Владимир Тольц: Сегодня мы поговорим о проблеме, о которой чаще говорят работники коммунальных служб, а не историки. Проблема сейчас стала очень актуальной. Ее постоянно так или иначе обсуждают, это одна из самых распространенных тем для разговора. Но при этом довольно редко вспоминают, что так или иначе все это уже проходили. Речь о движении городского транспорта, пробках, предельной перегрузке транспортной сети.
Ольга Эдельман: Мы говорить будем о Москве, хотя все эти проблемы возникают в любом крупном городе.
Владимир Тольц: Так вот, не так часто вспоминают, что в конце 20-х - начале 30-х годов 20 века Москва уже пережила острейший транспортный кризис. Память о нем, которая на слуху - это тема набитых трамваев в литературе, у Зощенко, Булгакова, Ильфа и Петрова.
Ольга Эдельман: Вот пресловутая сцена из "Мастера и Маргариты", когда кот Бегемот влезает в трамвай. Помните, сначала кот встает на подножку трамвая, хватается лапой за поручень и пытается через открытое окно заплатить кондукторше за проезд. То есть влезть в трамвай он не может, там все битком. А когда кондукторша кота прогнала, он "поступил как всякий, кого изгоняют из трамвая, но которому все-таки ехать-то надо" - вскочил на заднюю дугу вагона, вцепившись лапой "в какую-то кишку, выходящую из стенки". Так вот, если кондукторшу, пассажиров и гнавшегося за котом Ивана Бездомного в этой сцене поразило главным образом, что кот собирался платить за проезд, то меня, современного человека, поражает эта всеобщая езда на подножке трамвая. Вы когда-нибудь видели, чтобы люди ехали, вися на подножке? и тем более - на задней дуге? Я - нет.
Владимир Тольц: На подножке – видел. И сзади, - это называлось «на колбасе», - тоже. Но это я видел в детстве. А если говорить о времени «Мастера и Маргариты», когда никого из нас и на свете еще не было, то, ведь, и трамваи тогда были не те, ездили куда медленней нынешних. Действительно, это было время настоящего транспортного кризиса. Население Москвы на рубеже 20-30-х резко выросло - индустриализация, коллективизация, прилив населения в города. А проблемы транспорта были застарелые. Москва и до революции, в начале 20 века, была городом крупным, сопоставимым по размеру и численности населения с европейскими столицами. Но в Европе с конца 19 века было метро, дополненное системой полу-метро - полу-электричек, как берлинский S -банн. В Москве же ходила конка - конно-железная дорога, вагоны по рельсам тянули лошади. А потом по путям конки были пущены первые трамваи…
Ольга Эдельман: Когда заговорили про трамвай, хозяева конки - бельгийская кампания, монополист в городе - были весьма недовольны и изо всех сил убеждали, что это будет дорогостоящий пустой аттракцион. Первая трамвайная линия в Москве заработала в 1903 году. К концу 1904 было аж 14 верст трамвайных путей. Первая очередь трамвая была завершена к 1908 году, 108 верст путей. Плюс к тому, в начале века крупнейшим московским транспортным проектом была окружная железная дорога. Может, у нее и был шанс стать основой внутригородской пассажирской железнодорожной сети - но этого не произошло.
Владимир Тольц: И заметьте, много говорят о слабости российских железных дорог, сыгравшей роковую роль в Первую мировую войну. А о том, что и городской транспорт развивался недостаточно, вспоминают реже. А за время послереволюционной разрухи трамвайный парк пришел в негодность. Потом, в 20-е, восстановился и бурно рос. Но население-то росло еще скорее. Трамвай с перевозками не справлялся. Обыденный фон начала 30-х - толпы на остановках, штурмующие битком набитые вагоны, трамвайные скандалы и знаменитое, тогда и появившееся, "трамвайное хамство".
Ольга Эдельман: Что касается других видов транспорта, то первые автобусы появились в 24 году, их было мало, были они - если кто присматривался к старым автобусам - довольно тесные. Кроме того, это считалось дорого: билет на целых 3 копейки дороже трамвайного. Автор книги по истории Москвы Андреевский приводит цитату: обличали растратчика, который "вел роскошную жизнь, особенно его жена все на автобусе ездит". Троллейбус в Москве был пущен в 33 году, первая линия метро - в 35м.
