- Апрельские тезисы президента России: на что обратили внимание эксперты?
- Импорт в Россию американского куриного мяса - возобновлен, но урезан.
- Всеобщая забастовка в Италии: в чем суть предлагаемых изменений трудового законодательства?
- "Экономика региона": судьба трех авиазаводов России - в Ульяновске, Самаре и Воронеже, - и о рынке пассажирских лайнеров в России.
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский:
Президент России Владимир Путин выступил 18 апреля с ежегодным обращением к Федеральному собранию. Московским экспертам, которых мы пригласили участвовать в этой программе, было предложено выделить те тезисы экономической части выступления президента, которые им представляются наиболее значимыми. И, разумеется, объяснить свой выбор - почему? Наш первый собеседник - старший экономист финансовой корпорации "НИКойл" Владимир Тихомиров:
Владимир Тихомиров:
Я бы выделил три момента, которые были новыми в обращении Владимира Путина к Федеральному собранию.
Прежде всего, акцент сделан на необходимости проведения административной реформы.
Второй момент - что необходимо более аккуратно относиться к повышению тарифов и не допускать необоснованного их повышения. Это означает, что реформы естественных монополий, которые полгода назад планировалось в основном осуществлять через повышение тарифов и доведение их до конкурентоспособного уровня, будет осуществляться несколько другим способом. А именно: путем реструктуризации и модернизации этих монополий, более четкого контроля над их бюджетом и только потом - возможного повышения тарифов. То есть, как таковое, повышение тарифов не ставится на первое место.
И третий момент, я бы сказал - революционный, который отметил Владимир Путин в своем обращении, - о реформе жилищно-коммунального хозяйства. Он предложил самим гражданам распоряжаться бюджетными субсидиями, направляемыми на жилищно-коммунальное хозяйство. То есть, как я предполагаю, это должно осуществляться путем фактической передачи денег - через зарплату или через какие-то другие, прямые субсидии - гражданам. С тем, чтобы уже они сами платили жилищно-коммунальным конторам. Это, несомненно, революционный момент. Потому что бесконтрольное субсидирование, которое сейчас существует, является основным фактором, который сдерживает дальнейшее осуществление реформы в этой области...
Сергей Сенинский:
Свой выбор объясняет наш второй собеседник - вице-президент аналитического управления инвестиционной компании "Ренессанс-капитал" Алексей Моисеев:
Алексей Моисеев:
Больше всего обращает на себя внимание тот факт, что президент уделили большое внимание необходимости повышения уровня экономической свободы объектов бизнеса в России. В частности, он сказал, что государственный аппарат, путем установления сильного государственного регулирования, на самом деле серьезно сокращает экономический рост. Так как экономические субъекты не могут принимать правильные решения...
Более того, коррупция, на самом деле, происходит из-за очень сильного того же государственного регулирования. Таким образом, президент фактически призвал к тому, чтобы сократить роль государства в экономике. И это, я считаю, - ключевой момент в этом послании.
Во-вторых, президент потребовал от правительства продолжить реформы, направленные на облегчение доли малого бизнеса, на сокращение налогов, которыми облагается малый бизнес, на сокращение числа проверок. И вообще, административного произвола, которому подвергается малый бизнес...
С другой стороны, несколько насторожило, что президент, говоря о реформе естественных монополий, заострил внимание на том, что во время этой реформе не должно происходить повышения тарифов. Мне кажется, что в нынешней ситуации это не совсем правильный фокус. Так как в этой ситуации тарифы - вторичное дело.
Изначально реформа должна быть ориентирована на повышение эффективности отрасли. И потом, как некий результат, тарифы могут стабилизироваться или снизиться. Однако на данном этапе мы не знаем, на каком реально экономическом уровне должны находиться тарифы. И вполне возможно, что они должны быть выше, чем сейчас... И президент своим заявлением несколько усложнил проведение этой реформы...
Сергей Сенинский:
Алексей Моисеев, вице-президент аналитического управления инвестиционной компании "Ренессанс-капитал".
На минувшей неделе Россия возобновила импорт куриного мяса из Соединенных Штатов, который был приостановлен месяц назад - как было заявлено в Москве - в связи с претензиями к санитарному состоянию части поставок. Импорт американской курятины возобновлен не полностью. Как заявил первый заместитель министра сельского хозяйства России Сергей Данкверт, запрет - еще на полгода - сохранится в отношении поставок из четырех американских штатов - Северной Каролины, Виржинии, Мэн и Пенсильвании. Анализы куриного мяса, привезенного в Россию именно из этих штатов, напомнил заместитель министра, показали наличие в нем бактерий сальмонеллы.
Мы неоднократно обращались к этой теме. Сегодня - слово американской стороне. Наш корреспондент в Нью-Йорке Владимир Морозов обратился в расположенный в Вашингтоне Национальный совет американских птицефабрик. На вопросы нашей программы ответил руководитель информационно-аналитического управления Ричард Лобб.
Ричард Лобб:
В 2001 году Россия закупила в США один миллион 100 тысяч тонн куриного мяса. И сегодня нет пока никаких весомых причин, чтобы эти объемы сократились.
Да, Россия временно прекращает закупку куриного мяса в некоторых американских штатах и на некоторых американских фабриках. Однако можно легко восполнить это количество, увеличив поставки из других штатов и с других фабрик. Для американских поставщиков это будет нетрудно. В США производство куриного мяса - это огромный бизнес, мы производим 8 миллиардов кур в год.
Сергей Сенинский:
Каково примерное соотношение объемов мяса, потребляемого в самих США и экспорта?
Ричард Лобб:
Мы экспортируем около 20% производимого в стране куриного мяса. 80% остается в стране, мы и сами любим курятину.
Среди наших зарубежных покупателей самый крупный - Россия, туда идет 38% американского экспорта куриного мяса. Далее следуют Гонконг - 22%, Мексика - 6, Южная Корея- 4%.
Сергей Сенинский:
За последние годы их каких еще стран, кроме России, вы получали претензии к качеству американской курятины?
Ричард Лобб:
Мы считаем, что качество нашей продукции отличное. Мы не получаем на нее жалоб. Знаете, их, скорее, получают правительства разных стран от своих собственных, местных производителей куриного мяса. Они жалуются, что им трудно конкурировать с американскими поставщиками.
Вообще сельское хозяйство США весьма эффективно, вот почему цены на нашу продукцию такие низкие. И вот почему мы может с прибылью продавать куриное мясо на рынках многих стран мира.
Этим, разумеется, недовольны местные производители, что вполне понятно. Мы полагаем, что именно это обстоятельство и привело к тому кризису, который возник в отношениях с российскими покупателями.
Сергей Сенинский:
А жалобы внутри страны, от самих американцев?
Ричард Лобб:
Нет, мы их не получаем. Каждый американец в среднем за год съедает 77 фунтов или почти 35 килограммов куриного мяса. Причем в последние 20 лет этот показатель постоянно увеличивается. Куриное мясо дешевле, его быстрее готовить. И, наконец, это - самый легкий для организма вид мяса. Американцы покупают гораздо больше куриного мяса, чем, скажем, говядины или свинины.
Сергей Сенинский:
Г-н Лобб, как вы объясняете, почему несколько лет назад Европейский Союз прекратил, по сути, импорт американского куриного мяса?
Ричард Лобб:
5 лет назад Европейский Союз повысил импортные тарифы на этот вид продукции, чтобы защитить своих производителей. Вообще, самые высокие тарифы существуют именно на мировом рынке сельскохозяйственной продукции. Судите сами: средний тариф на промышленные товары - примерно 4% от его цены, а на сельскохозяйственные - более 50%.
Все страны стремятся защитить своих производителей. Продавать продукты питания за границей порой довольно трудно. В случае с Европейским Союзом тарифы многократно повышались и снижались, а потом они нашли повод отказаться от наших кур.
Сергей Сенинский:
Спасибо, напомню, на вопросы нашей программы отвечал руководитель информационно-аналитического управления расположенного в Вашингтоне Национального совета американских птицефабрик.
В минувший вторник в Италии прошла всеобщая забастовка, первая за последние 20 лет. Поводом стали планы правительства изменить некоторые положения нынешнего трудового законодательства. В чем их суть и насколько в курсе были бастовавшие - рассказывает наш автор в Милане Юрий Мальцев:
Юрий Мальцев:
Во вторник, 16 апреля, Италия была парализована всеобщей забастовкой, объявленной профсоюзами, в знак протеста против предлагаемой правительством реформы так называемой "статьи 18 законодательства о труде", которая гласит: "Никто не может быть уволен с работы без основательных причин".
