Ирина Лагунина: Темпы роста промышленного производства в России в октябре снизились до минимального уровня за последние несколько лет. Как сообщило во вторник Федеральное агентство статистики, он составил лишь 1,6% по сравнению с прошлогодним показателем. Это сразу в 4 раза меньше, чем в сентябре этого года, и в 3 раза меньше, чем в августе. Общее сокращение спроса напрямую затронуло отрасли, которые являются крупнейшими в стране работодателями, в частности, автомобильную промышленность и особенно – металлургию. Подробнее об этом – в материале Сергея Сенинского...
Сергей Сенинский: Под «российским автопромом» следует понимать, видимо, не только группу собственно российских производителей автомобилей, но и открытые здесь сборочные производства зарубежных автомобильных компаний, – ведь на них заняты российские же рабочие. Какова сегодня в целом доля этих двух категорий производителей на автомобильном рынке России? И как изменился в последние месяцы спрос на их продукцию? Аналитик по машиностроению инвестиционного банка «ВТБ-Капитал» Елена Сахнова.
Елена Сахнова: По нашим оценкам, в настоящее время доля российских производителей, а также сборки составляет порядка 43 процентов. С точки зрения сокращения спроса, естественно, мы это уже увидели. Особенно серьезно сократился спрос на российские автомобили. Так, например, на «ВАЗ» в октябре спрос упал на 19 процентов по сравнению с октябрем прошлого года.
Сергей Сенинский: А на зарубежные автомобили, собираемые в России?
Елена Сахнова: Относительно сборки, здесь пока все прилично. Ни одна из марок не продемонстрировала существенного сокращения. Мы видим снижение роста, но пока о сокращении говорить рано.
Сергей Сенинский: Общее сокращение роста внутреннего спроса на автомобили в России уже отразилось на количестве занятых в этой отрасли?
Елена Сахнова: Да, но здесь опять влияние идет со стороны российских компаний. В пассажирском автомобилестроении пока нет, АвтоВАЗ пока не сокращает численность. Но КамАЗ уже заявил о сокращении численности, и ГАЗ также заявляет о сокращении численности. Мы думаем, что для АвтоВАЗа сокращение численности – это также решенное дело, просто это будет объявлено чуть позже.
Сергей Сенинский: Кстати, возвращаясь к данным, только что представленным Федеральной службой статистики, именно в секторе производства грузовых автомобилей был отмечен в октябре едва ли не самый значительный в российской экономике спад производства – сразу на 31 процент по сравнению с объемами выпуска в октябре прошлого года...
Елена Сахнова: Да, это действительно так, и это связано с тем, что кризис в первую очередь затронул металлургию и девелоперов, и именно эти две категории являются достаточно большими покупателями грузовых автомобилей.
Сергей Сенинский: В российской металлургии занято в целом 1,5 миллиона человек, то есть 2% всех работающих в стране. Половину производимой стали Россия экспортирует, а на мировых рынках и спрос упал, и цены. В самой России спрос также резко сокращается. И власти обещают металлургам как-то его заместить своими заказами. Но в какой мере это реально? Руководитель аналитического отдела инвестиционной компании «Проспект» Дмитрий Парфенов.
Дмитрий Парфенов: Что касается черной металлургии, здесь вопрос достаточно сложный, поскольку те объемы потребления, которые приходились именно на российскую сторону, то есть не шли на экспорт, они в основном были сосредоточены в промышленности, производящей продукцию машиностроения, крупное строительство и прочее. Вот эти сектора экономики, они как раз сейчас находятся под очень жестким давлением, соответственно, в них падает спрос, проблемы с реализацией. Государству остается поддерживать каким-то образом внутренний спрос на эту продукцию, то есть на машины, на оборудование, произведенные какие-то конструкции и прочее. Как оно это сделает, пока сложно понять. Те планы, которые были, - предоставление льготных кредитов, - они в состоянии эту проблему, наверное, сдвинуть, но не так серьезно, чтобы поменять кардинально систему сбыта для металлургических компаний. Для них все равно порядка 50 процентов – экспорт. И даже если мы внутри России будем увеличивать инвестиции в конечный спрос, все равно это не приведет к кардинальному росту потребления именно российских товаров. А вполне возможно, что часть продукции того же машиностроения будет просто замещаться импортными поставками. Поэтому в данном ключе помощь государства, наверное, уже запоздала.
