В подмосковном городе Жуковский заканчивает работу ежегодный авиационный салон МАКС, который российские власти ставят в один ряд с французским Ле-Бурже и британским Фарнборо. В нынешнем году ведущие зарубежные производители гражданской и военной авиатехники интереса к нему не проявили, а потому организаторам пришлось заманивать посетителей необычными разработками молодых конструкторов. Такая картина, по мнению экспертов, вполне объяснима – авиационная отрасль России сегодня находится в глубоком кризисе.

За время проведения авиасалона было подписано несколько контрактов – самые крупные из них были связаны с гражданской авиацией. Например, заместитель министра промышленности и торговли Андрей Богинский сообщил, что в рамках МАКСа российской компании "Гражданские самолеты Сухого" удалось договориться о продаже своих среднемагистральных лайнеров Sukhoi Superjet 100 на общую сумму более 1 миллиарда долларов. Кроме того, по его словам, Белоруссия подписала контракт на покупку учебно-боевых самолетов Як-130. Общий объем сделок власти пока не называют, объясняя это тем, что переговоры участники авиасалона будут продолжать вплоть до его закрытия.

Первый день работы МАКС-2015 все-таки запомнится многим. На его открытие приехал президент Владимир Путин, которому, в том числе, показали разработку молодых конструкторов – летающий топор. В социальных сетях потом быстро вспомнили, что чертежи подобных конструкций публиковались еще в советские времена в научно-популярных журналах для детей, а студенты авиационных институтов собирали их в качестве развлечения. Впрочем, как отмечает независимый авиационный эксперт Вадим Лукашевич, этот экспонат нынешнего авиасалона весьма точно символизирует состояние современной российской авиации:

– Это что-то такое балагурное, смешливое, может быть, какая-то ирония. Просто ребята решили пошутить и сделали топор. С точки зрения инженерного воплощения – очень интересная вещь. Мне кажется, это шутка, но за которую уцепились. Президент смотрит – летающий топор. Теперь, наверное, впору ожидать летающих матрешек, летающих лаптей… Это просто такой штрих, который создал некий эмоциональный бэкграунд. Хотя, наверное, в чем-то, конечно, достаточно символичный, потому что дела в нашей гражданской авиации далеко не блестящие и хвалиться-то особо нечем.

– Наверное, это заметно и по нынешнему авиасалону МАКС?

– Да, если мы посмотрим на выставленные экспонаты. Стоит, например, тот же самый Ту-144д – это музейный экспонат. Он красивый, эффектный, но давно не летает. Да и заслуга России в его создании и появлении нулевая. Там же стоит последний самолет так называемого пятого поколения КБ Микояна, который, наконец, показали. Тоже программа закрыта. Да, красивая машина, да, совершила несколько полетов, но на этом все и кончилось. В общем, у нас по большому счету эти авиасалоны в значительной части стали не представлением новой техники как таковой – нового можно показывать не так много чего. Поэтому туда просто свозится все, что показывается из года в год. На самом деле, новых экспонатов очень мало. Да и что, по большому счету, на сегодня есть в нашей авиации? Это Т-50, который проходит испытания, это Superjet 100, продажи которого хромают, это последняя модификация старенького Ил-76 – Ил-476. Да, есть еще новый АН-2 старой модификации с новым двигателем. На самом деле ситуация в авиации очень не блестящая. Поэтому мы и развлекаемся летающими топорами.

– В прошлые годы по поводу авиасалонов МАКС было много пафоса – иностранцы приезжали, смотрели на российскую экспозицию, сами что-то интересное привозили. Сейчас практически никого нет. Это последствия санкций или причина в другом?