Владимир Тольц: Вот мы подошли к главному предмету нашего разговора. Это же эпоха грандиозной советской перестройки всего на свете, и не менее грандиозного прожектерства. Разумеется, о проблеме транспорта задумывались. И, конечно, плодились разнообразные проекты, один другого масштабнее. Вы, Оля, упомянули уже окружную железную дорогу. Да, Москва миновала тот этап развития транспорта, когда железная дорога строится как способ внутригородского сообщения, проходит частью по эстакадам, частью под землей - как упомянутый уже S -банн в Берлине или французская скоростная региональная сеть RER . Но тогда, в начале 30-х, о такого рода возможностях задумывались. И параллельно с прокладкой первых перегонов метро обсуждали планы реконструкции железной дороги.
Одним из основных решающих факторов социалистической реконструкции городов является реконструкция их железнодорожного транспорта. Созданные при капитализме в течение многих десятилетий запутанные транспортные узлы часто становятся тормозами на путях развития наших городов, усложняют связь между отдельными районами их, заставляют искривлять городские магистрали при пересечении железнодорожных ветвей, создают неравномерные потоки и скопления городского транспорта и населения, требуют для своего развития отчуждения дополнительных территорий со сносом жилых кварталов и уничтожением зеленых насаждений. Случайность в компоновке отдельных железнодорожных станций, ветвей и главных линий в связи с ростом размеров движения, неблагоприятно отражается на работе и самого железнодорожного транспорта и противоречит требованиям правильной эксплуатации его на основе последних достижений железнодорожной техники. Наиболее характерным примером, подтверждающим сказанное, является Московский узел. Большинство существующих устройств его находятся в прямом противоречии с нуждами как городской планировки, так и современной техники железнодорожного дела. ... С увеличением размеров движения пропускная способность узла оказалась недостаточной. Требуется развитие ряда станций, увеличение числа главных путей, электрификация всего пригородного движения, введение автоблокировки. Проектом реконструкции Московского узла ... предусмотрены два основных элемента - Курско-Октябрьский диаметр и Глубокий ввод в сочетании с несколькими тупиковыми станциями.
Ольга Эдельман: Это из статьи некого товарища Скалова, представлявшего проект, составленный в 1933 г. Моспроекттрансом "по установкам и заданию" УРМУ - Управления реконструкции московского узла. Проект этот обсуждался в журнале "Строительство Москвы" в 34 году. И вместе со статьей Скалова был опубликован и очень критический разбор проекта.
Владимир Тольц: Заметьте, какая у проектировщиков интересная манера выражаться. "Глубокий ввод в сочетании с тупиковыми станциями" - это же надо. Но давайте о существе проекта.
Ольга Эдельман: Там две основные идеи. "Глубокий ввод" - это максимально приблизить к центру города терминалы пригородных поездов. Чтобы не надо было от вокзала еще долго ехать. Проект предполагал, что все пригородные электрички должны приходить на огромный общий вокзал на площади Дзержинского - Лубянской. Там пересадка на метро и наземный транспорт. Для поездов обсуждали два варианта - эстакадный или подземный. А поезда дальнего следования должны были все проходить по Курско-Октябрьскому диаметру. Он бы шел от Курского вокзала к Октябрьскому (Ленинградскому), огибая центральную часть города с востока, и к нему были бы подведены вообще все входящие в город железнодорожные магистрали. На нем планировали два гигантских вокзала - Курский, который требовалось перестроить и расширить, и Дзержинский, у Крестовской заставы, в районе нынешнего Рижского вокзала. Еще два вокзала - Пролетарский в промышленной зоне, в районе деревни Хохловки-Карачарово болото (тоже неплохо звучит), и северный у Останкино. Судьба старых вокзалов не оговаривалась, они, видимо, должны были остаться как вспомогательный вариант. И на подступах к Москве, на севере и юге, планировались два крупных технических терминала, куда бы ушло все техническое обслуживание поездов, в Бескудниково и Люблино.
Составленный УРМУ проект не создает максимальных удобств пассажирам, не обеспечивает достаточную обороноспособность узла по пассажирскому движению, неравномерно загружает городской транспорт, не обеспечивает город достаточным количеством вокзалов для дальних поездов и остановочных пунктов для пригородных поездов, не увязан с каналом Волга-Москва, Дворцом Советов, Авиопортом, не обеспечивает минимального занятия территории города рельсовыми путями и железнодорожными устройствами, стесняет и обезображивает ими площади и магистрали Москвы.
Владимир Тольц: А это уже критический разбор проекта, сделанный Ширинским и напечатанный в том же номере журнала "Строительство Москвы". Первый, самый весомый аргумент - вовсе не регулирование пассажиропотоков. Главное - подумать о войне! Удивительное преломление особенности тогдашнего советского мировосприятия – «мобилизационного сознания».
