Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

ЕС и США открывают для конкуренции небо над Атлантикой


По соглашению Open Skies, американские авиакомпании могут летать теперь через океан в любой аэропорт Европы, а европейские - в США

По соглашению Open Skies, американские авиакомпании могут летать теперь через океан в любой аэропорт Европы, а европейские - в США

29 марта вступает в силу соглашение о либерализации рынка авиаперевозок между Европейским Союзом и Соединенными Штатами, подписанное в марте прошлого года. На долю рейсов между США и странами ЕС приходится 60% всего международного авиасообщения в мире.


Новое соглашение получило название Open Skies («Открытое небо»). Главные его положения сводятся к тому, что отныне любая европейская авиакомпания может осуществлять рейсы в любой аэропорт США, но пока - не между ними, из любого аэропорта Европейского союза, а не только из своей страны, как было до сих пор. В свою очередь, лайнеры американских авиакомпаний могут теперь свободно летать из США как в любой европейский аэропорт, так и между ними, то есть на внутренних европейских линиях.


Прежняя система, основанная на двусторонних соглашениях отдельных европейских стран с США, сформировалась после Второй мировой войны. В те времена у американских авиакомпаний конкурентов в Европе просто не было – по сравнению с ними, все европейские перевозчики были крохотными, говорит редактор немецкого отраслевого издания Flugrevue Себастьян Штайнке. И неудивительно, что заключаемые тогда двусторонние соглашения ограничивали возможности европейских компаний: например, рейсы из США в крупнейшие аэропорты Германии или Франции могли выполнять сразу несколько американских компаний, хотя их количество и регламентировалось, а рейсы из этих аэропортов через океан в США – только по одному соответствующему национальному перевозчику.

«В целом эти двусторонние договоры, по сути, были протекционистскими, - отмечает президент американской консалтинговой компании Boyd Group Майк Бойд. - Они защищали авиакомпании той или иной страны в ущерб авиабизнесу вообще». Эти условия сохранялись и до сих пор.


На самый загруженный аэропорт Европы – лондонский Heathrow - приходится 40% всех рейсов из Европы в США и обратно. Но вплоть до вчерашнего дня их могли выполнять всего четыре авиакомпании: две британских - British Airways и Virgin Atlantic, и две американских - American Airlines и United Airlines. Отныне – формально – использовать аэропорт Heathrow для своих трансатлантических рейсов могут любые европейские или американские авиаперевозчики. Но это еще не значит, что уже завтра они смогут этим воспользоваться.


Драгоценные квоты


У любого самого крупного аэропорта, будь то лондонский Heathrow или JFK в Нью-Йорке, есть абсолютные пределы пропускной способности. В соответствии с ними «квоты» его использования распределяются между теми или иными авиакомпаниями. И, разумеется, квоты в наиболее популярных аэропортах по обе стороны Атлантики давно поделены.


В американских аэропортах эти квоты распределяет правительство США, поясняет Майк Бойд. Именно у него европейские компании будут приобретать их в дальнейшем. А, например, американская авиакомпания в том же лондонском Heathrow, как, впрочем, и новые европейские, сможет получить нужные квоты, только купив их у нынешних владельцев. Если те, в свою очередь, захотят ими поделиться. Цены будут соответствующими.


Такие квоты уже сегодня обходятся в десятки миллионов долларов в год, говорит Себастьян Штайнке: «Потенциальный конкурент чисто технически не сможет занять там свою нишу, ибо предельная пропускная способность этого аэропорта давно исчерпана».


Несколько дней назад в лондонском Heathrow введен новый терминал – уже пятый. Да, теперь эксперты прогнозируют существенный рост пассажирооборота аэропорта в целом, но - не количества новых рейсов через него.


Трансатлантический диспаритет


По соглашению Open Skies, американские авиакомпании могут летать теперь через океан не только в любой аэропорт Европы, но и между ними, то есть организовывать собственные внутриевропейские рейсы. А вот европейские компании, получив право на полеты в любой аэропорт США, по-прежнему не смогут обслуживать внутриамериканские рейсы. Хотя именно на внутренние рейсы как в США, так и в Европе приходится более 70% общего объема авиаперевозок. Тем не менее, Европа согласилась на такой диспаритет.