Остановились фабрики и транспорт, закрылись банки, почты, большие магазины. Во всех крупных городах прошли демонстрации и митинги, на которых руководители профсоюзов говорили о "попытке правительства ущемить права трудящихся"...
Но вот что любопытно. Во время телерепортажей с этих демонстраций некоторым участникам подносили микрофон и просили объяснить, что такое "18-ая статья" и в чем смысл забастовки? И никто из них ничего внятного ответить не смог. После забастовки премьер-министр Италии Сильвио Берлускони заявил, что из каждых десяти участников забастовки восемь не знали, в чем ее подлинные причины...
И действительно, если мы попробуем понять, в чем же конкретно суть проблемы, то увидим, что речь идет не о тех людях, кто уже работает, а о тех, у кого работы сегодня нет. Предлагаемое правительством нововведение - необходимое, как оно утверждает, для роста экономики - состоит из трех пунктов.
Во-первых, предлагается легализовать "теневую" экономику. Тем предпринимателям, которые сегодня используют труд нелегально нанятых работников, а таких сегодня в Италии тысячи, позволят официально оформить этих работающих, но при этом не опасаться, что уже до конца жизни этих работников нельзя будет уволить, как это случается сейчас. И что их нужно будет, при изменившейся конъюнктуре, содержать себе в убыток. Предприниматель, по предложению правительства, сможет уволить этих вновь нанятых работников. Но они-то, по сравнению с их нынешним положением, ничего не теряют. Напротив, получают возможность оформиться хотя бы на временную работу.
Во-вторых, правительство предлагает дать право мелким предпринимателям, у которых работают не более 15 человек, нанимать новых работников, но при необходимости иметь возможность сократить их количество, превышающее 15, и вернуться к первоначальным размерам предприятия. Дело в том, что предприятие, на котором работают более 15 человек, переходит сразу в другую категорию, в которой действует совершенно другие правовые и налоговые нормы, а они могут оказаться невыгодными для предпринимателя.
И в-третьих, правительство предлагает предпринимателям на юге Италии, и только на юге, где безработица особенно велика, позволить увольнять тех, кто по истечении двухлетнего срока временной работы, по действующим правилам, автоматически становится уже постоянным работником. И следовательно, уже никогда не может быть уволен.
Таким образом, удивляет несоразмерность размахов протестов и скромной незначительности предлагаемых нововведений. И трудно не согласиться с теми, кто утверждает, что забастовка имела чисто политический характер, и что это - не "борьба за экономические и социальные права", а часть той ожесточенной политической борьбы, которые "левые" ведут сегодня против правоцентристского правительства...
Сергей Сенинский:
Юрий Мальцев, наш автор в Милане.
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 19 апреля. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн:
По всей Европе сегодня идут проверки компаний. Цель - не террористы или их деньги, а "сговорившиеся" менеджеры. А преступление, которое проверяющие намерены одолеть, - ценовой сговор, пишет "Экономист".
Подобная практика губительна для нормальной экономики. Потребители вынуждены переплачивать за товары и услуги, имея при этом меньший выбор. Сговор компаний подрывает и сами основы рыночной экономики.
В США жесткие меры против такой практики существуют уже более ста лет. Здесь давно уже стало обычным явлением, что уличенные в таких сговорах руководители оказываются за решеткой, а на сами компании налагаются штрафы, втрое превышающие суммы нанесенного ущерба. В Европе лишь в последние годы начали вводить подобные меры, и результаты не замедлили сказаться.
Проблема однако и в том, что усилия властей в этом направлении по обе стороны Атлантики сосредоточены в основном на традиционных промышленных компаниях. Тогда как в наиболее развитых экономиках мира доминирует уже индустрия услуг - будь то медицина, образование, развлечения или телефоны. Впрочем, теперь антимонопольные комиссии начинают уделять больше внимания и этим секторам, не говоря уже о банковском бизнесе.
Но не все так просто. Хотя усилия правительств в этом направлении можно только приветствовать, картели нередко действуют с их же молчаливого одобрения. Как в Европе, так в США картельные сговоры в такой же степени, сколь от алчности менеджеров, могут возникать из существующих ограничений свободной конкуренции. А порой создается впечатление, что правительства и сами еще не решили, нужна ли в стране свободная конкуренция? Многие, например, не обращают внимания на профессиональные ассоциации. Но корпоративные объединения тех же врачей или юристов вполне могут регулировать не только минимальный уровень тарифов на свои услуги, но и появление на своем поле новых участников.
Значительную помощь правительствам оказали бы их совместные действия, направленные против картельных сговоров. Например, в США руководители De Beers, крупнейшей алмазной компании, числятся в "черных списках", однако они свободно могут путешествовать и вести бизнес по всему остальному миру. А самый крупный вообще из всех картелей - нефтяной ОПЕК - и вовсе остаётся пока без внимания, заключает "Экономист".
И трех лет не прошло с тех пор, как British Petroleum, третья нефтяная компания мира, потеряла в России 200 миллионов долларов. Это произошло в ходе весьма спорного дела о банкротстве, результатом которого стало обесценение доли британской компании в проекте освоения одного из крупнейших российских нефтяных месторождений. Но времена изменились. На днях British Petroleum объявила, что увеличивает - с 10 до 25 процентов - свою долю в российской нефтяной компании "Сиданко", контролируемой группой компаний "Альфа". Сумма сделки - 375 миллионов долларов.
Что же изменилось? - пишет "Экономист". Обе стороны усвоили прошлые уроки. Российские участники теперь куда больше думают о своей репутации, чем о том, как можно использовать изъяны российского законодательства для перехвата активов доверчивых партнеров. Нефтяные компании, принадлежащие российским олигархам, управляются сегодня куда лучше, чем еще недавно.
British Petroleum, со своей стороны, получила управленческий контроль над "Сиданко", чем обезопасила себя от возможных проблем. Кроме того, британская компания на этот раз неплохо сэкономила: судя по нынешней сделке, "Сиданко" стоит 2,5 миллиарда долларов, а не 5 миллиардов, из которых стороны исходили в 1997 году, когда ВР приобретала первые 10% её акций.
Наконец, несмотря на все потрясения последнего десятилетия и нынешние проблемы, меняется имидж и самой России. По сравнению с той же Венесуэлой, тоже - крупным производителем нефти, Россия представляется куда более предсказуемой. Высокие цены на нефть, а также готовность Кремля маневрировать в отношениях с ОПЕК добавляет стране привлекательности для инвесторов. А значит новые проекты - не за горами, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский:
"Экономика региона".
"Экономика региона" - в этой рубрике сегодня - о судьбе трех российских заводов, ведущих - некогда - производителях - пассажирских лайнеров: в Ульяновске, Самаре и Воронеже. А также - о состоянии тенденциях на этом рынке в России.
Открываем тему - из Москвы. Как менялось за последние 10-11 лет число закупаемых российскими авиакомпаниями российских лайнеров? Елена Сахнова, аналитик инвестиционной группы "АТОН":
Елена Сахнова:
В начале 90-х годов российские авиакомпании приобретали десятки самолетов российского производства. Думаю, речь шла о 10-20 самолетов ежегодно. Однако, начиная с 1993-1994 года, темпы приобретения новой техники начали резко снижаться. С 1996 года ежегодно приобреталось 3-5 самолетов. А после кризиса 1998 года речь идет уже вообще о единицах. То есть 1-2 самолета в год...
Сергей Сенинский:
Наш первый сюжет - о заводе "Авиакор" в Самаре. Наш автор Сергей Хазов рассказывает:
Сергей Хазов:
Самарское акционерное общество "Международная авиационная корпорация" более известно как "Авиакор". Производство самолетов в Самаре началось в 1941-ом году - после того, как в Куйбышев была эвакуирована часть цехов Воронежского авиазавода. Пассажирские лайнеры здесь начали выпускать с середины 50-х годов - в том числе Ту-114 и Ту-154.
Наибольшую известность получил Ту-154М. С 1984 по 2001 год завод выпустил более тысячи лайнеров этой модели. Именно производство Ту-154М обеспечивало финансовую стабильность предприятия: в одном лишь 1988 году на "Авиакоре" было собрано более ста самолетов этой модели.
После распада СССР самарский авиазавод оказался на грани банкротства: компания "Аэрофлот" - основной заказчик самолетов ТУ-154М, из-за нехватки средств уже не могла позволить себе закупать новые лайнеры. Для появившихся в начале 90-х годов многочисленных частных российских авиакомпаний, ТУ-154М стоимостью в 6 миллионов долларов также оказался слишком дорогим. На заводе, оставшемся без заказов, чередой шли акции протеста рабочих, месяцами не получавших зарплату.
