Ирина Лагунина: Впервые зарубежная компания стала крупным акционером в гражданском авиастроении России. Итальянская Alenia , выпускающая как боевые, так и пассажирские самолеты, сможет, по решению президента России, купить более четверти акций российской компании «Гражданские самолеты Сухого». Она разрабатывает наиболее значимый на сегодня для гражданского авиапрома России проект – новый региональный лайнер SuperJet 100. Он мог бы заменить устаревшие Ту-134, однако новый лайнер рассчитан, в первую очередь, на зарубежные рынки, а не российский. Подробнее об этом – в материале Сергея Сенинского...
Сергей Сенинский: ... До недавнего времени в действующем в России законодательстве прямо указывалось, что иностранные инвесторы не могут владеть пакетами акций компаний российской авиапромышленности, превышающими 25% их уставного капитала. В конце 2006 года в закон была внесена поправка, смысл которой сводился к тому, что теперь они могут владеть и большей долей, но – только после специального разрешения президента России. Фактически поправка была сделана в расчете именно на проекты, подобные SuperJet 100 , – нового регионального лайнера, рассчитанного примерно на 100 пассажиров, который российская компания «Гражданские самолеты Сухого» разрабатывает ныне в невиданной ранее в российском авиапроме кооперации с зарубежными партнерами.
Ими стали американские компании Boeing и Honeywell , французская Thales , а также итальянская Alenia , которая в рамках проекта и получит теперь блокирующий пакет акций (25%+1) всего гражданского производства «Сухого». Наконец, двигатель для нового лайнера разрабатывают совместно французская компания Snecma и российское научно-производственное объединение «Сатурн» из Рыбинска.
До сих пор в российском авиапроме отмечен лишь один случай прямого зарубежного участия в уставном капитале. Европейский аэрокосмический консорциум EADS , в состав которого входит компания Airbus , купил почти 10% акций российской компании «Иркут». Но главная её продукция – боевые самолеты, помимо которых лишь штучно производятся самолеты-амфибии. Наш первый собеседник в Москве – руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев:
Олег Пантелеев: Действительно, грядущее приобретение итальянской компанией Alenia блок-пакета гражданских самолетов Сухого будет первым за предыдущие почти десять лет примером вхождения заграничной компании в уставной капитал российской авиапромкомпании. Дело в том, что в России существовал закон, который запрещает иностранцам владеть более чем блокирующим пакетом предприятий авиационной промышленности. Что же касается прецедента, когда EADS владеет 10% акций компании «Иркут», то, как известно, «Иркут» выступал партнером EADS и выполнял заказы по производству комплектующих в интересах европейской компании.
Сергей Сенинский: Может ли будущий региональный лайнер SuperJet-100 в перспективе заменить на внутренних российских авиалиниях только что «снятые» с них, например, компанией «Аэрофлот» устаревшие лайнеры Ту-134, а также Як-40 или Ан-24? Аналитик Deutsche Bank Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Да, SuperJet для того был и создан, чтобы заменить уже достаточно устаревшие Ту-134, которые для некоторых компаний составляют достаточно большую часть парка. Як-40 и Ан-24 не совсем подходят, не совсем возможно заменить их SuperJet . Но есть модификации, которые более или менее смогут заменить, хотя не совсем идеальная замена.
Сергей Сенинский: Проектируя SuperJet-100 , разработчики с самого начала ориентировали лайнер на зарубежные рынки, а не внутренний российский, для чего и необходимыми оказались иностранные партнеры – не столько с их деньгами, сколько – с новейшими технологиями и налаженной системой сбыта. Почему? Потому что спроса на эти новые лайнеры внутри самой России в ближайшие годы просто не хватит для окупаемости проекта? Аналитик банка UBS Илья Макаров:
Илья Макаров: Проект SuperJet -100 в первую очередь ориентировался на зарубежные рынки потому, что действительно внутренний спрос не может обеспечить ту загрузку и безубыточность этого проекта в дальнейшем. Необходимо набрать критическую массу самолетов, лайнеров, заказов на эти самолеты, чтобы начать производство и в дальнейшем в виде продвижения проекта видеть результаты производства и наращивать заказы.
Сергей Сенинский: О критической массе заказов... Сколь известно, на сегодня разработчики SuperJet 100 говорят лишь примерно о 70 «твердых» заказах на новый лайнер, почти половина которых приходится на государственную компанию «Аэрофлот». Но также известно, что Boeing или Airbus не начинают подготовку серийного производства очередных новых лайнеров до тех пор, пока не получат 500-600 «твердых» заказов на них. Достаточно вспомнить недавнюю историю новейших проектов Boeing-787 или А-380 ...
Олег Пантелеев, агентство «АвиаПорт»:
Олег Пантелеев: Для российского регионального лайнера сумма в 500-600 твердых заказов еще до первого полета самолета практически недостижима. К сожалению, у российского производителя нет опыта присутствия на этом рынке, соответствие, доверие со стороны рынка меньше. В то же время в этом проекте активное участие принимает правительство, которое финансирует проект, в том числе и из бюджета. И это дает основание и другим соинвесторам и самому разработчику объявить о масштабном запуске проекта до получения многих сотен твердых заказов.
