ОПЕЛЬ: РУССКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ МЕЧТАНИЯ НАЧАЛА ХХ века
Владимир Тольц : Сегодня мы обсудим тему, актуальность которой вряд ли нуждается в пояснениях.
Давно поря понять, что нам нужны свои автомобильные заводы. Эти заводы нужны нам всем. Они нужны для того, чтобы в них сосредоточились бы хорошие рабочие силы страны, чтобы в них рвущаяся к знанию русская молодежь могла бы сразу применить к делу свою свежую не подорванную энергию. Нужны нам эти заводы еще и потому, чтобы мы во всякое время были бы обеспечены своими автомобилями, когда нам придется воевать с теми государствами, которые нам сейчас с любезной кривой улыбкой предлагают свой, часто сомнительного качества, товар, беря за него бешеные деньги, на которые они стоят великолепные автомобили, действующие при первом случае против нас же. ... Неужели Россия, столько раз обманутая своими соседями, своими союзниками, опять доверит богатую отрасль своего народного хозяйства другому государству, хотя бы даже союзному. Ведь это будет своего рода медленное самоубийство промышленности страны, убийство стольких светлых хороших задач, сил и народных богатств. И совершенно не правы те, которые говорят, что у нас нет своих заводов. Они у нас есть. Автомобили русских заводов, участвуя в пробегах и гонках, прославились на весь мир.
Ольга Эдельман : Это написано не вчера, и даже не позавчера.
Владимир Тольц : Ну, Оля, строго говоря, мы в точности не знаем, когда именно это написано. Документ-то без даты.
Ольга Эдельман : Да, известно только, что он был зарегистрирован как входящий документ 28 июля. Год неизвестен, но по содержанию можно заключить, что написано это незадолго до 1-й мировой войны, во всяком случае, после 1911 года. Эта записка была подана в одно из подразделений Департамента Полиции и, по всей видимости, осталась тогда без последствий: никакой переписки вокруг нее нет, то есть ее не пересылали в другие ведомства, не составляли ответа. Она просто осела в архиве. Записка называлась "Поддержите развитие русских автомобильных заводов", отпечатана на пишущей машинке, цветным карандашом приписано, что составил ее Артемий Августович Саррария, поручик инженерных войск, находящийся в Севастополе, в 1-й линейной роте. Из текста ясно, что Саррария был одним из тогдашних энтузиастов автомобильного дела. Но больше, к сожалению, ничего о Саррария мне выяснить не удалось.
В данное время в России в моде автомобильный вопрос; об этом вопросе не столько пишут, сколько рекламируют. Пользуясь малочисленностью лиц компетентных в автомобильном деле, охотники поудить рыбу в мутной воде собираются к нам со всех концов мира, отвлекая внимание русского общества, правительства от насущных потребностей нашей родины. Каждый слесарь, приказчик, столяр, рыбак, хулиган, назвавшись инженером заграничного политехникума или шоффером и нахватавшись несколько технических слов, выражений, смысл которых для них навсегда остается неясным, наводняют наши рынки подозрительными автомобилями или, управляя сами такими моторами, беспощадно давят мирных обывателей . ... Между тем как в других государствах автомобильный вопрос решается более или менее в свою пользу, у нас в России замечается обратное решение этого важного вопроса.
Владимир Тольц : Ну, вот здесь уже чувствуется, что, несмотря на вечно актуальный, как кажется сегодня, призыв о поддержке отечественного автопрома, ситуация-то совсем другая: в те времена автомобильная промышленность только начиналась.
Автомобильное дело возросло не за последние десятки лет, нет, оно расцвело только в последние 5-6 лет. ... Подчеркивая это, я хочу обратить внимание русского общества на то, что Россия еще мало отстала от других стран, что мы должны оставить увлечения модой и должны серьезно браться за развитие автомобильной промышленности в своей родной стране ... Если наши заводы малы, если они не могут исполнять своевременно заказы, то это недостатки, совершенно не отзывающиеся на достоинстве автомобилей. При соответствующей надежной поддержке со стороны правительства сразу исчезнут все вышеназванные недостатки русских автомобильных заводов, и они расширятся в цветущие предприятия страны.
В виде примера я позволю себе привести рассказ из жизни, как даже из плохого гнилого зерна, благодаря энергичной поддержке, благодаря вере в его прорастание, в успех начатого дела, пышно выросло многомиллионное предприятие, приносящее громадную пользу и являющее сильным оплотом для всей страны.