Проект УРМУ по дальнему движению не отвечает требованиям обороны. Уязвимые точки - это весь диаметр на протяжении 25 км. Особо важные и сложные точки - это южная и северная развязки, состоящие из большого количества путепроводов, восьмипутной эстакады или тоннеля на Каланчевской площади, Курский и Дзержинский вокзалы. Разрушение или расстройство каждой из указанных точек может парализовать движение поездов по всем направлениям узла. Поэтому концентрация всего движения на одном диаметре неприемлема. Две гигантские технические станции с большим количеством стрелок и парковых путей и с крупными техническими устройствами, явятся объектами для нападения и разрушения. Достаточно небольших повреждений стрелочных улиц технической станции для того, чтобы все находящиеся на них пассажирские составы оказались в западне и пассажирское движение было парализовано. Необходимо иметь в узле не две, а несколько технических станций.
Ольга Эдельман: Сегодня мы говорим о неосуществленном проекте реконструкции московских железных дорог. По плану, пригородные электрички должны были приходить на вокзал на площади Дзержинского (Лубянка), все дальние поезда идти по Курско-Октябрьскому диаметру. Курский вокзал стал бы главным и гигантским, Дзержинский вокзал планировался у Крестовской заставы. Проект был предложен в 1933 году Наркоматом путей сообщения и подвергнут разгромной критике в строительном журнале.
Рабочий и служащий, в какой бы они части города не жили, будут вынуждены пользоваться на большом протяжении городским транспортом для того, чтобы попасть на Курский или Дзержинский вокзал. Курский вокзал территориально расположен ближе к центру города, поэтому фактически он будет центральным вокзалом в Москве. Поезда метро и трамвая, приближаясь к Курскому вокзалу, будут загружены до отказа пассажирами, съезжающимися сюда с разных частей города. Курский вокзал прямого выхода в центр не имеет. Покровка уже загружена до отказа. Постоянные пробки будут у Земляного вала, у Воронцова поля, на Сухаревской площади, по Садовому кольцу и у площади Курского вокзала. По магистралям города вблизи Курского вокзала будут беспрерывно следовать автомашины, что затруднит пешеходам переход улиц.
Вокзал-гигант будет представлять людской муравейник в несколько этажей. Для пассажира вокзал явится лабиринтом, отталкивающим и пугающим своей сложностью.
Ольга Эдельман: Между прочим, на тот момент в Москве автомобилей было очень мало. Пробки, о которых тут сказано, - это не те пробки, о которых думает современный горожанин. Из чего тогда-то пробки получались? Вопрос к гостю нашей московской студии специалисту по истории социалистического города Николаю Калашникову.
Николай Калашников: Стоит напомнить, что Москва в начале 30-х годов – это город не автомобильный. Главная пробкоообразующая составляющая тогдашних улиц – это извозчики, с их неповоротливостью, низкими скоростями, постоянным отвлечением на седоков, пассажиров, с пугающимися лошадьми. Вторая составляющая этой проблемы – это узенькие улицы. Ни о каком сталинском расширении московских улиц еще не было речи, это все осуществлено во второй половине 30 годов.
Владимир Тольц: Вот что стоит, м.б, обсудить. Смотрите, задача вроде бы - улучшить городское сообщение. Но решение предлагается очень характерное для тогдашнего советского преобразовательного пыла. Все спрямить, свести в одну линию и одну точку. Самый гигантский вокзал, восьмипутная железнодорожная магистраль перерезает город. Поменьше вариантов, поменьше выбора, предельная, в общем-то унификация.
Ольга Эдельман: Посмотрите даже, с чего начал автор, представлявший проект? Не с анализа пассажиропотоков или еще какой городской прагматики. А с пресловутого образа путаных, кривых старых железных дорог. Так же говорили, собираясь снести историческую застройку центра города и проложить "широкие, прямые, светлые магистрали".
Владимир Тольц: Верно. Но с эстетикой давайте позже, пока разберемся с прагматикой. Вопрос к Николаю Калашникову. Скажите, на ваш взгляд, этот проект мог решить проблему городского транспорта?
Николай Калашников: Проект этот, естественно, не мог решить проблему городского транспорта, поскольку несмотря на то, что некоторые задачи он все же решал – это прежде всего удобство сообщения с пригородами, которые в то время были очень густо населены и выполняли роль спальных районов. Естественно, там не было больших многоэтажных домов, но была очень обширная, очень густо заселенная дачная застройка, в которой люди жили и летом, и зимой. Неслучайно именно в 20-е годы вокруг Москвы возник пояс городов, которых не было за четверть века до того. Это Кунцево, это Перово, это Мытищи, это Лосиноостровский и другие. Связь с ними была очень важна, поскольку как и в наши дни очень многие жители окраин работали в центре. Тем не менее, целиком этой проблемы она не решала, поскольку дальше, как верно отмечал критик этого проекта Ширинский, все пассажиры, выходя на площади Дзержинского, упирались в узкие улочки, в непригодные для провоза столь огромного числа пассажиров транспорта. То есть требовалась некая более масштабная реконструкция города.