С 1993 по 1998 год главным источником существования самарского авиазавода был ремонт лайнеров Ту-154М по заявкам частных авиакомпаний. Ежегодно на заводе ремонтировали 10-15 лайнеров. Заработанных на этом денег хватало лишь на зарплату рабочим.
В мае 1999 года 51% акций самарского авиазавода, их контрольный пакет, приобрела компания "Авиаресурс-Холдинг ", входящая в состав промышленной группы "Сибирский алюминий". Позже этот пакет был расширен, и сегодня компании "Авиаресурс-Холдинг" принадлежат уже 82% акций Самарского авиазавода. С приходом нового акционера, на "Авиакоре" был прекращен выпуск самолетов Ту-154М, и завод стал зарабатывать на капремонте и модернизации лайнера Ту-154, поскольку эта модель считается более устаревшей. Те не менее, в сборочных цехах "Авиакора" до сих пор находятся 5 новых самолетов Ту-154М, построенных по заказу правительства Казахстана еще в 1999 году. У казахской стороны просто нет средств, чтобы выкупить готовые самолеты, каждый из которых стоит теперь 15 миллионов долларов.
Генеральный директор "Авиакора" Виктор Петрищев считает наиболее перспективным направлением производство новых моделей именно российских пассажирских самолетов. Часть проектов завода вошла в Федеральную программу развития гражданской авиационной техники. Согласно этой программе, "Авиакор" примет участие в производстве комплектующих для самолетов Ту-324, Ту-354, Ту-330. Эти модели должны прийти на смену лайнерам Ту-134 и ТУ-154М.
В рамках той же программы "Авиакор" в прошлом году начал производство серии из пяти самолетов Ан-140. Это - пассажирский лайнер, рассчитанный на 52 пассажира, который на заводе называют "самолет-автобус", в ближайшем будущем должен заменить на российских авиалиниях хорошо известный лайнер Як-40. По словам заместителя директора по маркетингу и продажам АО "Авиакор" Сергея Грачева, первый Ан-140 может быть собран уже в конце нынешнего года, однако пока на самолет нет конкретного покупателя. Сейчас ведется разработка различных схем продаж лайнера в России, поскольку российские авиакомпании, в расчете на спрос которых завод и начал производство АН-140, не готовы платить за лайнер по 6-8 миллионов долларов. Для российских авиакомпаний, как говорят приезжающие на завод их представители, сегодня экономичнее ремонтировать авиапарк действующих Як-40, нежели покупать новые самолеты.
Несмотря на отсутствие спроса в России, на "Авиакоре" убеждены, что Ан-140 ждет успех на международном рынке, поскольку, как заявляют руководители "Авиакора", самолеты вместимостью 40-50 пассажиров зарубежные авиакомпании массово не выпускают.
В то же время заниматься производством лайнеров в кооперации с западными авиаконцернами самарские самолетостроители не спешат, отдавая приоритет выполнению заказов в рамках федеральных проектов, реализуемых при поддержке правительства России.
Средний размер зарплаты на заводе сегодня - 150 долларов, что значительно выше, чем на других промышленных предприятиях самарской области.
Финансово-промышленная группа "Сибирский алюминий" в этом году намерена - с помощью компании "Авиаресурс-Холдинг" - инвестировать в производство на "Авиакоре" около 7 миллионов долларов. Кроме того, администрация Самарской области готовит проект программы развития самолетостроения в регионе, в котором, в частности, планируются налоговые льготы "Авиакору".
Сергей Сенинский:
Структура спроса и предложения на российском рынке пассажирских лайнеров сегодня. Насколько они друг другу соответствуют? Из Москвы - Елена Сахнова, аналитик инвестиционной компании "АТОН":
Елена Сахнова:
У российских авиакомпаний сегодня - сильно устаревший парк "региональных" и ближнемагистральных самолетов. Ближномагистральные - это Ту-134, а "региональные" - это "Аны" и "Яки". Несмотря на то, что спрос на эти лайнеры действительно есть, российские производители ничего не могут предложить взамен. То есть в настоящий момент в России нет новых конкурентоспособных моделей самолетов конкретно этих двух типов. Сейчас разрабатываются различные варианты их создания, но я думаю, что самые оптимистичные сроки - это выпуск первого лайнера через 2-3 года. В лучшем случае...
Сергей Сенинский:
Но мы только что слышали, что в Самаре почти готово производство нового лайнера Ан-140. Он - именно такого класса...
Елена Сахнова:
Действительно, Ан-140 может стать тем самолетом, на который будет спрос, однако весь вопрос в том, когда его сделают? На сегодня он не построен, самолет не летает, самолет не тестирован, у самолета нет сертификата... Самое главное - это получение сертификата. И только после этого авиакомпании смогут его приобретать и пассажиры смогут на нем летать.
Сергей Сенинский:
А ближайшие перспективы этого лайнера за рубежом?
Елена Сахнова:
Эти перспективы ограничены тем, что лайнер не используется и не летает внутри России. У лайнера нет заявленной статистики безопасности. И чтобы наработать такую статистику, на нем необходимо пролетать, как минимум, лет пять. Поэтому сразу начинать его продавать за рубеж будет практически невозможно...
Сергей Сенинский:
Елена Сахнова, инвестиционная компания "АТОН", Москва.
Наш следующий сюжет - об авиазаводе в Воронеже. Рассказывает наш автор в этом городе - Михаил Жеребятьев:
Михаил Жеребятьев:
"Завода не существует", так оценивает нынешнее положение Воронежского авиазавода один из его акционеров, проработавший на заводе много лет. Даже если найдутся средства на достройку шести лайнеров Ил-96, корпуса которых пылятся в цехе уже не один год (об этом, вроде, ведутся переговоры), все равно - техника устарела физически и морально, нет и специалистов. Они, продолжает акционер, с завода ушли - кто куда: в малый бизнес, на барахолку.
Ко времени проведения приватизации в 1993 году на заводе работало 22 тысячи человек. Сейчас числится лишь половина. А из этой половины реально работают только 50 %. Остальные - в многолетних неоплачиваемых отпусках. По состоянию на ноябрь прошлого года средняя зарплата на заводе составляла всего одну тысячу рублей в месяц - это чуть больше 30 долларов. Те же самые проблемы - у поставщиков оборудования.
Воронежский авиазавод в течение нескольких десятилетий был символом передовых отечественных технологий. В конце 60-х-начале 70-х завод являлся одним из базовых предприятий КБ Туполева: именно здесь была осуществлена сборка нескольких экземпляров сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. После закрытия этого проекта в середине 70-х предприятие переориентировалось на серийное производство ИЛов: сначала - транспортного Ил-76, производство которого передали другому заводу, потом пошли Ил-86 и, наконец, Ил-96.
Первый экземпляр ИЛ-86 был собран в 1978 году, а к началу 90-х Воронежский авиазавод собирал до 10 таких машин ежегодно.
А вот Ил-96 шёл с трудом. Первоначальную модель фюзеляжа пришлось даже "подгонять" под более удачные, с точки зрения специалистов, параметры его предшественника - Ил-86. Всего 96-ых ИЛов в трёх модификациях - президентской, пассажирской и транспортной - воронежский завод выпустил меньше десяти. Единственный в своём роде "первый борт России" закупила авиакомпания "Россия", пять - компания "Аэрофлот", по одному - КБ Ильюшина и ещё один авиаперевозчик.
В результате приватизации самый крупный пакет акций Воронежского авиазавода - 30 % - отошёл государству. Впоследствии эти акции перешли в распоряжение нового самолётостроительному холдинга "Ильюшин", объединившего московское головное КБ им. Ильюшина, воронежский и ташкентский авиазаводы. Именно в тот период появился называвшийся "долговременным" проект оснащения лайнеров Ил-96 двигателями американской фирмы "Пратт энд Уитни" и электроникой и навигационным оборудованием компании "Коллинз" - тоже из Соединённых Штатов. Эти компании бесплатно поставили Воронежскому заводу два комплекта двигателей и оборудования - в расчёте на то, что предприятие, продав самолёты, оснащённые этими двигателями и электронной начинкой, уже на вырученные средства начнёт закупать у "Пратт энд Уитни" и "Коллинз" комплекты для новых машин. Один из тогдашних руководителей российского авиапрома Генрих Новожилов называл эту программу "весьма серьёзной" и в качестве подтверждения ссылался на то, что американцы выделяли на неё 60 миллионов долларов. В итоге два лайнера в Воронеже оснастили, но дальше дело так и не пошло. Пару лет назад на собрании акционеров завода его генеральный директор Вячеслав Саликов объявил о закрытии программы.