В конце 1899 года я приехал в Германию на автомобильный завод Опеля, где проработал в качестве практиканта около четырех лет. За несколько месяцев до моего приезда завод Опель, стоивший до этого времени только швейные машины и велосипеды, решил расширить свое дело и начал строить автомобили.
Ольга Эдельман : Мы, сегодняшние, давно привыкли считать, что автомобиль - важнейшая вещь, основа транспортной системы, основа экономики и промышленности. Но ведь в те годы, о которых пишет поручик Саррария, как раз это было совершенно не очевидно. Первые автомобили были скорее игрушкой, причем очень дорогой. Даже в нечто вроде спортивного инвентаря первых гонщиков они превратились не сразу. Насколько я понимаю, те русские автомобильные заводы, о которых говорил Саррария - это какие-то кустарные мастерские, скорее гаражи, чем заводы.
Гостья нашей передачи профессор Московского университета Галина Наумова. Галина Романовна, вы изучаете историю отечественной промышленности. Скажите, пожалуйста, когда, на ваш взгляд, изготовление автомобилей из дорогой любительской прихоти превратилось в важнейшую отрасль экономики, когда произошло осознание, что автомобилестроение имеет серьезный экономический потенциал? Я имею в виду Россию.
Галина Наумова: Россия не была здесь исключением, потому что автомобили как средство роскоши, как средство передвижения по комфортным европейским дорогам –это одно, а автомобили периода Первой мировой войны – это другое. Это автомобиль .который мобилизован для нужд фронта. И если говорить об этой стороне дела, то здесь Россия находилась примерно в той же ситуации что и в целом Европа. В России именно в годы Первой мировой войны начинают строительство нашего первого большого автомобильного завода. Известный сегодня как «Москвич», это АМО Рябушинского, и строится этот завод именно для производства автомобилей для фронта. Хотя очевидно, что была и вторая задача использования автомобилей, для гражданских нужд. Но здесь, поскольку это было средство для удовлетворения прихотей именно элиты, речь шла о привозных, дорогих импортных машинах. Поэтому надо различать две стороны, так же как и сейчас различать, автомобиль, который является необходимостью хозяйственной, производственной, экономической, и автомобиль, который является средством удовлетворения рефлекса цели, или средством обслуживания престижных потребностей каких-то, задач. Это сохраняется во всем мире и у нас. Если говорить о том, когда отечественное автомобилестроение вступает в стадию, когда процесс свертывания этой индустрии уже был невозможен то это период первой-второй пятилеток. Когда целенаправленно создается автомобильная промышленность, крупнейшие наши автогиганты. Но, напомню, что, конечно, автомобилестроение в том виде, как оно нудно нам было и развивалось между двумя войнами, это автомобилестроение ориентированное тоже на нужды фронта.
Владимир Тольц : Давайте вернемся в досоветскую пору. Галина Романовна, вот поручик Саррария был уверен, что отставание русского автомобилестроения - проблема небольшая, чисто ситуативная, что иностранцы обогнали ненадолго и есть хорошая возможность для развития, во всяком случае, для насыщения российского рынка отечественными автомобилями. На ваш взгляд, для того времени - первой половины 1910-х годов - это действительно так и было, или Саррария, как энтузиаст этого дела, был излишне оптимистичен? Очевидно, проблема имела несколько составляющих: инженерно-конструкторские решения, перспективы сколько-нибудь массового производства, возможности рынка? Может, и впрямь царское правительство проявляло близорукость, упустило шанс хорошего промышленного рывка в этой отрасли?