Сергей Сенинский: То есть экспорт стали из России пострадал пока в меньшей степени? Даже несмотря на то, что это – в основном стальная продукция относительно низкого передела, то есть невысокой добавленной стоимости.
Дмитрий Парфенов: В условиях кризиса и в условиях того, что российские металлурги работают на своей собственной сырьевой базе и имеют, в отличие от западных коллег, некоторые преференции по ценам на энергоносители, электроэнергию и прочее, они обладают достаточно высокой конкурентоспособностью и низкой себестоимостью. Именно это им и позволяет экспортировать именно низкопредельную продукцию в любую часть света даже в условиях кризиса. Такая же ситуация сохраняется и сейчас. И я подозреваю, что даже при более значительном ухудшении конъюнктуры внешней наши экспортеры, в том числе крупнейшие наши металлургические комбинаты, они останутся все-таки конкурентоспособными.
Сергей Сенинский: Но на внутреннем рынке приходится конкурировать с еще более дешевыми поставками...
Дмитрий Парфенов: Что касается внутреннего рынка, здесь, да, проблемы будут ощущаться, поскольку металлурги будут пытаться отстоять внутренний рынок по ценам, то есть не пуская на него западных конкурентов и конкурентов из СНГ. И это уже происходит, предложения по введению квот и заградительных пошлин были недавно внесены в Госдуму относительно поставок казахского и украинского металлопроката.
Сергей Сенинский: Подобные меры принимаются и в автомобильной промышленности. Например, китайская компания Great Wall сообщила во вторник о ликвидации своего планируемого совместного предприятия в Татарстане – она так и не получила от правительства России разрешения на организацию производства в режиме так называемой «промышленной сборки», предусматривающем значительные льготы. В этом режиме работают почти все зарубежные автомобильные компании в России, открывшие свои производства.
На ваш взгляд, «устранение» с рынка китайского конкурента (Great Wall собиралась продавать здесь свои автомобили по цене от 10 до 25 тысяч долларов) – это устранение угрозы именно для российских АвтоВАЗа и Ижмаша? Или в какой-то степени – и для зарубежных автомобильных компаний, работающих в России? Елена Сахнова, инвестиционный банк «ВТБ-Капитал».
Елена Сахнова: Сейчас это исключительно могла бы быть угроза для АвтоВАЗа и других российских компаний, потому что ценовая ниша китайцев пока только с нашими ценами конкурирует. В ценовой нише китайские автомобили конкурируют только с российскими автомобилями. Но мы считаем, что китайские автопроизводители делают значительные успехи, и считаем, что лет через 5-7 с учетом текущего кризиса, может быть, через 7-9 китайский автомобиль будет представлять очень серьезную угрозу для всей глобальной автопромышленности. Конечно, текущее решение исключительно для поддержки местных производителей. Но в будущем это можно расценивать как поддержку всего автопрома, работающего в России.
Сергей Сенинский: Сокращение внутреннего спроса на продукцию черной металлургии как отразилось на персонале крупнейших металлургических комбинатов России? Дмитрий Парфенов, инвестиционная компания «Проспект».
Дмитрий Парфенов: Безусловно, это нашло уже свое отражение. В частности, все три крупнейших российских комбината – это Новолипецкий металлургический комбинат, Северсталь и Магнитогорский металлургический комбинат – все он объявили те или иные планы по сокращению объемов производства, а в ряде случаев, в частности, на Магнитогорском и на Северстали, это все сопровождалось еще и сокращением персонала. Речь идет о тысячах сокращенных: на Магнитогорском комбинате – порядка 3 тысяч, на Северстали – порядка 2-2,5 тысяч были сокращения. И я подозреваю, что это не последние сокращения в этом году.
Сергей Сенинский: Какая это часть от всех работающих на этих комбинатах?
Дмитрий Парфенов: Вот эти сокращения коснулись примерно 5-7 процентов, наверное, занятых в производстве.
Сергей Сенинский: Одно из предложений, как государству российскому следует поддерживать сегодня те или иные отрасли экономики, сводится к поддержке производств-потребителей той или иной продукции. Например, поддерживать не только саму металлургию, но и крупнейших потребителей её продукции, в том числе - автопром. Чтобы уже они своими закупками поддерживали металлургов.
