частные авиакомпании имеют неплохие шансы развиваться и быть прибыльными, если их бизнес организован правильно.


Например, ирландская авикомпания-дискаунтер RyanAir, заказавшая уже сотни лайнеров Boeing , более чем успешна в своем бизнесе. С другой стороны, мы видим, как часто небольшие авиакомпании, из-за жесткой конкуренции на рынке, предпочитают обрести более крупного партнера. Но, во всяком случае, чтобы утвердиться среди конкурентов на рынке авиаперевозок, отнюдь не обязательно быть крупной или государственной авиакомпанией...



Сергей Сенинский: Почему такого рода компании – дискаунтеры, столь популярные сегодня в Европе - не возникают также массово в России? Лишь в 2007 году начала полеты первая из них – Sky Express ... Может быть, сама бизнес-концепция дискаунтеров как-то противоречит той, которая основана на формировании крупных компаний – да еще, если они контролируются государством? Елена Сахнова, Deutsche Bank :



Елена Сахнова: Скорее, здесь проявляются экономические факторы, поскольку перевозчики-дискаунтеры получают прибыль за счет трех основных.


Первое – они перевозят огромное количество пассажиров. Это с трудом возможно в России. Вся российская авиационная отрасль перевезла в 2006 году 38 миллионов пассажиров. Для сравнения, столько же перевозит одна авиакомпания Lufthansa , например, а AirFrance-KLM перевозит в два раза больше. Соответственно, большие объемы перевозок, которые делают их дешевле, труднодостижимы на столь ограниченном рынке.


Второе, на чем экономят низкозатратные перевозчики, - на использовании одного и того же типа самолетов. Обычно это очень эффективные самолеты западного производства. Опять же - невозможно в России, потому что ввоз новых самолетов облагается 20%-ой пошлиной что, естественно, снижает эффект их использования существенно. Можно теоретически использовать и подержанные западные самолеты, однако их эффективность уже не столь высока.



Сергей Сенинский: Вы говорили о трех факторах...



Елена Сахнова: Третья возможность сэкономить – использование второстепенных аэропортов. Однако это практически невозможно в России. Даже в Москве все три аэропорта являются основными, и ценовая политика у них примерно одинаковая.


Есть еще аэропорт «Быково», однако инфраструктура там не развита, и использовать его практически невозможно. Таким образом, невозможна экономия по всем трем пунктам, что и затрудняет развитие низкобюджетных авиаперевозчиков в России.



Сергей Сенинский: В ближайшие 20 лет во всем мире будет продано почти 29 тысяч пассажирских и грузовых авиалайнеров, прогнозируют эксперты американской корпорации Boeing. Из них в России и других странах СНГ будет куплено чуть более тысячи – то есть менее 4% от всех...


В 2008 году в России завершится реформирование национальной электроэнергетики. К 1 июля 2008 года прекратит существование государственный холдинг РАО «ЕЭС России», на долю которого еще недавно приходилось более 70% всей производимой в стране электроэнергии. А первый этап этой реформы завершился в начале сентября 2007 года – были официально зарегистрированы, как самостоятельные, две первых компании тепловой электроэнергетики.


Общая схема реформы отрасли проста. Все атомные электростанции, а также подавляющее большинство гидростанций остаются под контролем государства. Как и все магистральные линии электропередачи и управляющие диспетчерские. Приватизируются только тепловые электростанции, на долю которых сегодня приходится почти 70% всей производимой в стране электроэнергии. Но это отнюдь не означает, что вся она выходит из-под контроля государства и становится частной. Аналитик инвестиционной компании Unicredit-ATON Дмитрий Скрябин:



Дмитрий Скрябин: Структура рынка электроэнергии будет выглядеть следующим образом. Если мы делим на «государство» и «не-государство», то государственные компании будут занимать порядка 50% всех мощностей производства электроэнергии в России. Это, безусловно, Росэнергоатом, это компания «Гидро-ОГК», и это «Газпром», скорее всего, в консорциуме с «СУЭК», крупнейшим в России производителем угля. Объявленную ранее сделку по созданию СП «Газпром – СУЭК» пока никто не отменял, и, я думаю, она будет доведена до конца. То есть эти компании будут объединять порядка 50% мощностей по России, то есть государственные или контролируемые государством.