Сергей Сенинский: Илья Макаров, банк UBS :
Илья Макаров: Здесь вопрос встает таким образом: либо будет существовать хоть какой-то проект, с чего-то надо начинать России в производстве гражданских самолетов, либо вообще отрасль прекратит свое существование и десятки тысяч людей останутся не у дел. Вопрос технологичности России, на этом вопросе будет поставлен крест. При количестве заказов надо учитывать то, что SuperJet -100 – это региональный самолет, это нишевый продукт, поэтому нельзя его сравнивать с рынком магистральных самолетов. Поэтому нельзя переносить то количество заказов, которое есть у «Боинга» и «Аэрбаса» на широкофюзеляжные магистральные самолеты и то, что сейчас имеет SuperJet -100.
Сергей Сенинский: Если иметь в виду потенциальных покупателей любых новых лайнеров - сами авиакомпании, то прибыльным может быть бизнес не только крупнейших из них, но и относительно небольших. Лучший пример – так называемые компании-дискаунтеры, которые сегодня есть почти во всех странах Европы. Почему такого рода компании не возникают также массово в России? Лишь в 2007 году начала полеты первая из них – Sky Express ... Елена Сахнова, Deutsche Bank :
Елена Сахнова: Мы говорим в основном о трех причинах. Основные компании-дискаунтеры экономят на нескольких статьях. Во-первых, экономия существенная за счет закупок большого количества авиалайнеров одинакового типа и, соответственно, экономия на техобслуживании. Однако в России сейчас практически не производится эффективной техники, а закупка иностранных лайнеров затруднена высокими пошлинами. Вторая причина – это большой объем перевозок, который необходим для компании-дискаунтера. Однако сейчас годовой объем перевозок всех авиакомпаний России, он всего лишь равен годовому объему перевозок одной, например, « Lufthansa » или « Air Franc е». Соответственно, можно найти небольшое количество рейсов, на которых летает достаточно количество пассажиров – это в основном рейсы на Москву, Москва – Питер и другие крупные города. Третья причина – это полеты в не основные аэропорты. Однако таких аэропортов в России практически нет в связи с тем, что во время реформ они пришли в достаточно упадочное состояние.
Сергей Сенинский: Если иметь в виду первую причину, то может ли стать эффективной моделью для будущих российских авиакомпаний-дискаунтеров на внутренних относительно коротких линиях именно новый лайнер SuperJet 100 ? Или, по двум другим причинам, он успеет устареть к тому времени, когда в России таких компаний появится много?
Елена Сахнова: Вы знаете, я все-таки надеюсь, что лайнер будет модифицироваться. Поэтому, я надеюсь, что устаревать он серьезно не будет. Поэтому, да, действительно, SuperJet - 100 может стать основой парка авиакомпаний-дискаунтеров. И действительно, именно с его появлением возможно ожидать появления в России большего количества авиакомпаний-дискаунтеров. Дело в том, что сохраняются другие причины, поэтому большого процветания авиакомпаний-дискаунтеров мы не пророчим.
Сергей Сенинский: Выбор российской стороной в качестве главного партнера в проекте SuperJet-100 именно итальянской компании Alenia - чем объяснить, на ваш взгляд, с экономической точки зрения?
Ведь Alenia , как известно, выпускает боевые и транспортные самолеты, а из гражданских – лишь несколько моделей относительно небольших, региональных лайнеров (на 40-70 человек), и при этом - исключительно турбовинтовых...
Олег Пантелеев: В данном случае совпали интересы и планы как российской, так и итальянской компаний. Нам был нужен партнер, у которого есть амбиции в области региональных реактивных машин, но при этом есть готовность работать вместе с российской компанией. Именно Alenia стала таким партнером. Ведь Alenia желательно развить свой успех в области региональных машин и иметь возможность помимо турбовинтовых лайнеров своим клиентам предложить и развитие, а именно реактивные региональные самолеты.
Сергей Сенинский: Будущий SuperJet 100 – региональный лайнер, который, даже появившись на внутреннем рынке, не в состоянии заменить главную на сегодня «рабочую лошадку» внутренних авиалиний в России – Ту-154. Ему на смену – по планам «Объединенной авиастроительной корпорации» - должен прийти через 5-7 лет новый лайнер - М-21. Этот проект, на ваш взгляд, также вряд ли сможет «обойтись» без иностранного участия, как не обошлись без него и в проекте SuperJet-100 ?
Елена Сахнова: Да, мы считаем, что это крайне маловероятно, что Россия здесь может обойтись без западного участия. Это связано в основном с тем, что Россия традиционно сильна в изготовлении фюзеляжей, однако мы уступаем в двигателях и авионике. И именно в двигателях и авионике мы сотрудничаем с западными компаниями по проекту SuperJet . И я думаю, что примерно такая же схема будет работать в М-21, если проект будет реализован. Кроме того, западное сотрудничество также необходимо для расширения рынков сбыта. И насколько я знаю, по проекту М-21 мы пытаемся сотрудничать с Китаем и Индией, где очень большие рынки сбыта.
Сергей Сенинский: В сентябре 2007 года SuperJet-100 впервые представили публике. Первый полет планировался на декабрь, не позже, но он так и не состоялся. Теперь разработчики осторожнее в своих прогнозах – «взлетит в ближайшие месяцы». Впрочем, сами по себе задержки новых моделей – обычное дело в мировой пассажирской авиации. Например, новый суперлайнер Airbus (тот, который рассчитан на 800 пассажиров), задерживается, минимум, на два года. Новый Boeing-787 – почти на столько же...