Галина Наумова: Наш автор был не единственным энтузиастом автомобилестроения в России. Было довольно много частных обществ, объединялись люди по интересам, именно вокруг автомобильных гонок. Я бы здесь напомнила, что такое общество автолюбителей было и в Москве. Возглавлял его известный предприниматель Юлий Петрович Гужон. Он разработал устав своего клуба. И для него, как для промышленника, вообще, человека, который понимал о чем идет речь, главной проблемой была проблема дорог. Здесь мы выходим на тот сюжет, который связан, ну, в условиях войны не важно, какие дороги, важно, чтоб машина проехала. В условиях гражданской России все остановилось вокруг этой проблемы. Необходимость широкой системы автомобильных дорог. В отличие от Европы, в которой, как известно еще водопровод был сделан рабами Рима, а уж дороги точно были сделаны еще в римскую пору, в России дорога – это совершенно особое явление. Зимняя дорога и летняя дорога, весенняя, осенняя, и наши булыжниковые мостовые не очень-то пригодны для автомобильного транспорта были. Поэтому для нас в начале XX века эта проблема стояла острее, а вторично была уже создание заводов, мощностей. Это как раз не было проблемой. И инженерные кадры наши предостаточно в этом смысле убедительны. Споры были вокруг того, какие должны быть на России дороги. Как мы убеждаемся, эта проблема до сих пор существует. Связана с тем, что в условиях нашей зимы замерзание дорог, те асфальтовые покрытия, которые используются сейчас не всегда пригодны. Вымерзание асфальта, необходимость постоянного поддержания дороги в таком тонусе, при котором ее можно использовать во все сезоны, это одна из проблем, которые остаются и сегодня. Поэтому не случайно в России до того, как были придуманы автомобили на колесах, у нас были придуманы еще в 70-е годы 19 века механизмы самодвижущиеся на гусеничном ходу. Казалось, что в наших условиях гусеничный ход будет более приемлем. Это вторая сторона этой задачи. Не случайно Севастополь, Крым, это особые природные условия, очевидно, что крымские дороги сильно отличаются от дорог Центральной России. Они и тогда отличались. Поэтому Гужон видит одну сторону проблемы, уважаемый автор документа видит вторую сторону проблемы. Скорее всего, можно увидеть и третью и четвертую сторону, их было гораздо больше. Но факт тот, что мы знаем, что в наших условиях раньше, чем мы стали заниматься автомобилестроением, мы подняли вопрос о полетах в космос и идеях ракетного двигателя. Все было в таком порядке: сначала гусеницы, потом ракетный двигатель, потом геликоптер или вертолет, а потом уже автомобиль.
Ольга Эдельман: В годы, предшествовавшие 1-й мировой войне, некий поручик инженерных войск Артемий Августович Саррария попытался донести до властей свое убеждение: нужно содействовать развитию русской автомобильной промышленности. Составил на этот счет записку, в которой для сравнения изложил историю становления автомобильного завода фирмы Опель. Сам Саррария успел поработать на заводе Опеля в первые годы, когда там осваивали новое направление.
Владимир Тольц : Сейчас, когда в России власть в очередной раз пытается поддержать отечественный автопром, повышая пошлины на ввозимые иномарки, рассуждения поручика Саррария звучат актуально. Но актуальны они вдвойне, потому что на наших глазах, из-за финансового кризиса на грани краха оказался автомобильный гигант "Опель", который еще в начале 1930-х годов перестал быть чисто немецким предприятием. На фоне того, давнего кризиса, великой депрессии, "Опель" был куплен американским " General Motors ". В общем, параллелей с рассказом Саррария много. Ну, давайте послушаем его версию становления автомобильного производства у Опеля.
Чтобы получить под собой сразу более солидную почву, фирма Опель купила в немецком городе Дессау маленький автомобильный завод. Весь этот дессауский завод тотчас же после покупки со всеми машинами, станками, рабочими и мастерами перевели в город Рюссельсгейм, где находится завод Опель, и получилось, таким образом, у Опеля третье отделение - автомобильное. Началась постройка автомобилей. Всего в автомобильном отделении работало 65-70 человек. Работа кипела по всей мастерской, но проходили недели, две, три, месяцы, наконец, год, но ни одного автомобиля завод за год не выпустил на рынок. Только у стены грандиозного гаража вырастали один за другим автомобили, которые, не выходя из завода, оказались совершенно негодными. У одних моторы совершенно отказывались работать, у других вес оказался слишком велик или мал. Грузовик, рассчитанный на перевозку груза в 200 пудов еле-еле перевозил 25 пудов. Одним словом, музей автомобилей рос у Опеля с каждым днем. Два года прошло, и из завода Опель все еще не выходили автомобили, разве только иногда появлялась на улицах Рюссельсгейма какая-то странная неуклюжая повозка, двигающаяся, будто ощупью, медленно пыхтя, останавливаясь чуть ли не у каждого перекрестка улиц, с видом полного изнеможения и растерянности. Мальчики встречали ее криками, прохожие насмешками, и повозка, злобно шипя, опять скоро исчезала в гараже, скрывая свой стыд и позор за густым облаком вонючего дыма. Все эти первые ласточки пополняли собой только число инвалидов, стоявших в гараже. Но управление завода не унывало, его не смущало то, что в это время французы уже приезжали к ним из Парижа в 9 часов на автомобилях французских заводов. Стоящие во главе завода Опеля хорошо помнили, как из грязного сарая вырос сперва, несмотря на все препятствия со стороны, великолепный швейно-машинный завод с многомиллионным оборотом, как потом опять из одного велосипеда стало сто тысяч велосипедов. Поэтому они и не утешались тем, что хорошие автомобили всегда можно получать за границей. Им важно было развить свое родное дело.