Собственно, это не первый проект воронежских авиастроителей с Иностранными фирмами. Еще в конце 80-х речь шла об оснащении лайнеров ИЛ-86 французскими двигателями. Однако и здесь - дальше переговоров дело не пошло.
За последние 10 лет завод посещали все российские руководители, приезжавшие в Воронеж - Егор Гайдар, Виктор Черномырдин, Сергей Кириенко и президент Владимир Путин. Областные власти всё это время стремится включить Воронеж в федеральную программу развития пассажирского самолётостроения. Гости, - все до единого, - обещают помочь. Два месяца назад в Воронеж прилетал - тогда еще вице-премьер - Илья Клебанов. По официальной информации, он интересовался вторым президентским самолётом.
Сегодня для воронежского завода основной вид деятельности - техническое обслуживание лайнеров ИЛ-86 и полёты принадлежащих самому предприятию самолетов на чартерных рейсах. После запрета полётов ИЛ-86 в страны Евросоюза на заводе стали поговаривать о том, что этот заводской парк 86-ых может ещё пополниться - Аэрофлот ведёт переговоры с Воронежским авиазаводом о продаже ему части оказавшихся теперь ненужными крупнейшей авиакомпании страны лайнеров.
Дополнительный доход даёт... продажа гаражей, строящихся по периметру завода, вдоль окружающего его забора: производство кирпича - своё, территория - своя. Многие заводчане, как бывшие, так и нынешние, убеждены: нет производства - у начальства меньше болит голова.
Сергей Сенинский:
Михаил Жеребятьев, наш автор в Воронеже.
Вновь - о наиболее востребованных на российском рынке сегодня моделях пассажирских лайнеров. И какие самолеты они призваны собой заменить? Елена Сахнова, аналитик компании "АТОН":
Елена Сахнова:
Сейчас существует спрос на самолеты дальностью до 3,5 тысяч километров и вместимостью до 100 человек. И - дальностью от тысячи до полутора тысяч и вместимостью 50-60 человек.
Другими словами, сейчас необходимо заменить Ту-134 - лайнер, который летает примерно на 3,5 тысячи километров и вмещает до 100 человек, а на самом деле, даже меньше - порядка 70. Такие лайнеры обычно ставятся на маршруты средней дальности - например, Москва-Сургут, Москва-Тюмень, Москва-Новосибирск...
Есть также спрос на небольшие "региональные" самолеты - для замены Як-40 и Ан-24, дальность которых - до 1,5 тысячи километров и вместимость - до 50 человек. Эти самолеты обычно обслуживают местные линии - например, Москва-Новгород, Москва-Санкт-Петербург, Сургут-Тюмень, Сургут-Ханты-Мансийск...
Сергей Сенинский:
И - еще один региональный сюжет. Об авиационном заводе в Ульяновске. Рассказывает наш автор в этом городе Сергей Гогин:
Сергей Гогин:
Ульяновский завод "Авиастар" - предприятие несбывшихся надежд. Его производственные мощности позволяют ежегодно выпускать до 60 самолетов, но даже в самый удачный год, каким оказался 2000, здесь собрали всего пять машин, да и то - из старого задела.
Авиапромышленный комплекс в Ульяновске начали создавать в 1976 году. Министерство обороны планировало выпускать здесь военно-транспортные самолеты Ан-124 "Руслан" грузоподъемностью 150 тонн. Больше способен поднять в воздух только один самолет в мире - производимый на Украине Ан-225 "Мрия" - он берет на борт 220 тонн груза.
Первый "Руслан", собранный на Ульяновском заводе, поднялся в воздух в 85-ом году. Однако позже из-за сокращения оборонного заказа авиазавод перешел на выпуск нового пассажирского самолета Ту-204 и коммерческого варианта "Руслана". Первый Ту-204, вмещающий до 240 пассажиров, то есть в полтора раза больше, чем известный Ту-154, был выпущен в 1990 году. С тех пор произведено 22 таких машины.
В ноябре 1991 года ульяновский авиакомплекс был приватизирован. В это трудно поверить, потому что закон о приватизации вышел только в следующем год, но это так. Указом Бориса Ельцина завод был преобразован в акционерное общество, получившее название "Авиастар". Весь пакет акций поступил в распоряжение трудового коллектива. С тех пор завод вступил в полосу затяжного кризиса. Несмотря на то, что правительство на четыре года освободило "Авиастар" от уплаты всех налогов, предприятию катастрофически не хватало оборотных средств. После того, как "Аэрофлот" распался почти на 400 мелких авиакомпаний, ни одна из них не могла найти 15 миллионов долларов, чтобы купить "авиастаровкий" Ту-204. К 1996 году производство самолетов в Ульяновске и вовсе остановилось.
Угасающий завод поддержала египетская компания "Сирокко Аэроспейс Интернэшнл", которой руководит бизнесмен Ибрагим Камель. Эта компания, входящая в египетскую промышленную группу КАТО, была создана для финансирования строительства самолетов Ту-204, оснащаемых двигателями британской фирмы "Роллс-Ройс", а также их лизинга и обслуживания. По контракту с ульяновским заводом фирма "Сирокко" закупала для "Авиастара" двигатели "Роллс-Ройс", а также финансировала производство лайнеров, получив эксклюзивное право продавать ульяновские Ту-204 с английскими двигателями. Четыре машины этой модификации сегодня эксплуатируются египетской авиакомпанией "Эйр Каиро" и одна - британской TNT. Кроме того, лайнеры Ту-204, но уже с российскими двигателями, пермского завода, используют шесть российских авиакомпаний, включая и авиаотряд президента России.
В 1997 году самолетное производство в Ульяновске было выделено в закрытое акционерное общество "Авиастар-СП". Предполагалось, что освобожденный таким способом от общих долгов авиазавод станет более привлекательным для инвесторов. Но этого не произошло.
В 1999 году государство вернуло себе контроль над авиазаводом путем создания холдинга "Туполев", который сегодня владеет 74% акций "Авиастара-СП". Это, однако, не привело к росту производства. Вообще, государство ведет себя по отношению к "Авиастару" странно. Постоянно говоря о необходимости поддерживать гражданское авиастроение, государство, тем не менее, с одной стороны, не финансировало "Авиастар", не развивало лизинговые схемы продаж авиалайнеров, а с другой стороны - не пускало на завод частных инвесторов. Впрочем, год назад московский холдинг "Новое содружество" заключил с заводом инвестиционное соглашение. Он реально вложил в ульяновское предприятие 80 миллионов долларов, но вскоре был вынужден свернуть инвестиции и уйти с завода. Дело в том, что государство - в лице акционерного общества "Туполев", главного держателя акций завода - отказалось в итоге передать "Новому содружеству" оговорённый в соглашении пакет акций.
В прошлом году на "Авиастаре" не было собрано ни одного самолета. Лучшие специалисты давно ушли с завода, а те, кто остался, месяцами не получают зарплату. Энергетики за долги регулярно отключают заводу электричество и тепло. "Авиастар" - постоянный должник бюджета. Стратегического инвестора на авиазаводе по-прежнему нет. Никакого результата не дал и недавний визит в Ульяновск премьер-министра России Михаила Касьянова.
Впрочем, варианты возобновления выпуска ульяновских лайнеров существуют. И предлагаются они именно частными инвесторами. Например, московская группа компаний "Лидер" предлагает свою схему финансирования серийного производства Ту-204. Группа "Лидер" существует с 1998 года. Она объединяет более 30 предприятий, занимающихся лизингом технологических линий, автомобилей, железнодорожных вагонов, оборудования для нефтегазодобычи и энергетики, и также авиационной техники. Руководство Центральной лизинговой компании - это одно из подразделение группы "Лидер" - утверждает, что сможет организовать сбыт Ту-204 авиакомпаниям в России и СНГ.
Однако генеральный директор "Авиастар-СП" Виктор Михайлов не склонен заключать контракт с группой "Лидер", рассчитывая на продолжение сотрудничества с египетской компанией, возглавляемой Ибрагимом Камелем. Тот недавно пообещал вложить в "Авиастар" в течение двух лет, начиная с 2002 года, 280 миллионов долларов, однако при этом бизнесмен стремится получить контроль над производством самолетов.