– Иностранцы ведь были из-за того, чтобы показать себя. К нам на МАКС прилетали и В-52, и С-17 американские, было много интересных самолетов. Сегодня, я думаю, это даже не вопрос санкций – просто Россия стала неинтересна. Почему? А зачем, допустим, английской авиации, европейской или американской выставлять свои машины в Зимбабве? Какой смысл? Это неинтересно. Это ни к чему не приведет. Проще деньги просто выкинуть. В России рынок гражданских авиаперевозок сокращается, к нам перестают летать известные мировые, европейские, американские авиакомпании. А те, что остаются и летают, они очень сильно снижают регулярность рейсов. И зачем нам что-то показывать? Потенциальных заказчиков у нас практически нет. Более того, наши авиакомпании так перебрали зарубежных гражданских самолетов в лизинг, что без госдотаций они все на грани банкротства. То есть как гражданский рынок Россия неинтересна. Остатки нашей авиации фактически выдавливаются на периферию мирового рынка.

Получается так, что иностранцы к нам не прилетают, а наша техника на зарубежные салоны, допустим, в Париж или в Фарнборо тоже будет вывозиться все меньше и меньше – даже если будет возможность что-то показать. Это будет происходить по той простой причине, что у нас висят санкции по ЮКОСу в размере 50 миллиардов долларов. То есть мы ждем ареста нашего имущества. Получается, что мы сами по себе внутри страны показываем какие-то старые вещи, а мировая авиация развивается сама по себе. Вообще, мое ощущение, что наш авиасалон МАКС становится выездной сессией музея Монино.

– Давайте поговорим о Superjet. Недавно заместитель министра промышленности и торговли доложил, что общая стоимость контрактов по нему на нынешнем авиасалоне превысила 1 миллиард долларов. Однако вы уже упомянули, что у лайнера все-таки есть проблемы – в чем они?

– Во-первых, начнем с того, что мы пришли на рынок, который был не пустой. Там уже были Embraer, Bombardier – самолеты очень хорошо сделанные, очень хорошо выведенные на рынок, хорошие в обслуживании, в эксплуатации. Эту нишу они уже заняли. Поэтому мы должны были выйти на рынок не просто ради того, чтобы создать самолет, чтобы возродить нашу промышленность, а мы должны были сразу начинать очень сильно участвовать в конкурентной борьбе. Соответственно, самолет должен быть очень привлекателен – именно поэтому мы пошли на иностранные комплектующие.

Программа должна выйти в точку безубыточности, когда, по разным данным, число проданных самолетов будет от 400 до 700. Поэтому эта цифра, что мы подписали контракты на миллиард долларов, ни о чем не говорит. Ранее называлось, что только субсидия государства на разработку самолета составила 4 миллиарда долларов. Так что нам этот миллиард? Пока мы не продадим 500 или 700 самолетов, программа просто убыточна. Сложность еще и в том, что какой бы ни был хороший самолет, фирма Сухого не делала гражданских самолетов до сих пор, она занималась другим. И по уму, конечно же, надо было бы производить самолеты, насыщать внутренний рынок, в процессе эксплуатации обкатывать все возникающие шероховатости, проводить работы по надежности, аварийности, ремонтной пригодности. И с этим уже выходить на рынок. Мы как-то пошли на рынок сразу, и сейчас буксуем.

– Дальше с этим самолетом будет лучше или хуже? Компания-производитель, например, очень опасается возможного расширения западных санкций…

– Я думаю, что с Superjet пока все неясно. Было задумано очень хорошо и красиво. Но большое наличие иностранных комплектующих в самой машине (по официальным данным, 40 процентов, по неофициальным – 70–80 процентов) стали ее ахиллесовой пятой. Во-первых, насколько я знаю, не всегда поставляются кондиционные комплектующие, во-вторых, сейчас любой чих с точки зрения запрета на ввоз в Россию каких-то товаров, близких к оборонным, на этой программе ставит крест. Потому что невозможно, несмотря на составленные какие-то программы по импортозамещению, сделать нормальное импортозамещение на самолете, который наполовину иностранный. В свое время этот Superjet даже проиграл конкурс на вхождение в состав авиакомпании "Россия", занимающейся перевозкой президента и руководства страны. Именно потому, что машина иностранная, несмотря на то что собирается у нас в Комсомольске-на-Амуре.