Что касается остальных долей, то крупнейшими участниками останутся «Комплексные энергетические системы», близкие к «СУАЛу», а также «Норильский никель» или структура, которая будет выделена из него после разделения этого холдинга, и - западные инвесторы. Эти все акционеры будут владеть примерно по


10-15% от всех мощностей электроэнергетики России.



Сергей Сенинский: В странах Европейского союза на внутренних рынках электроэнергии также доминируют всего несколько крупных компаний. Из Германии – руководитель отдела энергетики Рейнско-Вестфальского института мировой экономики Мануэль Фрондель:



Мануэль Фрондель: Несмотря на огромное количество - около тысячи – небольших компаний - поставщиков электроэнергии в Германии (как правило, это муниципальные и региональные), весь энергетический рынок страны на 80% контролируют всего 4 крупнейших концерна: EON, RWE, Vattenfall-Europe и EnBW - преимущественно в Южной Германии.



Сергей Сенинский: Становление конкуренции на внутренних рынках электроэнергии стран Европейского союза – лишь часть программы их общей либерализации. Следующий этап - конкуренция с зарубежными компаниями. Однако для этого электроэнергия должна в соответствующих объемах пересекать границы стран. Но именно трансграничные мощности электропередачи эксперты называют самым слабым звеном таких сетей в Европе. Мануэль Фрондель:



Мануэль Фрондель: Что касается электроэнергии, я не считаю, что в Европе уже создан конкурентный единый рынок. Он очень фрагментирован, точнее – существуют много рынков. Одна из главных проблем их интеграции – нехватка передающих мощностей на границах между странами. Даже при желании, французская компания E lectricite de France , к примеру, просто не в состоянии конкурировать в Германии с немецкой EON.


Хотя внутри отдельных стран эта конкуренция уже весьма существенна. Но, подчеркну, от единого конкурентного общеевропейского энергорынка мы еще далеки.


Понадобятся огромные деньги, чтобы решить существующие проблемы, а сильной мотивации у потенциальных инвесторов пока тоже нет. Другими словами, прежде, чем европейский энергорынок будет полностью либерализован, необходимо создать соответствующую инфраструктуру...



Сергей Сенинский: Проблема не только в том, что самих сетевых мощностей не хватает, но и в структуре собственности на них. Европейская комиссия настаивает на том, чтобы сетевые подразделения – те же трубопроводы или линии электропередачи – были выделены из структуры европейских энергокомпаний, в основном – вертикально интегрированных, в отдельные. Такие планы были представлены в Брюсселе в середине сентября.


В одних случаях это было сделать несложно. Например, в Испании все магистральные линии электропередачи принадлежат одной государственной компании. Но, например, в Германии или Франции электрические сети принадлежат тем же самым крупнейшим энергокомпаниям, которые и производят, и продают электроэнергию, то есть являются вертикально интегрированными. В отличие от них, в России, как, например, и в Испании, все магистральные линии электропередачи будут принадлежать одной компании, в которой государству будет принадлежать не менее 75% акций...


А нынешние тарифы на электроэнергию – и для населения, и для предприятий – как могут измениться в России через 3-4 года? Из Москвы – Александр Корнилов, «Альфа-Банк»:



Александр Корнилов: Цены на электроэнергию, безусловно, будут расти. Причины - рост цен на топливо для электростанций, а так же общий рост потребления электроэнергии в России. В последнее время оно приближается к своему пиковому уровню, зафиксированному в начале 90-х годов прошлого века накануне распада СССР.


Что касается тарифов для населения, то, в соответствии с планами правительства, их не затронет либерализация, по крайней мере, в ближайшие пять лет. Это дает основания полагать, что тарифы для населения будут расти примерно вровень с инфляции, то есть на 7-8% в ближайшие пять лет ежегодно.


Что касается цен для промышленности, то нынешние «регулируемые» договоры для промышленных потребителей, как таковые, перестанут существовать уже в 2011 году, согласно планам либерализации рынка электроэнергии. И в дальнейшем цена на электроэнергию для промышленности будет определяться исключительно соотношением спроса и предложения, то есть по рыночным законам.



Сергей Сенинский: Напомним, р еформа электроэнергетики в России предусматривает приватизацию лишь тепловых электростанций, хотя часть из них останутся под косвенным государственным контролем. В свою очередь, все атомные и большинство гидроэлектростанций, как и магистральные линии электропередачи, останутся под прямым контролем государства. ..