В Ульяновские намерения Камеля не вполне ясны. Одни считают, что египтянин стремится контролю над авиазаводом, чтобы выпускать и продавать самолеты. А пессимисты полагают, что бизнесмен призван сыграть роль троянского коня: прийти на завод, чтобы окончательно развалить его и тем самым устранить российского конкурента западных производителей самолетов.
Что же касается самих рабочих "Авиастара", то они далеки от большой политики. Они говорят: нам все равно, что это будет за инвестор - российский или иностранный, лишь бы мы могли работать и получать зарплату...
Сергей Сенинский:
Как раз на тему, какой будет инвестор. В какой степени, с точки зрения аналитика авиарынка России, совместимы на нем - в принципе - два противоположных, хотя и не взаимоисключающих сценария: выпуск только отечественных моделей - любой ценой, и большая кооперация с зарубежными компаниями? Елена Сахнова, компания "АТОН", Москва:
Елена Сахнова:
Эти два сценария абсолютно не являются взаимоисключающими. И, на мой взгляд, компромисс должен быть найден как раз между тем, чтобы производить, несомненно, и свои самолеты, и в то же время участвовать в кооперации по производству западной техники. Необходимо понимать, что существующие в России мощности по производству авиатехники настолько велики, что вполне смогут "покрыть" оба этих направления.
Поэтому, как мне представляется, наилучшим выходом будет и кооперация, и развитие собственного производства. В мире существуют всего три крупных центра авиастроения: США, Европейский Союз и Россия. И если Россия уступила бы свои позиции, то это стало бы очень большим подарок конкурентам, чего, конечно, не хотелось бы...
Сергей Сенинский:
"Экономика региона" - спасибо всем участникам нашего разговора сегодня: из Москвы, Самары, Воронежа и Ульяновска.
- Импорт в Россию американского куриного мяса - возобновлен, но урезан.
- Всеобщая забастовка в Италии: в чем суть предлагаемых изменений трудового законодательства?
- "Экономика региона": судьба трех авиазаводов России - в Ульяновске, Самаре и Воронеже, - и о рынке пассажирских лайнеров в России.
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский:
Президент России Владимир Путин выступил 18 апреля с ежегодным обращением к Федеральному собранию. Московским экспертам, которых мы пригласили участвовать в этой программе, было предложено выделить те тезисы экономической части выступления президента, которые им представляются наиболее значимыми. И, разумеется, объяснить свой выбор - почему? Наш первый собеседник - старший экономист финансовой корпорации "НИКойл" Владимир Тихомиров:
Владимир Тихомиров:
Я бы выделил три момента, которые были новыми в обращении Владимира Путина к Федеральному собранию.
Прежде всего, акцент сделан на необходимости проведения административной реформы.
Второй момент - что необходимо более аккуратно относиться к повышению тарифов и не допускать необоснованного их повышения. Это означает, что реформы естественных монополий, которые полгода назад планировалось в основном осуществлять через повышение тарифов и доведение их до конкурентоспособного уровня, будет осуществляться несколько другим способом. А именно: путем реструктуризации и модернизации этих монополий, более четкого контроля над их бюджетом и только потом - возможного повышения тарифов. То есть, как таковое, повышение тарифов не ставится на первое место.
И третий момент, я бы сказал - революционный, который отметил Владимир Путин в своем обращении, - о реформе жилищно-коммунального хозяйства. Он предложил самим гражданам распоряжаться бюджетными субсидиями, направляемыми на жилищно-коммунальное хозяйство. То есть, как я предполагаю, это должно осуществляться путем фактической передачи денег - через зарплату или через какие-то другие, прямые субсидии - гражданам. С тем, чтобы уже они сами платили жилищно-коммунальным конторам. Это, несомненно, революционный момент. Потому что бесконтрольное субсидирование, которое сейчас существует, является основным фактором, который сдерживает дальнейшее осуществление реформы в этой области...
Сергей Сенинский:
Свой выбор объясняет наш второй собеседник - вице-президент аналитического управления инвестиционной компании "Ренессанс-капитал" Алексей Моисеев:
Алексей Моисеев:
Больше всего обращает на себя внимание тот факт, что президент уделили большое внимание необходимости повышения уровня экономической свободы объектов бизнеса в России. В частности, он сказал, что государственный аппарат, путем установления сильного государственного регулирования, на самом деле серьезно сокращает экономический рост. Так как экономические субъекты не могут принимать правильные решения...
Более того, коррупция, на самом деле, происходит из-за очень сильного того же государственного регулирования. Таким образом, президент фактически призвал к тому, чтобы сократить роль государства в экономике. И это, я считаю, - ключевой момент в этом послании.
Во-вторых, президент потребовал от правительства продолжить реформы, направленные на облегчение доли малого бизнеса, на сокращение налогов, которыми облагается малый бизнес, на сокращение числа проверок. И вообще, административного произвола, которому подвергается малый бизнес...
С другой стороны, несколько насторожило, что президент, говоря о реформе естественных монополий, заострил внимание на том, что во время этой реформе не должно происходить повышения тарифов. Мне кажется, что в нынешней ситуации это не совсем правильный фокус. Так как в этой ситуации тарифы - вторичное дело.
Изначально реформа должна быть ориентирована на повышение эффективности отрасли. И потом, как некий результат, тарифы могут стабилизироваться или снизиться. Однако на данном этапе мы не знаем, на каком реально экономическом уровне должны находиться тарифы. И вполне возможно, что они должны быть выше, чем сейчас... И президент своим заявлением несколько усложнил проведение этой реформы...
Сергей Сенинский:
Алексей Моисеев, вице-президент аналитического управления инвестиционной компании "Ренессанс-капитал".
На минувшей неделе Россия возобновила импорт куриного мяса из Соединенных Штатов, который был приостановлен месяц назад - как было заявлено в Москве - в связи с претензиями к санитарному состоянию части поставок. Импорт американской курятины возобновлен не полностью. Как заявил первый заместитель министра сельского хозяйства России Сергей Данкверт, запрет - еще на полгода - сохранится в отношении поставок из четырех американских штатов - Северной Каролины, Виржинии, Мэн и Пенсильвании. Анализы куриного мяса, привезенного в Россию именно из этих штатов, напомнил заместитель министра, показали наличие в нем бактерий сальмонеллы.
Мы неоднократно обращались к этой теме. Сегодня - слово американской стороне. Наш корреспондент в Нью-Йорке Владимир Морозов обратился в расположенный в Вашингтоне Национальный совет американских птицефабрик. На вопросы нашей программы ответил руководитель информационно-аналитического управления Ричард Лобб.
Ричард Лобб:
В 2001 году Россия закупила в США один миллион 100 тысяч тонн куриного мяса. И сегодня нет пока никаких весомых причин, чтобы эти объемы сократились.
Да, Россия временно прекращает закупку куриного мяса в некоторых американских штатах и на некоторых американских фабриках. Однако можно легко восполнить это количество, увеличив поставки из других штатов и с других фабрик. Для американских поставщиков это будет нетрудно. В США производство куриного мяса - это огромный бизнес, мы производим 8 миллиардов кур в год.
Сергей Сенинский:
Каково примерное соотношение объемов мяса, потребляемого в самих США и экспорта?
Ричард Лобб:
Мы экспортируем около 20% производимого в стране куриного мяса. 80% остается в стране, мы и сами любим курятину.
Среди наших зарубежных покупателей самый крупный - Россия, туда идет 38% американского экспорта куриного мяса. Далее следуют Гонконг - 22%, Мексика - 6, Южная Корея- 4%.
Сергей Сенинский:
За последние годы их каких еще стран, кроме России, вы получали претензии к качеству американской курятины?
Ричард Лобб:
Мы считаем, что качество нашей продукции отличное. Мы не получаем на нее жалоб. Знаете, их, скорее, получают правительства разных стран от своих собственных, местных производителей куриного мяса. Они жалуются, что им трудно конкурировать с американскими поставщиками.
Вообще сельское хозяйство США весьма эффективно, вот почему цены на нашу продукцию такие низкие. И вот почему мы может с прибылью продавать куриное мясо на рынках многих стран мира.
Этим, разумеется, недовольны местные производители, что вполне понятно. Мы полагаем, что именно это обстоятельство и привело к тому кризису, который возник в отношениях с российскими покупателями.
Сергей Сенинский:
А жалобы внутри страны, от самих американцев?