– Я так понимаю, что еще и падение рубля сказывается, поскольку все иностранные комплектующие закупается за валюту…

– Если мы говорим о том, что собираем Superjet для продажи за рубеж, то получается, что мы за валюту берем комплектующие, делаем готовый продукт и его продаем за валюту туда. Это нормально. Но ведь дело в том, что в лоб, скорее всего, они нее продаются. Они же идут по различным схемам, близким к лизинговым – это отсроченные платежи. Когда ты закупаешь комплектующие – ты платишь сейчас, а за машину полностью ты получаешь не сейчас, а с некоторой отсрочкой либо частями. А с начала прошлого года рубль обесценился вдвое, это серьезная ситуация. Конечно, курсовая разница имеет место быть, но я думаю, что главная проблема машины не в этом. Потому что она была ориентирована в первую очередь на зарубежный рынок.

– А зарубежный рынок и не берет…

– Не берет. Может быть, нужна какая-то мощная лизинговая компания, которая предлагает эти машины – бери и летай, а деньги будешь отдавать по мере своего профита. Либо возникают какие-то вопросы по запчастям, по обслуживанию, по налету. Ведь чем больше часов машина летает в течение суток, чем меньше у нее период предполетной подготовки, межполетного обслуживания, тем она экономичнее. Может быть, здесь мы проигрываем. Дыма ведь без огня не бывает. Если самолет хороший, рынок его принимает, тем более что фирму Сухого, несмотря на то что она раньше не делала гражданские самолеты, все равно ее знают. Это все равно бренд.

Но на все эти заявления чиновников я всегда смотрю очень скептично – лучше бы они молчали. Когда у нас говорят, что все замечательно, значит, завтра жди, что все будет плохо. Ребята, вы постройте и продайте. У завода в Комсомольске-на-Амуре в советское время был ежемесячный план 10 машин семейства Су-27, сегодня они делают порядка 2-3 самолета Superjet в месяц. Но для того чтобы в будущем продать 500–700 машин и выйти на точку окупаемости, нужны не нынешние темпы. Так можно делать 30–40 самолетов в год, а для того чтобы сделать 500 самолетов, нужно десять лет. Это несерьезно. А я так понимаю, что увеличение темпа выпуска самолетов сдерживается именно иностранными комплектующими. У меня идет информация оттуда, я там работал, у меня друзья остались. Они говорят, что очень много идет некондиционных агрегатов на самолет. Приходится их проверять, отправлять, заменять, ждать. Это тоже проблема. Не факт, что с нашими было бы как-то иначе, но с иностранными сейчас вот такая петрушка.

– Я понимаю, что у Superjet слишком много иностранных комплектующих, которых заменить российскими аналогами практически невозможно. Но ведь существует и проблема замещения тех же украинских деталей. Насколько их отсутствие критично для России?

– Если мы говорим об импортозамещении украинских поставок, то здесь просто нужен некий срок – полгода, год, необходимы какие-то средства. По Superjet все сложнее. Там просто двигатель другой – французский – и все! У нас нет отечественных двигателей такого класса, такого уровня, такой экономичности. Даже если поставить какой-то другой наш двигатель и летать – так нет такого двигателя. Вся бортовая авионика иностранная, весь состав борта, вся логика работы, алгоритмы, софт – это все иностранное, все это прошито внутри авиационного оборудования. Мы такого оборудования в таком размере в таком объеме с таким характеристиками просто не производим. Поэтому если мы говорим о том, что Superjet надо как-то перевести на импортозамещение, то гораздо проще тупо спроектировать новый самолет, изначально уже на этапе проектирования ориентируясь на то, что есть. И получается другой самолет.

– А мы действительно можем это сделать и у нас есть ресурсы для этого?

– Конечно, можем попытаться. Мы сейчас, например, делаем самолет МС-21 – это наша следующая программа. Он несколько больше, чем Superjet. Но сейчас очень сложно сказать, что мы с этим можем сделать. В моем понимании, если это композиционный самолет (а мы в стране композиты не производим), то мы как бы еще раз наступаем на те же самые грабли, что с Superjet. Будет создан самолет, тогда мы посмотрит, как там ведут себя композиты, чьи они, какая там будет авионика, какой там будет двигатель. Поэтому я сейчас очень осторожно отношусь к вопросу – сделать новый самолет. У меня такое ощущение, что мы просто-напросто очень много потеряли.