Ольга Эдельман: Вот знаете, что любопытно. Ведь в проекте говорится об объединении всех московских дорог в одну сеть. Но ни слова - о существовавшей уже окружной дороге. Она ведь первоначально использовалась для пассажирских перевозок. И, по идее, кольцо - это как раз возможность увязки дорог и создания множества вариантов проезда.
Николай Калашников: Дело в том, что пассажирское движение по московской окружной дороге было на тот момент уже закрыто. В 33 году его не было. От него отказались в пользу преимущественно товарного сообщения. Главное, почему не использовали окружную дорогу и почему она была непригодна: она проходила, да и сейчас проходит по не слишком населенным местам. Главная ее зона обслуживания - это московские промзоны. Именно эта функция для нее остается превалирующей по сей день. Напомню, что разговоры о пуске пассажирского движения по кольцу ведутся фактически с момента его закрытия, но до сих пор так ничего и не решено.
Владимир Тольц: Давайте сравним с западными вариантами. Наиболее, кажется, близкий по сути пример - это транспортная система Берлина. Метро, дополненное скоростными поездами, идущими по эстакадам и увязанными с вокзалами дальнего следования. Окружное кольцо. Крупные пересадочные узлы. Кое-что из этого как раз в плане Моспроекттранса было. Но не было главного: рассредоточения, вариативности, многообразия маршрутов.
Ольга Эдельман: Насколько я понимаю, вместо переделки железных дорог в Москве сосредоточились на строительстве метро, и это было более эффективное решение?
Николай Калашников: Да, безусловно, это было более эффективное решение, поскольку метро как раз более приспособлено к пассажирскому движению, во-вторых, оно позволило связать между собой разные части центра и все те же городские вокзалы. Напомню, что уже к 1938 году с пуском Покровского и Горьковского радиусов проблема связи с основными московскими вокзалами с помощью метро была решена. То есть это было решено за три года развития московского метрополитена. Без метрополитена оставался Павелецкий вокзал, метро к нему пришло во время войны и малозначимые для города Рижский и Савеловский вокзалы.
Ольга Эдельман: А какой-то ресурс у городских железных дорог теоретически был?
Николай Калашников: Насколько понятно из этого проекта, так называемый глубокий ввод уже должен был работать на пределе своих пропускных способностей. Естественно, путем увеличения количества вагонов в составах, увеличение частоты движения поездов этот ресурс можно было несколько увеличить, но фактически изначально этот проект не был предназначен для дальнейшей модернизации, он сразу исчерпывал себя при огромных капиталовложениях, в отличие от метро, которое начиная с 30 годов до сих пор продолжает все больше и больше перевозить пассажиров. Вот только сейчас подошло к пределу пропускной способности, да и то не на всех линиях.
Концентрация посадки и высадки пассажиров в основном на Курском вокзале и частью на Дзержинском дает в перспективе огромный излишний перепробег автомашин с пассажирами и излишний проезд в метро и трамваях.
Постройка наибольшего в мире Курского вокзала намечена в яме, на территории, зажатой со всех сторон крупными сооружениями и занятой значительным количеством технических устройств.
Намеченное проектом расширение площади Курского вокзала, устройство новой площади со стороны Сыромятников, освобождение территории станции от всех устройств, пробивка новой улицы в центр, вызовут крупные расходы. Придется снести ряд крупных сооружений, Газовый завод, завод Манометр, фабрику Москвошвей и др. ... Приходится удивляться неудачному выбору места для сооружения наибольшего в мире центрального вокзала столицы.
Ольга Эдельман: Завод Манометр, если не ошибаюсь, в войну делал знаменитые Катюши и оказался совсем не лишним.
Владимир Тольц: А мы, Оля, еще не поговорили о «цене вопроса», т.е о стоимости проекта. В нем была названа сумма - полмиллиарда рублей. Критикуя проект, Ширинский назвал другую цифру - полтора миллиарда, что равнялось четырем Днепростроям. Но отмечал притом, что расчетов-то внятных проектировщики не проводили. Например, практически не собирали данных о пассажиропотоках.