В октябре 2007 года, в канун парламентских выборов, в России попытались временно «заморозить» цены на основные продукты питания и автомобильный бензин. Пусть и назвали это мероприятие «добровольным соглашением» властей и руководителей компаний. Результат таких мер оценить несложно: достаточно пройти сегодня, два месяца спустя, по магазинам. Впрочем, то, что «заморозка» цен их дальнейший рост отнюдь не остановит, с самого начала признавали и российские министры.


Сам по себе такой инструмент, как прямое регулирование цен на продовольствие, в практике развитых стран мира давно не применяется, говорит сотрудник исследовательского института IFO в Мюнхене Манфред Шёпе:



Манфред Шёпе: В Германии цены на продукты питания никак не регулируются. А выделение некоторых товаров в категорию «социально значимых», как инструмент регулирования цен, существовало только до и во время войны, а также в годы послевоенной разрухи. По нынешнему законодательству Германии, ни одна инстанция - на федеральном или региональном уровне - не может оказывать никакого влияния на ценообразование.


Есть, правда, некоторые сегменты экономики – например, книгоиздание или медицина, где существуют отдельные элементы регулирования цен. Но «управляемая» экономика и регулирование цен, как таковые, существовали у нас лишь в очень тяжелые времена. Все это кануло в Лету...



Сергей Сенинский: В отличие от Германии, в Соединенных Штатах подобные инструменты де-юре существуют, но не применяются. Из Вашингтона – сотрудник исследовательского института CATO Том Фиери:



Том Фиери: В принципе существуют нормы законодательства, позволяющие властям «затормозить» рост цен, если они станут, так сказать, «несправедливыми». Другое дело – применяют ли их?


Даже в знаменитой программе президента Джонсона «Борьба с бедностью» не было и попыток регулировать цены на социально значимые товары. Вместо этого, чтобы помочь малоимущим, им выдавали талоны на продукты. А в последнее время в США все чаще звучат призывы остановить рост цен на бензин.


Но никто на это не решается - американцы научены собственным горьким опытом. В начале 70-ых годов прошлого века, когда в стране «заморозили» цены на бензин, его тут же стали меньше производить, и возник реальный дефицит.


Другой пример. В 1971 году президент Никсон, пытаясь обуздать инфляцию в стране, ввел контроль цен и зарплат. И что? Цены продолжали расти, а производство товаров сократилось - прилавки магазинов опустели. Люди были возмущены!..



Сергей Сенинский: Чтобы при возрастающем спросе на любые продукты питания в стране цены на него не росли, его нужно больше производить. Другого выхода нет, говорит руководитель одного из фермерских хозяйств в Псковской области Александр Конашенков:



Александр Конашенков: Цены на продукты все равно будут постепенно расти – ну, нет у нас в стране такого рычага, который заставлял бы их сдерживаться!. То есть нет достаточного количества производимых продуктов питания и нет достаточно крупных производителей. Для сравнения - Псковскую области можно привести. Вот - Гдовский район, по поводу крупного рогатого скота: в 1990-ом году было 16 тысяч голов, а сейчас - 1400, то есть в 10 с лишним раз меньше. Соответственно, настолько меньше и молока стало. Ему просто неоткуда взяться, этому молоку! Достаточно всего лишь закрыть заграничные поставки в Россию, и уже сразу случится очень сильный дефицит по мясу, по молоку.


Вот и сейчас, когда повысились цены на заграничные продукты, оказалось, что у нас ничего и нет - отсюда и повышение. Хотя оно назревало давно, заграница - лишь косвенный фактор.



Сергей Сенинский: Другой важнейший фактор общего роста потребительских цен – и далеко не только в России – подорожавшие в разы энергоносители. В 1998 году один баррель нефти стоил меньше 15 долларов, а сегодня, 9 лет спустя, - почти 100 долларов.


Среднегодовая цена нефти в мире к 2010 году может быть на 12-13% выше, чем в 2006 году. А общемировой спрос на нефть будет расти на 1,3% в год, причем половина этого прироста придется всего на две страны – Китай и Индию. Таковы прогнозы Международного энергетического агентства. Тем не менее, отмечают его эксперты, к 2015 году нефть может подешеветь в среднем до 60 долларов за баррель, если считать в ценах 2006 года...


Наш последний сюжет – единственный в этой программе, не привязанный напрямую к какому-то событию минувшего года в российской экономике. Хотя – как считать...