Ричард Лобб:
Нет, мы их не получаем. Каждый американец в среднем за год съедает 77 фунтов или почти 35 килограммов куриного мяса. Причем в последние 20 лет этот показатель постоянно увеличивается. Куриное мясо дешевле, его быстрее готовить. И, наконец, это - самый легкий для организма вид мяса. Американцы покупают гораздо больше куриного мяса, чем, скажем, говядины или свинины.
Сергей Сенинский:
Г-н Лобб, как вы объясняете, почему несколько лет назад Европейский Союз прекратил, по сути, импорт американского куриного мяса?
Ричард Лобб:
5 лет назад Европейский Союз повысил импортные тарифы на этот вид продукции, чтобы защитить своих производителей. Вообще, самые высокие тарифы существуют именно на мировом рынке сельскохозяйственной продукции. Судите сами: средний тариф на промышленные товары - примерно 4% от его цены, а на сельскохозяйственные - более 50%.
Все страны стремятся защитить своих производителей. Продавать продукты питания за границей порой довольно трудно. В случае с Европейским Союзом тарифы многократно повышались и снижались, а потом они нашли повод отказаться от наших кур.
Сергей Сенинский:
Спасибо, напомню, на вопросы нашей программы отвечал руководитель информационно-аналитического управления расположенного в Вашингтоне Национального совета американских птицефабрик.
В минувший вторник в Италии прошла всеобщая забастовка, первая за последние 20 лет. Поводом стали планы правительства изменить некоторые положения нынешнего трудового законодательства. В чем их суть и насколько в курсе были бастовавшие - рассказывает наш автор в Милане Юрий Мальцев:
Юрий Мальцев:
Во вторник, 16 апреля, Италия была парализована всеобщей забастовкой, объявленной профсоюзами, в знак протеста против предлагаемой правительством реформы так называемой "статьи 18 законодательства о труде", которая гласит: "Никто не может быть уволен с работы без основательных причин".
Остановились фабрики и транспорт, закрылись банки, почты, большие магазины. Во всех крупных городах прошли демонстрации и митинги, на которых руководители профсоюзов говорили о "попытке правительства ущемить права трудящихся"...
Но вот что любопытно. Во время телерепортажей с этих демонстраций некоторым участникам подносили микрофон и просили объяснить, что такое "18-ая статья" и в чем смысл забастовки? И никто из них ничего внятного ответить не смог. После забастовки премьер-министр Италии Сильвио Берлускони заявил, что из каждых десяти участников забастовки восемь не знали, в чем ее подлинные причины...
И действительно, если мы попробуем понять, в чем же конкретно суть проблемы, то увидим, что речь идет не о тех людях, кто уже работает, а о тех, у кого работы сегодня нет. Предлагаемое правительством нововведение - необходимое, как оно утверждает, для роста экономики - состоит из трех пунктов.
Во-первых, предлагается легализовать "теневую" экономику. Тем предпринимателям, которые сегодня используют труд нелегально нанятых работников, а таких сегодня в Италии тысячи, позволят официально оформить этих работающих, но при этом не опасаться, что уже до конца жизни этих работников нельзя будет уволить, как это случается сейчас. И что их нужно будет, при изменившейся конъюнктуре, содержать себе в убыток. Предприниматель, по предложению правительства, сможет уволить этих вновь нанятых работников. Но они-то, по сравнению с их нынешним положением, ничего не теряют. Напротив, получают возможность оформиться хотя бы на временную работу.
Во-вторых, правительство предлагает дать право мелким предпринимателям, у которых работают не более 15 человек, нанимать новых работников, но при необходимости иметь возможность сократить их количество, превышающее 15, и вернуться к первоначальным размерам предприятия. Дело в том, что предприятие, на котором работают более 15 человек, переходит сразу в другую категорию, в которой действует совершенно другие правовые и налоговые нормы, а они могут оказаться невыгодными для предпринимателя.
И в-третьих, правительство предлагает предпринимателям на юге Италии, и только на юге, где безработица особенно велика, позволить увольнять тех, кто по истечении двухлетнего срока временной работы, по действующим правилам, автоматически становится уже постоянным работником. И следовательно, уже никогда не может быть уволен.
Таким образом, удивляет несоразмерность размахов протестов и скромной незначительности предлагаемых нововведений. И трудно не согласиться с теми, кто утверждает, что забастовка имела чисто политический характер, и что это - не "борьба за экономические и социальные права", а часть той ожесточенной политической борьбы, которые "левые" ведут сегодня против правоцентристского правительства...
Сергей Сенинский:
Юрий Мальцев, наш автор в Милане.
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 19 апреля. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн:
По всей Европе сегодня идут проверки компаний. Цель - не террористы или их деньги, а "сговорившиеся" менеджеры. А преступление, которое проверяющие намерены одолеть, - ценовой сговор, пишет "Экономист".
Подобная практика губительна для нормальной экономики. Потребители вынуждены переплачивать за товары и услуги, имея при этом меньший выбор. Сговор компаний подрывает и сами основы рыночной экономики.
В США жесткие меры против такой практики существуют уже более ста лет. Здесь давно уже стало обычным явлением, что уличенные в таких сговорах руководители оказываются за решеткой, а на сами компании налагаются штрафы, втрое превышающие суммы нанесенного ущерба. В Европе лишь в последние годы начали вводить подобные меры, и результаты не замедлили сказаться.
Проблема однако и в том, что усилия властей в этом направлении по обе стороны Атлантики сосредоточены в основном на традиционных промышленных компаниях. Тогда как в наиболее развитых экономиках мира доминирует уже индустрия услуг - будь то медицина, образование, развлечения или телефоны. Впрочем, теперь антимонопольные комиссии начинают уделять больше внимания и этим секторам, не говоря уже о банковском бизнесе.
Но не все так просто. Хотя усилия правительств в этом направлении можно только приветствовать, картели нередко действуют с их же молчаливого одобрения. Как в Европе, так в США картельные сговоры в такой же степени, сколь от алчности менеджеров, могут возникать из существующих ограничений свободной конкуренции. А порой создается впечатление, что правительства и сами еще не решили, нужна ли в стране свободная конкуренция? Многие, например, не обращают внимания на профессиональные ассоциации. Но корпоративные объединения тех же врачей или юристов вполне могут регулировать не только минимальный уровень тарифов на свои услуги, но и появление на своем поле новых участников.
Значительную помощь правительствам оказали бы их совместные действия, направленные против картельных сговоров. Например, в США руководители De Beers, крупнейшей алмазной компании, числятся в "черных списках", однако они свободно могут путешествовать и вести бизнес по всему остальному миру. А самый крупный вообще из всех картелей - нефтяной ОПЕК - и вовсе остаётся пока без внимания, заключает "Экономист".
И трех лет не прошло с тех пор, как British Petroleum, третья нефтяная компания мира, потеряла в России 200 миллионов долларов. Это произошло в ходе весьма спорного дела о банкротстве, результатом которого стало обесценение доли британской компании в проекте освоения одного из крупнейших российских нефтяных месторождений. Но времена изменились. На днях British Petroleum объявила, что увеличивает - с 10 до 25 процентов - свою долю в российской нефтяной компании "Сиданко", контролируемой группой компаний "Альфа". Сумма сделки - 375 миллионов долларов.
Что же изменилось? - пишет "Экономист". Обе стороны усвоили прошлые уроки. Российские участники теперь куда больше думают о своей репутации, чем о том, как можно использовать изъяны российского законодательства для перехвата активов доверчивых партнеров. Нефтяные компании, принадлежащие российским олигархам, управляются сегодня куда лучше, чем еще недавно.
British Petroleum, со своей стороны, получила управленческий контроль над "Сиданко", чем обезопасила себя от возможных проблем. Кроме того, британская компания на этот раз неплохо сэкономила: судя по нынешней сделке, "Сиданко" стоит 2,5 миллиарда долларов, а не 5 миллиардов, из которых стороны исходили в 1997 году, когда ВР приобретала первые 10% её акций.
Наконец, несмотря на все потрясения последнего десятилетия и нынешние проблемы, меняется имидж и самой России. По сравнению с той же Венесуэлой, тоже - крупным производителем нефти, Россия представляется куда более предсказуемой. Высокие цены на нефть, а также готовность Кремля маневрировать в отношениях с ОПЕК добавляет стране привлекательности для инвесторов. А значит новые проекты - не за горами, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский:
"Экономика региона".
"Экономика региона" - в этой рубрике сегодня - о судьбе трех российских заводов, ведущих - некогда - производителях - пассажирских лайнеров: в Ульяновске, Самаре и Воронеже. А также - о состоянии тенденциях на этом рынке в России.