Ольга Эдельман: Да, тут есть странность. Авторы проекта больше всего рассуждают о тех пассажирах, которым надо пересесть с одного дальнего или пригородного поезда на другой. Но разве это - большинство? Большинство, видимо, все же составляли перемещающиеся внутри города москвичи и жители пригородов, приезжающие на работу. Им не надо на другой вокзал.
Владимир Тольц: Обратите еще внимание на главные точки, которые надлежит снабдить транспортом по мнению критика проекта - Речной вокзал, где ожидалось много пассажиров; Дворец Советов - его два зала "смогут одновременно дать поток в 26 тысяч пассажиров"; Авиопорт - воздушный транспорт будет развиваться. Тогда еще пользовались Ходынским аэродромом, где сейчас метро Аэропорт. Все они, по предложенному НКПС проекту, с железными дорогами не увязаны. И вот тут любопытнейший момент: идеология, концепция развития города. Разные варианты плана - это варианты роста города, образования новых центральных, важных пунктов. Что в социалистическом городе главное? Районы крупных заводов? Стадион? Дворец Советов? Красная площадь? Я хочу спросить нашего гостя Николая Калашникова. Как вы думаете, если бы железные дороги перестроили по этому плану - география Москвы стала бы не такой, к какой мы привыкли?
Николай Калашников: Во-первых, этот проект очень сильно изменил бы облик города, особенно его центральную часть. Напомню, только часть этого глубокого ввода прошла бы по наземным тоннелям, значительная часть прошла бы по надземным эстакадам. Не меньшее влияние на вид города оказали бы колоссальной величины вокзалы и огромные многопутные пути, которые тоже на эстакадах или выемках пересекали бы значительную территорию города. Это было бы довольно труднопреодолимое препятствие, каждое из которых требовало бы строительство большого, полноценного моста. Кроме того, это сильно изменило бы пассажиропотоки и, соответственно, направление развития городских кварталов и городской застройки. Вполне вероятно оно было бы более северным вдоль Октябрьской железной дороги и более восточным вдоль Горьковского направления и вдоль Курского направления, то есть на юг. Ориентация города на юго-запад, которая была очень популярна в 30-е и именно тогда предполагалось строительство огромного района на юго-западе, который был бы населен более чем миллионом жителей, всячески бы этим проектом игнорировался.
Владимир Тольц: Возможно, и вправду проект Курско-Октябрьского диаметра и "Глубокого ввода" был плохо просчитан. Авторов больше всего увлекала идея грандиозной перестройки. Город и внешне стал бы совсем другим. Его бы перерезала огромная магистраль, от Курского вокзала к Новой Басманной, Комсомольской площади. Ее предлагали пустить через гигантский тоннель, ну, или по эстакаде, но тоннель проектировщикам нравился больше. Мне непонятно, в сумму, равнявшуюся четырем Днепрогэсам, перестройка города была включена, или это цена только собственно железнодорожной части проекта?
Ольга Эдельман: Москва зрительно, архитектурно очень сильно бы изменилась, верно? Вопрос к Николаю Калашникову.
Николай Калашников: Да, совершенно верно, мы бы получили при перестройке города гораздо больше ансамблей в так называемом стиле постконструктивизма. Напомню, конструктивизм после 33 года был отвергнут, но новый сталинский стиль, к которому мы все так привыкли, который знаком нам по высоткам или улице Горького, только-только зарождался и находился в стадии дискуссии. На смену пришел некий промежуточный стиль, его называют постконструктивизмом или стилем второй пятилетки. Он носит черты и конструктивизма, и использования ордерных форм, характерных для классической архитектуры. Если бы этот проект был реализован, вполне вероятно, вдоль этих эстакад или в районе крупных вокзалов мы получили бы крупные городские ансамбли, выполненные в этом стиле. Это, естественно, сделало бы лицо города более суровым, более питерским по духу и мы получили бы крупные ансамбли в том стиле, который не был бы реализован в больших масштабах в Москве.
Владимир Тольц: Так уж устроено, что наше прошлое – это, помимо прочего, кладбище нереализованных планов и несбывшихся надежд. И оно по «площади» своей, по объему всегда будет больше полигона мечтаний, на котором эти надежды рождаются. Некоторые из них, особенно идеи социально-политического порядка, когда они оказываются похороненными, мы иногда поминаем. Технические прожекты – куда реже. Но ведь эти обыденные и даже скучные планы - вроде схемы железных дорог - на самом деле способны очень сильно все изменить. В 1930-х годах проблема московского городского транспорта была решена прокладкой метро. Другой вариант - или не другой, а дополняющий, - включить в городское движение железные дороги, в Москве так и остался слабо развитым. Теперь город снова подошел к проблеме предельной возможности пропускной способности транспорта. Посмотрим, что будут делать.