Нобелевская премия 2007 года по экономике присуждена трем американским экономистам: Леониду Хурвицу, родившемуся в 1917 году в России профессору университета штата Миннесота; Эрику Маскину, профессору Принстонского университета; и Роджеру Майерсону, профессору Чикагского университета.


В сообщении Нобелевского комитета отмечается, что премией отмечены их работы по теории оптимизации экономических механизмов. Основополагающими для неё считаются несколько работ Леонида Хурвица, опубликованные почти полвека назад. В чем суть этого направления? Наш собеседник – в Калифорнии – научный сотрудник Гуверовского центра Стэнфордского университета профессор экономики Михаил Бернштам:



Михаил Бернштам: Это - новая область экономической науки. Она соединяет информацию и рынок при помощи стимулов. И стимулы являются центральной составляющей. Чтобы пояснить это, вспомним такой популярный в среде экономистов анекдот. Задается вопрос: сколько нужно людей, чтобы заменить перегоревшую лампочку? Ответ: ни одного, потому что это сделает рынок. Нелепость этой ситуации в том, что рынка как такового не существует, существуют люди, им надо задать стимулы. Я вам даю сто рублей, вы покупаете и заменяете перегоревшую лампочку, если вы согласны за эту цену. Значит, рынок сам это не делает. И вот как стимулы создают ситуацию, при которой рынок работает и какие стимулы надо создать, если рынок напрямую не работает – вот это как раз то, чем занимается эта новая область - оптимизация рыночных механизмов.



Сергей Сенинский: А вот – иллюстрация на известном примере...



Михаил Бернштам: 200 лет назад была создана новая институция – акционерное общество с ограниченной ответственностью. Именно ограниченная ответственность была новизной: что акционеры не платят своим личным имуществом по долгам акционерного общества, если оно и банкротится. Что это дает? Это дает возможность людям, не имея информации о том, что станет в будущем с этим акционерным обществом, с этой корпорацией, вкладывать в нее свои деньги, становясь акционерами. Они уже не боятся, что, если что-то и не получится, они сядут в «долговую яму», а их дети «умрут голодной смертью».


Так вот акционерные общества с ограниченной ответственностью и сам институт ограниченной ответственности стали краеугольным камнем всей современной промышленной экономики. Без ограниченной ответственности не было бы такого множества акционерных обществ, как не было бы и инвестиций в промышленное развитие.


Но - рынок сам этого не создал! То есть необходимы дополнительные механизмы, которые стимулировали бы человеческую деятельность на нем. Так вот, как раз эта новая отрасль экономики изучает эти механизмы и помогает их создать там, где их пока не существует. Так что это - очень важно.



Сергей Сенинский: В истории экономической науки не раз предпринимались попытки создать некую оптимальную модель экономики - оптимальную, с точки зрения соотношения в ней роли государства и свободного рынка. Но не утопична ли такая идея в принципе?



Михаил Бернштам: Самое забавное - в смысле интеллектуальной истории, вот ведь как развивается человеческая мысль! - когда эти исследования только начинались, когда Леонид Хурвиц был еще молодым человеком, как раз шли споры такого рода между, с одной стороны, сторонниками свободного рынка, тогда очень много над этим работал Нобелевский лауреат Фридрих Хайек. а с другой стороны, сторонниками социалистического планирования, которые показывали его оптимальность. Эти споры были такого идеологического характера.


И Хурвиц на это все посмотрел, тогда все этим увлекались, и от этого ушел. Чтобы не искать какого-то утопического решения, как обустроить общество, он стал изучать, а что же существует на самом деле на микроуровне в отношениях между людьми, внутри предприятия, в отношениях между трудовых коллективом, профсоюзом и менеджментом, управленческим составом и хозяевами корпорации?


Впоследствии и сама экономика ушла от создания неких утопических моделей идеального общества, их просто не существует. И пришла - к практическим решениям. Да, рынку надо предоставить создание стимулов там, где рынок это делает автоматически, где люди договариваются, как заменить перегоревшую лампочку. Но надо создавать дополнительные механизмы, включая государственную регуляцию, там, где из-за отсутствия информации эти стимулы напрямую в рынке не работают. И тогда именно дополнительные стимулирующие механизмы позволят людям принять оптимальное решение...



XS
SM
MD
LG