«Европейцы вполне могут быть довольны достигнутым на этом этапе, для них это - большой успех, - считает Себастьян Штайнке. - Ведь американцы теперь рассматривают европейский рынок авиаперевозок не по отдельным странам, а как единое целое, именно как Европейский Союз, о чем европейцы давно мечтали. Новое соглашение даже в нынешнем его виде – несомненно, большой прогресс и для Европы, и для США».


Этот диспаритет не только уже вскоре могут отменить, замечает Майк Бойд, но и особых преимуществ американским компаниям в Европе он не дает. «Представьте, что некая американская авиакомпания захочет организовать рейсы из Лондона в Рим. Скорее всего, и британцы, и итальянцы будут по-прежнему летать рейсами британских или итальянских компаний, к которым они давно привыкли. Американцам будет очень трудно проникнуть на этот, уже – сильно конкурентный рынок».


Летать, но не покупать


В новом соглашении между Европейским Союзом и Соединенными Штатами по-прежнему сохраняются жесткие ограничивая взаимных корпоративных покупок. Ни европейские компании в США, ни американские в Европе не смогут, как и ранее, приобретать более 25% «голосующих» акций местных авиакомпаний.


Учитывая, что нынешнее финансовое состояние американских авиакомпаний существенно хуже, чем европейских, а их парк лайнеров – значительно старее, чем в Европе, можно предположить, что, не будь такого ограничения, объектами покупки стали бы прежде всего американские авиакомпании, а покупателями – крупнейшие европейские.


Майк Бойд категоричен: «Ну, кто захочет покупать американские компании?!. Я даже представить не могу, чтобы французская Air France или даже российский «Аэрофлот» купили сегодня американскую компанию. Худшего вложения капитала просто трудно придумать!»


Да, некоторые европейские авиакомпании проявляют интерес к покупке крупных пакетов акций американских авиакомпаний, причем значительно больших, чем 25%, соглашается Себастьян Штайнке. Немецкая Lufthansa в прошлом году купила 19% акций авиакомпании Jet Blue из Нью-Йорка, хотя купила бы и больше. «Но при этом мы видим, как трудно идут сегодня слияния авиакомпаний даже в самих США. Поэтому в самом ближайшем будущем новые трансатлантические альянсы вряд ли появятся».


Российский рынок остается закрытым


В России вся система международных авиаперевозок строится на основе тех самых двусторонних соглашений с отдельными странами, от которых Европа и США теперь, спустя несколько десятилетий, отходят. В этих договорах оговаривается количество как самих авиакомпаний для рейсов между Россией и соответствующей страной, так и пар городов, соединяемых этими рейсами, поясняет главный редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.


Кроме того, есть ряд договоров, в соответствии с которыми зарубежные авиакомпании могут выполнять рейсы из отдельных городов России в «третьи» страны. В частности, такое соглашение было подписано с Сингапуром.


Былой монополии государственного «Аэрофлота» на международные рейсы из России теперь нет, однако национальный авиаперевозчик по-прежнему доминирует в этом сегменте. А в отдельных случаях эта монополия сохранилась в прежнем виде. Например, по соглашению с Францией, самый востребованный маршрут между двумя странами – Москва-Париж – могут обслуживать лишь две авиакомпании, по одной с каждой стороны. То есть Air France и «Аэрофлот», и больше никто. В то же время, отмечает Олег Пантелеев, некоторые частные российские авиакомпании вполне успешно начинают осваивать рейсы в другие города Франции.


Однако внутренний рынок авиаперевозок в России остается полностью закрытым для какой-либо вообще зарубежной конкуренции. По действующим правилам, ни одна зарубежная авиакомпания не может сегодня выполнять внутренние рейсы между российскими аэропортами. Ее лайнеры могут приземляться в них разве что по техническим причинам, например, для дозаправки. Такие правила призваны «защищать» российские авиакомпании от конкуренции, говорит Олег Пантелеев: «И можно с уверенностью говорить о том, что такой порядок не изменится и в ближайшем будущем».


На рейсы между США и Европой, объем которых составляет 18 миллиардов долларов в год, приходится 60% всего международного авиасообщения в мире. По экспертным оценкам, вступившее в силу американо-европейское соглашение Open Skies уже через пять лет приведет к увеличению только взаимных авиаперевозок через Атлантику на треть - до 73 миллионов пассажиров в год.


Российские авиакомпании в 2007 году перевезли во всех направлениях 45 миллионов пассажиров.


XS
SM
MD
LG