Программу ведет Марина Дубовик. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Мумин Шакиров.
Марина Дубовик: Государственная комиссия, изучающая обстоятельства катастрофы «Боинга-737», произошедшей в Перми 14 сентября, выяснила, что самолет разрушился при столкновении с землей, а не взорвался в воздухе. Причины авиакатастрофы расследуются, специалисты изучают бортовые самописцы. Но каждая авиакатастрофа дает пищу для новых размышлений, и вновь приходится говорить о безопасности полетов. Об этом наш коллега Мумин Шакиров побеседовал с председателем редакционного совета журнала «Авиатранспорное обозрение» Алексеем Комаровым.
Мумин Шакиров: Эксперты полагают, что авикатастрофа, связанная с «Боингом-737», - это типичная история, когда на поверхность всплывает сразу несколько вопросов, связанных с эксплуатацией российскими пилотами лайнером иностранного производства. Речь идет не о возрасте самолетов, а о психологической составляющей, которая влияет на безопасность полетов. Алексей Комаров выделил три основных момента, на которые, по его мнению, надо обратить внимание.
Алексей Комаров: Все воздушные суда российского и тем более советского российского производства до сих пор включают как минимум трех членов экипажа: командир воздушного судна, пилот и бортовой инженер. При работе в так называемом двухчленном экипаже, который на современных западных самолетах и на самых последних российских, предполагается несколько иное распределение ответственности и работы между пилотами и самолетом, который в большой степени автоматизирован, является компьютером. Это специфика, это не какой-то фактор, который является непреодолимым препятствием, но это специфика, которая требует вполне определенной подготовки. И, как ни странно, опытные пилоты говорят, что на современных западных воздушных судах легче летать тем, кто готовится с нуля, нежели тем, кто переподготавливается с опытом работы на более старых воздушных судах.
Пункт второй – это высокая автоматизация иностранных воздушных судов – тоже психологический фактор, который должны учитывать летчики. Я не берусь сейчас судить и не собираюсь рассуждать о том, что стало причиной, что следствие той или иной катастрофы, это дело специалистов. Но, во всяком случае, совершенно очевидно проглядывается такой момент, что и в том и в другом случае, предположим, если мы будем сравнивать этот случай и случай в Иркутске с самолетом «Эйрбас» А-310, и в том и в другом случае на самолетах были так называемые отложенные неисправности – неисправности автоматики, которые сами по себе на безопасность полета не влияют, но в сочетании с другими факторами, с ошибками экипажа, со сложными метеоусловиями, с другими какими-то отягчающими обстоятельствами способны сыграть негативную роль.
И третий момент, связанный со вторым очень плотно, - это то, что, к сожалению, российские авиационные власти и, наверное, даже не авиационные, а правительство по-прежнему выдерживает заградительные пошлины на иностранные воздушные суда и на запасные части к ним. Беда заключается в том, что это подталкивает, с одной стороны, авиакомпании покупать не самые новые воздушные суда, потому что они дешевле, а с теми пошлинами, которые на них сверху накладывает наше правительство, они становятся по-настоящему дорогими. И второе, запасные части, на которые также распространяются эти пошлины, их растаможивание и ввоз в Россию является крайне сложным мероприятием, и бывают случаи, когда самолеты стоят на земле по несколько недель из-за того, что деталь, которую нужно заменить на самолете, никак не может пройти таможенную очистку. Если это раньше был какой-то экономический фактор, если можно было говорить о защите нашего рынка, то я, в принципе, очень удивлен, почему никто не рассматривает этот вопрос с точки зрения безопасности наших граждан. И усложнять авиакомпаниям возможность эксплуатации этих воздушных судов нормальным и эффективным способом – это, мне кажется, уже является… наверное, преступление – слишком громкое слово, буде говорить – недальновидностью, недальновидной политикой.