Открываем тему - из Москвы. Как менялось за последние 10-11 лет число закупаемых российскими авиакомпаниями российских лайнеров? Елена Сахнова, аналитик инвестиционной группы "АТОН":
Елена Сахнова:
В начале 90-х годов российские авиакомпании приобретали десятки самолетов российского производства. Думаю, речь шла о 10-20 самолетов ежегодно. Однако, начиная с 1993-1994 года, темпы приобретения новой техники начали резко снижаться. С 1996 года ежегодно приобреталось 3-5 самолетов. А после кризиса 1998 года речь идет уже вообще о единицах. То есть 1-2 самолета в год...
Сергей Сенинский:
Наш первый сюжет - о заводе "Авиакор" в Самаре. Наш автор Сергей Хазов рассказывает:
Сергей Хазов:
Самарское акционерное общество "Международная авиационная корпорация" более известно как "Авиакор". Производство самолетов в Самаре началось в 1941-ом году - после того, как в Куйбышев была эвакуирована часть цехов Воронежского авиазавода. Пассажирские лайнеры здесь начали выпускать с середины 50-х годов - в том числе Ту-114 и Ту-154.
Наибольшую известность получил Ту-154М. С 1984 по 2001 год завод выпустил более тысячи лайнеров этой модели. Именно производство Ту-154М обеспечивало финансовую стабильность предприятия: в одном лишь 1988 году на "Авиакоре" было собрано более ста самолетов этой модели.
После распада СССР самарский авиазавод оказался на грани банкротства: компания "Аэрофлот" - основной заказчик самолетов ТУ-154М, из-за нехватки средств уже не могла позволить себе закупать новые лайнеры. Для появившихся в начале 90-х годов многочисленных частных российских авиакомпаний, ТУ-154М стоимостью в 6 миллионов долларов также оказался слишком дорогим. На заводе, оставшемся без заказов, чередой шли акции протеста рабочих, месяцами не получавших зарплату.
С 1993 по 1998 год главным источником существования самарского авиазавода был ремонт лайнеров Ту-154М по заявкам частных авиакомпаний. Ежегодно на заводе ремонтировали 10-15 лайнеров. Заработанных на этом денег хватало лишь на зарплату рабочим.
В мае 1999 года 51% акций самарского авиазавода, их контрольный пакет, приобрела компания "Авиаресурс-Холдинг ", входящая в состав промышленной группы "Сибирский алюминий". Позже этот пакет был расширен, и сегодня компании "Авиаресурс-Холдинг" принадлежат уже 82% акций Самарского авиазавода. С приходом нового акционера, на "Авиакоре" был прекращен выпуск самолетов Ту-154М, и завод стал зарабатывать на капремонте и модернизации лайнера Ту-154, поскольку эта модель считается более устаревшей. Те не менее, в сборочных цехах "Авиакора" до сих пор находятся 5 новых самолетов Ту-154М, построенных по заказу правительства Казахстана еще в 1999 году. У казахской стороны просто нет средств, чтобы выкупить готовые самолеты, каждый из которых стоит теперь 15 миллионов долларов.
Генеральный директор "Авиакора" Виктор Петрищев считает наиболее перспективным направлением производство новых моделей именно российских пассажирских самолетов. Часть проектов завода вошла в Федеральную программу развития гражданской авиационной техники. Согласно этой программе, "Авиакор" примет участие в производстве комплектующих для самолетов Ту-324, Ту-354, Ту-330. Эти модели должны прийти на смену лайнерам Ту-134 и ТУ-154М.
В рамках той же программы "Авиакор" в прошлом году начал производство серии из пяти самолетов Ан-140. Это - пассажирский лайнер, рассчитанный на 52 пассажира, который на заводе называют "самолет-автобус", в ближайшем будущем должен заменить на российских авиалиниях хорошо известный лайнер Як-40. По словам заместителя директора по маркетингу и продажам АО "Авиакор" Сергея Грачева, первый Ан-140 может быть собран уже в конце нынешнего года, однако пока на самолет нет конкретного покупателя. Сейчас ведется разработка различных схем продаж лайнера в России, поскольку российские авиакомпании, в расчете на спрос которых завод и начал производство АН-140, не готовы платить за лайнер по 6-8 миллионов долларов. Для российских авиакомпаний, как говорят приезжающие на завод их представители, сегодня экономичнее ремонтировать авиапарк действующих Як-40, нежели покупать новые самолеты.
Несмотря на отсутствие спроса в России, на "Авиакоре" убеждены, что Ан-140 ждет успех на международном рынке, поскольку, как заявляют руководители "Авиакора", самолеты вместимостью 40-50 пассажиров зарубежные авиакомпании массово не выпускают.
В то же время заниматься производством лайнеров в кооперации с западными авиаконцернами самарские самолетостроители не спешат, отдавая приоритет выполнению заказов в рамках федеральных проектов, реализуемых при поддержке правительства России.
Средний размер зарплаты на заводе сегодня - 150 долларов, что значительно выше, чем на других промышленных предприятиях самарской области.
Финансово-промышленная группа "Сибирский алюминий" в этом году намерена - с помощью компании "Авиаресурс-Холдинг" - инвестировать в производство на "Авиакоре" около 7 миллионов долларов. Кроме того, администрация Самарской области готовит проект программы развития самолетостроения в регионе, в котором, в частности, планируются налоговые льготы "Авиакору".
Сергей Сенинский:
Структура спроса и предложения на российском рынке пассажирских лайнеров сегодня. Насколько они друг другу соответствуют? Из Москвы - Елена Сахнова, аналитик инвестиционной компании "АТОН":
Елена Сахнова:
У российских авиакомпаний сегодня - сильно устаревший парк "региональных" и ближнемагистральных самолетов. Ближномагистральные - это Ту-134, а "региональные" - это "Аны" и "Яки". Несмотря на то, что спрос на эти лайнеры действительно есть, российские производители ничего не могут предложить взамен. То есть в настоящий момент в России нет новых конкурентоспособных моделей самолетов конкретно этих двух типов. Сейчас разрабатываются различные варианты их создания, но я думаю, что самые оптимистичные сроки - это выпуск первого лайнера через 2-3 года. В лучшем случае...
Сергей Сенинский:
Но мы только что слышали, что в Самаре почти готово производство нового лайнера Ан-140. Он - именно такого класса...
Елена Сахнова:
Действительно, Ан-140 может стать тем самолетом, на который будет спрос, однако весь вопрос в том, когда его сделают? На сегодня он не построен, самолет не летает, самолет не тестирован, у самолета нет сертификата... Самое главное - это получение сертификата. И только после этого авиакомпании смогут его приобретать и пассажиры смогут на нем летать.
Сергей Сенинский:
А ближайшие перспективы этого лайнера за рубежом?
Елена Сахнова:
Эти перспективы ограничены тем, что лайнер не используется и не летает внутри России. У лайнера нет заявленной статистики безопасности. И чтобы наработать такую статистику, на нем необходимо пролетать, как минимум, лет пять. Поэтому сразу начинать его продавать за рубеж будет практически невозможно...
Сергей Сенинский:
Елена Сахнова, инвестиционная компания "АТОН", Москва.
Наш следующий сюжет - об авиазаводе в Воронеже. Рассказывает наш автор в этом городе - Михаил Жеребятьев:
Михаил Жеребятьев:
"Завода не существует", так оценивает нынешнее положение Воронежского авиазавода один из его акционеров, проработавший на заводе много лет. Даже если найдутся средства на достройку шести лайнеров Ил-96, корпуса которых пылятся в цехе уже не один год (об этом, вроде, ведутся переговоры), все равно - техника устарела физически и морально, нет и специалистов. Они, продолжает акционер, с завода ушли - кто куда: в малый бизнес, на барахолку.
Ко времени проведения приватизации в 1993 году на заводе работало 22 тысячи человек. Сейчас числится лишь половина. А из этой половины реально работают только 50 %. Остальные - в многолетних неоплачиваемых отпусках. По состоянию на ноябрь прошлого года средняя зарплата на заводе составляла всего одну тысячу рублей в месяц - это чуть больше 30 долларов. Те же самые проблемы - у поставщиков оборудования.
Воронежский авиазавод в течение нескольких десятилетий был символом передовых отечественных технологий. В конце 60-х-начале 70-х завод являлся одним из базовых предприятий КБ Туполева: именно здесь была осуществлена сборка нескольких экземпляров сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. После закрытия этого проекта в середине 70-х предприятие переориентировалось на серийное производство ИЛов: сначала - транспортного Ил-76, производство которого передали другому заводу, потом пошли Ил-86 и, наконец, Ил-96.