– Неужели все так плохо?

– Давайте рассуждать просто. Вот КБ Ильюшина, которое много чего делало в гражданской авиации. Их последний гражданский самолет был Ил-96. Он поднялся в воздух в конце прошлого века. Берем туполевскую машину. Последние самолеты у него были Ту-204, Ту-214 – это машины прошлого века и Ту-334, который был построен в опытном экземпляре и в серию так и не пошел. Он тоже был создан минимум лет 10 назад. Для КБ, которое не выпускает в течение 10–15 лет новый самолет, это просто смерть. Потому что старики уходят, а новые не приходят. Поэтому нам тяжело тягаться с Boeing, с Airbus и прочими. У них примерно каждые 4–6 лет возникает не просто новая модификация (это самое собой), а возникает новый самолет. И идет некая преемственность проектов, и на них возникает некая преемственность школы и поколений.

А у нас это разорвано. Сейчас мы говорим о том, что "Иркут" делает тот же МС-21, но по сути его делают остатки КБ Яковлева. Но если бы не учебно-боевой самолет Як-130, который делался с итальянцами, то КБ Яковлева просто бы не было. Да, это было хорошее КБ когда-то. Но слишком большой перерыв в создании новой техники приводит к тому, что наступает некая интеллектуальная импотенция. Там некому делать, потому что из институтов приходят какие-то новые люди, если приходят. Стариков уже нет, преемственности нет, работы проектов нет.

Возьмем "Руслан" – Ан-124. Хорошая машина, нам нужно возобновление ее производства. Там просто все построенные самолеты вылетывают ресурс, несмотря на его многократное продление. И что в итоге? Мы возобновить производство не можем. Далее. Существуют проекты у того же Ильюшина по созданию самолета на смену Ан-124. Но они остаются проектами. И получается, что если "Руслан" полетел в 80-х годах прошлого века, то это последний тяжелый самолет, который мы смогли сделать еще в Советском Союзе. Это 35 лет назад! Соответственно, все, что мы смогли сделать в тяжелой авиации, – это взять Ил-76, который еще более старый, повесить на него двигатели ПС-90, которые тоже старые и делались в прошлом веке под программу Ил-96 и Ту-204, и выдать это все за новый самолет! Это просто несерьезно.

– И что, за все это время в Советском Союзе или в России не было попыток сделать что-то новое?

– Я понимаю, что Ил-76 хороший самолет, может быть, он серьезно отвечает каким-то нашим военным потребностям, но ему на смену в конце 80-х шел Ан-70. Вот это реально был новый самолет с новыми задачами, с новыми возможностями, с новыми характеристиками, с новыми двигателями, с другими показателями экономичности, дальности и эффективности. И этот самолет не пошел, потому что он был антоновским, хотя он должен был стать основой и заменить наш Ил-76 еще 15 лет назад! Но мы поругались с Украиной. И самолет как бы сдох. Они попробовали его предложить европейцам, он им понравился. Но европейцы предпочли кормить своих проектантов, нежели киевских. Вот это была хорошая эволюционная замена Ил-76. Она должна была быть, но ее не произошло. Поэтому мы продолжаем модернизировать старье.

– Но вице-премьер Дмитрий Рогозин говорит, что все замечательно у нас, все возрождается. Почему ему верят в правительстве, у президента?

– Я думаю, что Рогозин – это политическая фигура, это пропагандист, причем гуманитарий, выпускник журфака МГУ. Это мое четкое понимание. Поэтому я не знаю, почему ему так верит правительство, не готов за него говорить. Я ему не верю. Потому что его заявления и по авиации, и по космонавтике выдают в нем абсолютного дилетанта. Может быть, он хороший менеджер, может быть, он кого-то там пинает с точки зрения куратора оборонки. Но когда он начинает говорить – то хоть стой, хоть падай. Сейчас он заявляет о том, что Луна и Марс нам не по карману. А мне это было видно еще полтора года назад! Как только мы полезли в Украину – все, ребята, у вас карманы уже дна не имеют, там уже решето. Либо Крым, либо Луна – это было понятно еще в марте прошлого года. А до него дошло только сейчас.