Государственная комиссия, изучающая обстоятельства катастрофы «Боинга-737», произошедшей в Перми 14 сентября, выяснила, что самолет разрушился при столкновении с землей, а не взорвался в воздухе. Причины авиакатастрофы расследуются, специалисты изучают бортовые самописцы. Но каждая авиакатастрофа дает пищу для новых размышлений, и вновь приходится говорить о безопасности полетов.
Эксперты полагают, что это типичная история, когда на поверхность всплывает сразу несколько вопросов, связанных с эксплуатацией российскими пилотами лайнеров иностранного производства. Речь идет не о возрасте самолетов, а о психологической составляющей, которая влияет на безопасность полетов.
Председатель редакционного совета журнала «Авиатранспорное обозрение» Алексей Комаров выделил три основных момента, на которые, по его мнению, надо обратить внимание:
«Все воздушные суда российского и, тем более, советского производства до сих пор включают как минимум трех членов экипажа: командира воздушного судна, пилота и бортового инженера. При работе в так называемом двухчленном экипаже, как на современных западных самолетах и на последних российских, предполагается несколько иное распределение ответственности и работы между пилотами и самолетом, который в большой степени автоматизирован, является, по сути, компьютером. Это не какой-то фактор, который является непреодолимым препятствием, но это специфика, которая требует вполне определенной подготовки. И, как ни странно, опытные пилоты говорят, что на современных западных воздушных судах легче летать тем, кто готовится с нуля, нежели тем, кто переподготавливается с опытом работы на более старых воздушных судах.
Пункт второй – высокая автоматизация иностранных воздушных судов. Это тоже психологический фактор, который должны учитывать летчики. Я не берусь сейчас судить и не собираюсь рассуждать о том, что стало причиной, а что - следствием той или иной катастрофы, это дело специалистов. Но, во всяком случае, совершенно очевидно, что (если мы будем сравнивать этот случай и случай в Иркутске с самолетом «Эйрбас» А-310) и в том, и в другом случае на самолетах были так называемые отложенные неисправности. Это неисправности автоматики, которые сами по себе на безопасность полета не влияют, но в сочетании с другими факторами, с ошибками экипажа, со сложными метеоусловиями, с какими-то иными отягчающими обстоятельствами способны сыграть негативную роль.
Третий момент очень плотно связан со вторым. К сожалению, российские власти по-прежнему выдерживают заградительные пошлины на иностранные воздушные суда и на запасные части к ним. Это подталкивает авиакомпании покупать не самые новые воздушные суда, потому что они дешевле. И на запасные части также распространяются эти пошлины: их растаможивание и ввоз в Россию является крайне сложным мероприятием, и бывают случаи, когда самолеты стоят на земле по несколько недель из-за того, что деталь, которую нужно заменить, никак не может пройти таможенную очистку. Если раньше это был какой-то экономический фактор, если можно было говорить о защите нашего рынка, то сейчас я очень удивлен, почему никто не рассматривает этот вопрос с точки зрения безопасности наших граждан. И усложнять авиакомпаниям возможность эксплуатации воздушных судов нормальным и эффективным способом – это, мне кажется, уже… наверное, преступление – слишком громкое слово, так что будем говорить просто о недальновидной политике.