Ольга Эдельман : Надо сказать, что по существу историю Опеля Саррария излагает верно, хотя несколько неточен в датах. Что и неудивительно, если он занимал в мастерских Опеля невысокую должность. Маленький автомобильный завод из Дессау был предприятием Фридриха Лутцманна, слесаря герцога Дессау и конструктора-самоучки. У него с автомобилями получалось не очень удачно. Братья Опели купили его производство в том самом 1899 году, когда к ним устроился на работу Артемий Саррария. Два года Лутцманн прослужил у Опелей руководителем автомобильного предприятия, потом его уволили. К тому времени фирма Опель в целом преуспевала и занималась масштабным выпуском швейных машин (первое направление деятельности, на котором и поднялся старший из Опелей), и велосипедов.
Управление верило в успех своего автомобильного отделения и неустанно искало новые пути к усовершенствованию своих автомобилей, стремилось к тому, чтобы деньги народа оставались в стране. И оно нашло новый путь к торжеству немецких автомобилей. Опель просто взял представительство на автомобили известного французского завода "Дарак". Но взяв представительство заграничной фирмы, Опель совершенно не заботился об распространении французских автомобилей в Германии, а старался использовать это представительство как необходимый для себя урок постройки автомобилей, необходимый для дальнейшего развития своего дела. Забыв ложный стыд, немцы ознакомились под руководством французских рабочих инструкторов с системой постройки французских автомобилей Дарак. Весной было взято представительство, а осенью завод Опель стал уже выписывать от завода Дарак не готовые автомобили, а только отдельные части, из которых немецкие рабочие уже сами стали складывать автомобили, сперва французской системы и под французской маркой "Дарак", а потом, когда они научились на французских автомобилях строить немецкие автомобили, то из фирмы Дарак стала фирма Опель-Дарак, и потом скоро Дарак совершенно исчез и появились автомобили "Опель". Эта метаморфоза совершилась в какие-нибудь 1-1,5 года. После нее с завода Опель сразу исчезли слоняющиеся без дела в мастерских инструктора-французы, и их места навсегда заняли немецкие мастера. Успех был полный на всех фронтах, французы были вытеснены, и завод стал выпускать сразу автомобили, завоевавшие себе лучшую репутацию не только в Германии, а также и на всемирном рынке. Из 10-70 рабочих стало 5000, и завод Опель, не выпустивший в первые три года ни одного автомобиля собственной конструкции, выпускает теперь 300 автомобилей в месяц. Насколько автомобильное дело завода Опель возросло, можно еще судить и по тому, что несмотря на многомиллионные обороты его швейно-машинного отделения, Опель совершенно бросил изготовление швейных машин (35-40 тысяч машин ежегодно) и за счет его развил свое автомобильное отделение.
Ольга Эдельман : Контракт с французом Александром Дарраком Опели заключили в 1900 году на 7 лет, и срок выдержали. Это Саррарию показалось, что партнерство с Дарраком заняло каких-нибудь полтора года. Но уже в 1902 объем производства достиг 3200 машин, по автомобилям завод Опель вышел на второе место в Германии, первое удерживал Карл Бенц. Производство швейных машин Опели прекратили после того, как в 1911 году на их фабрике швейных машин случился пожар: ее не стали восстанавливать. Собственно, по упоминанию этого обстоятельства я и сужу, что записка Саррария составлена не раньше 11 года.