Вроде, логично, но вот проблема: спрос сокращается и на сами автомобили. Выходит, по той же логике, следует поддерживать покупателей автомобилей, чтобы от них уже эта поддержка распространялась бы по цепочке и на производителей. Но автомобильных кредитов банки дают все меньше и на все более жестких условиях. Если еще в прошлом году в России каждый второй легковой автомобиль покупался в кредит, то сегодня – лишь каждый четвертый. А на рынке грузовых автомобилей на покупки в кредит еще недавно приходилось почти 90 процентов всех продаж. Елена Сахнова…
Елена Сахнова: Я тут сторонник достаточно радикальных мер, то есть я считаю, что поддержка автопроизводителям должна быть оказана в минимальном количестве, только для того, чтобы они не обанкротились. А вообще поддержка должна быть направлена на именно поддержание и стимулирование спроса. И здесь могут быть совершенно различные меры, как прямые финансовые вливания, то есть субсидирование процентных ставок по кредитам или лизингу, так и другие регулятивные меры, например, увеличение налогов на подержанные машины и так далее.
Сергей Сенинский: Дмитрий Парфенов, компания «Проспект»:
Дмитрий Парфенов: Как показывает, к примеру, опыт США, которые сначала тоже приступили к санации банковской системы путем выкупа проблемных активов, но после того, как потратили первый транш, практически полностью из предоставленного Сенатом, они тоже пришли к выводу, что логичнее в условиях кризиса поддерживать не предприятия, у которых есть плохие активы, а именно конечный спрос. И сейчас там думают уже над проблемой, как реанимировать этот вот спрос потребителей. Поэтому я думаю, что все-таки какие-то шаги должны вестись, безусловно, и в этом направлении. То есть, с одной стороны, это поддержка потребителей крупных производственных, а с другой стороны, поддержка конечного спроса. Вот это, наверное, те шаги, которые государство должно предпринять.
Сергей Сенинский: На состоявшемся на этой неделе в Ижевске заседании Госсовета России речь вели о том, как в условиях финансового кризиса сохранить и приумножить конкурентоспособность российской экономики. И некоторые эксперты вспомнили недавний российский же опыт, когда после кризиса 1998 года эта конкурентоспособность (особенно – для внутреннего рынка) была обеспечена на несколько лет вперед лишь за счет девальвации рубля. Сегодня этот процесс возвращается, хотя для его сдерживания у финансовых властей несоизмеримо больше ресурсов, чем 10 лет назад. Но будет ли достаточно одного лишь этого фактора? Главный экономист инвестиционной компании «Ренессанс-Капитал» Катя Малофеева.
Катя Малофеева: Один ответ на ваш вопрос состоит в том, что это зависит от того, насколько курс рубля изменится. Потому что девальвация, в принципе, может быть столь сильной, чтобы обеспечить международную конкурентоспособность любому самому неэффективному российскому предприятию. Но мне кажется, что цель не в этом. То, что сегодня пытаются правительство и власти донести до российского бизнеса, это то, что период чрезвычайно дешевых денег закончился. Наверное, одновременно с этим закончился период и очень резкого роста заработных плат в стране. Но необходимо предпринимать какие-то шаги по тому, чтобы повысить эффективность своей деятельности, как-то снижать затраты и производить продукцию, которая более нужна рынку и более нужна потребителю.
Происходит очень серьезный, глобальный сдвиг. Не совсем понятно, как экономика будет на него реагировать, но, совершенно очевидно, нельзя рассчитывать на то, что возвратятся прежние условия ведения бизнеса, когда денег было много, деньги были дешевые, финансирование было в избытке. То есть можно было прийти очень легко и на рынок облигаций, можно было прийти к любой банк, и любой банк в погоне за увеличением собственной доли рынка мог предоставить им финансирование. Эти времена ушли.
Сергей Сенинский: Выступая на последнем заседании Госсовета, президент России Дмитрий Медведев заявил, что в целом на поддержку российской экономики государство готово потратить 5 триллионов рублей (это более 180 миллиардов долларов), не исключив, что сумма может быть и большей. По некоторым экспертным оценкам, только заявленные траты государства уже составляют 5,5-6 триллионов рублей, то есть 200-220 миллиардов долларов...