Повторяю, что 50 лет тому назад завод Опель представлял из себя сарай, в котором сын, ознакомившись в Париже с первыми швейными машинами, строил из железа, выкраденного у своего отца (старого слесаря, неверующего в прогресс швейно-машинного дела) первые немецкие швейные машины.
У нас же в России в наших маленьких заводах заложены зерна лучшего качества. Поэтому нам не придется строить целыми годами автомобили-инвалидов и создать из них, как создал их них в свое время Опель, музей.
Мы еще не отстали от заграничных заводов, но наши заводы нуждаются только в необходимых средствах для расширения своих мастерских, отделений. Наши заводы с горькой обидой глохнут под натиском иностранных фирм, которые часто во многом уступают русским заводам.
Когда на нас желают хлынуть войска противника, то мы всегда готовы отстаивать грудью свою родину, но когда противник завоевывает наши рынки, мы не только пасуем, но даже предлагаем ему деньги, народные деньги, убивая этим дух наших родных изобретателей, убивая в корне нашу промышленность. ... Народная энергия требует поддержки, нельзя дать заглохнуть русской промышленности, иначе Россия в критическую минуту может оказаться в безвыходном положении, так как в минуту нельзя создать то, что создается годами.
Владимир Тольц : Я обращаюсь к гостье нашей московской студии Галине Романовне Наумовой. С тех пор, когда поручик Артемий Саррария так вот рассуждал, прошло порядочно времени. Почти век. Не оценивший значения автомобильной промышленности царизм рухнул, советская власть понастроила автозаводов. Очень ими гордилась. Но машины-то, как они ни старались, получались и получаются хуже заграничных аналогов. Почему? Может, вы знаете?
Галина Наумова : Сама категория «лучше или хуже» зависит от нашего отношения к этому предмету. Я на разных машинах ездила, но в тех условиях, в которых я живу в деревне, лучше всего наша «Нива». Здесь предмет рассуждений должен быть несколько сменен. Какие требования предъявляем мы к машине, какие городской житель, деревенский житель. Вот, сегодняшняя ситуация в Италии, прекрасные машины у итальянцев. Но при снегопаде они не смогли покинуть своих стоянок. Так же и у нас, прекрасные машины иномарки, но если вы хотите в деревне проехать на своей машине, я хочу на «Субару» проехать до храма, я должна впереди обязательно заказать себе грейдер. Без грейдеров моя машина до храма не дойдет, а «Нива» дойдет. Поэтому я свою старенькую «Ниву» держу про запас, на случай, если пройдет снегопад. Мне кажется, что, размышляя сегодня о потребностях нашего внутреннего рынка, мы должны понимать, что рынки у нас тоже разные, и требования горожанина к машине различаются от требований сельского жителя, глубинки русской. Думаю, что если будет более гибкая политика в отношении автопрома, мы четче будем понимать потребности свои индивидуальные, то может быть и успеха будет больше. Единого критерия для оценки качества машины в России выработать, по-видимому, очень трудно, может и невозможно. Слишком разные климатические условия. И можно в принципе замерзнуть даже в Центральной России, оказавшись в иномарке без необходимого обслуживания. Для России ремонтопригодность очень важный показатель. Думаю, что дальнейшие перспективы промышленности зависят от того, в какой мере эти все факторы будут учтены.
Владимир Тольц : Вот что я скажу в заключение. «Опель» давно уже переставший быть чисто немецким, несмотря на всю тяжесть положения, в котором он ныне оказался, думаю, будет спасен. Судя по последним заявлениям немецких госчиновников и бизнесменов, такое решение уже принято. А дело там обычно мало отличается от слова.
С российским автопромом и нынешними мерами по его спасению все несколько иначе. Некогда, размышляя о победе над Наполеоном, Пушкин задавался вопросом: "кто тут нам помог? Остервенение народа, Барклай, зима иль русский бог?". Ученые-лексикологи полагают, что синонимом ставшего после 1812 года штампом выражения «русский бог» является «русский авось». Что ж, считать, что неудачными производимые в России автомашины получаются по прихоти «русского бога» все же приятнее, нежели полагать, что их порождает «остервенение народа». Но изменит ли нынешнее положение дел повышение заградительных пошлин на иностранные автомобили? Или это опять – надежда власти на авось, возбуждающая лишь все то же «остервенение народа»?
Думаю, некоторые из наших слушателей могут ответить на эти вопросы уже сейчас…