Первый экземпляр ИЛ-86 был собран в 1978 году, а к началу 90-х Воронежский авиазавод собирал до 10 таких машин ежегодно.
А вот Ил-96 шёл с трудом. Первоначальную модель фюзеляжа пришлось даже "подгонять" под более удачные, с точки зрения специалистов, параметры его предшественника - Ил-86. Всего 96-ых ИЛов в трёх модификациях - президентской, пассажирской и транспортной - воронежский завод выпустил меньше десяти. Единственный в своём роде "первый борт России" закупила авиакомпания "Россия", пять - компания "Аэрофлот", по одному - КБ Ильюшина и ещё один авиаперевозчик.
В результате приватизации самый крупный пакет акций Воронежского авиазавода - 30 % - отошёл государству. Впоследствии эти акции перешли в распоряжение нового самолётостроительному холдинга "Ильюшин", объединившего московское головное КБ им. Ильюшина, воронежский и ташкентский авиазаводы. Именно в тот период появился называвшийся "долговременным" проект оснащения лайнеров Ил-96 двигателями американской фирмы "Пратт энд Уитни" и электроникой и навигационным оборудованием компании "Коллинз" - тоже из Соединённых Штатов. Эти компании бесплатно поставили Воронежскому заводу два комплекта двигателей и оборудования - в расчёте на то, что предприятие, продав самолёты, оснащённые этими двигателями и электронной начинкой, уже на вырученные средства начнёт закупать у "Пратт энд Уитни" и "Коллинз" комплекты для новых машин. Один из тогдашних руководителей российского авиапрома Генрих Новожилов называл эту программу "весьма серьёзной" и в качестве подтверждения ссылался на то, что американцы выделяли на неё 60 миллионов долларов. В итоге два лайнера в Воронеже оснастили, но дальше дело так и не пошло. Пару лет назад на собрании акционеров завода его генеральный директор Вячеслав Саликов объявил о закрытии программы.
Собственно, это не первый проект воронежских авиастроителей с Иностранными фирмами. Еще в конце 80-х речь шла об оснащении лайнеров ИЛ-86 французскими двигателями. Однако и здесь - дальше переговоров дело не пошло.
За последние 10 лет завод посещали все российские руководители, приезжавшие в Воронеж - Егор Гайдар, Виктор Черномырдин, Сергей Кириенко и президент Владимир Путин. Областные власти всё это время стремится включить Воронеж в федеральную программу развития пассажирского самолётостроения. Гости, - все до единого, - обещают помочь. Два месяца назад в Воронеж прилетал - тогда еще вице-премьер - Илья Клебанов. По официальной информации, он интересовался вторым президентским самолётом.
Сегодня для воронежского завода основной вид деятельности - техническое обслуживание лайнеров ИЛ-86 и полёты принадлежащих самому предприятию самолетов на чартерных рейсах. После запрета полётов ИЛ-86 в страны Евросоюза на заводе стали поговаривать о том, что этот заводской парк 86-ых может ещё пополниться - Аэрофлот ведёт переговоры с Воронежским авиазаводом о продаже ему части оказавшихся теперь ненужными крупнейшей авиакомпании страны лайнеров.
Дополнительный доход даёт... продажа гаражей, строящихся по периметру завода, вдоль окружающего его забора: производство кирпича - своё, территория - своя. Многие заводчане, как бывшие, так и нынешние, убеждены: нет производства - у начальства меньше болит голова.
Сергей Сенинский:
Михаил Жеребятьев, наш автор в Воронеже.
Вновь - о наиболее востребованных на российском рынке сегодня моделях пассажирских лайнеров. И какие самолеты они призваны собой заменить? Елена Сахнова, аналитик компании "АТОН":
Елена Сахнова:
Сейчас существует спрос на самолеты дальностью до 3,5 тысяч километров и вместимостью до 100 человек. И - дальностью от тысячи до полутора тысяч и вместимостью 50-60 человек.
Другими словами, сейчас необходимо заменить Ту-134 - лайнер, который летает примерно на 3,5 тысячи километров и вмещает до 100 человек, а на самом деле, даже меньше - порядка 70. Такие лайнеры обычно ставятся на маршруты средней дальности - например, Москва-Сургут, Москва-Тюмень, Москва-Новосибирск...
Есть также спрос на небольшие "региональные" самолеты - для замены Як-40 и Ан-24, дальность которых - до 1,5 тысячи километров и вместимость - до 50 человек. Эти самолеты обычно обслуживают местные линии - например, Москва-Новгород, Москва-Санкт-Петербург, Сургут-Тюмень, Сургут-Ханты-Мансийск...
Сергей Сенинский:
И - еще один региональный сюжет. Об авиационном заводе в Ульяновске. Рассказывает наш автор в этом городе Сергей Гогин:
Сергей Гогин:
Ульяновский завод "Авиастар" - предприятие несбывшихся надежд. Его производственные мощности позволяют ежегодно выпускать до 60 самолетов, но даже в самый удачный год, каким оказался 2000, здесь собрали всего пять машин, да и то - из старого задела.
Авиапромышленный комплекс в Ульяновске начали создавать в 1976 году. Министерство обороны планировало выпускать здесь военно-транспортные самолеты Ан-124 "Руслан" грузоподъемностью 150 тонн. Больше способен поднять в воздух только один самолет в мире - производимый на Украине Ан-225 "Мрия" - он берет на борт 220 тонн груза.
Первый "Руслан", собранный на Ульяновском заводе, поднялся в воздух в 85-ом году. Однако позже из-за сокращения оборонного заказа авиазавод перешел на выпуск нового пассажирского самолета Ту-204 и коммерческого варианта "Руслана". Первый Ту-204, вмещающий до 240 пассажиров, то есть в полтора раза больше, чем известный Ту-154, был выпущен в 1990 году. С тех пор произведено 22 таких машины.
В ноябре 1991 года ульяновский авиакомплекс был приватизирован. В это трудно поверить, потому что закон о приватизации вышел только в следующем год, но это так. Указом Бориса Ельцина завод был преобразован в акционерное общество, получившее название "Авиастар". Весь пакет акций поступил в распоряжение трудового коллектива. С тех пор завод вступил в полосу затяжного кризиса. Несмотря на то, что правительство на четыре года освободило "Авиастар" от уплаты всех налогов, предприятию катастрофически не хватало оборотных средств. После того, как "Аэрофлот" распался почти на 400 мелких авиакомпаний, ни одна из них не могла найти 15 миллионов долларов, чтобы купить "авиастаровкий" Ту-204. К 1996 году производство самолетов в Ульяновске и вовсе остановилось.
Угасающий завод поддержала египетская компания "Сирокко Аэроспейс Интернэшнл", которой руководит бизнесмен Ибрагим Камель. Эта компания, входящая в египетскую промышленную группу КАТО, была создана для финансирования строительства самолетов Ту-204, оснащаемых двигателями британской фирмы "Роллс-Ройс", а также их лизинга и обслуживания. По контракту с ульяновским заводом фирма "Сирокко" закупала для "Авиастара" двигатели "Роллс-Ройс", а также финансировала производство лайнеров, получив эксклюзивное право продавать ульяновские Ту-204 с английскими двигателями. Четыре машины этой модификации сегодня эксплуатируются египетской авиакомпанией "Эйр Каиро" и одна - британской TNT. Кроме того, лайнеры Ту-204, но уже с российскими двигателями, пермского завода, используют шесть российских авиакомпаний, включая и авиаотряд президента России.
В 1997 году самолетное производство в Ульяновске было выделено в закрытое акционерное общество "Авиастар-СП". Предполагалось, что освобожденный таким способом от общих долгов авиазавод станет более привлекательным для инвесторов. Но этого не произошло.
В 1999 году государство вернуло себе контроль над авиазаводом путем создания холдинга "Туполев", который сегодня владеет 74% акций "Авиастара-СП". Это, однако, не привело к росту производства. Вообще, государство ведет себя по отношению к "Авиастару" странно. Постоянно говоря о необходимости поддерживать гражданское авиастроение, государство, тем не менее, с одной стороны, не финансировало "Авиастар", не развивало лизинговые схемы продаж авиалайнеров, а с другой стороны - не пускало на завод частных инвесторов. Впрочем, год назад московский холдинг "Новое содружество" заключил с заводом инвестиционное соглашение. Он реально вложил в ульяновское предприятие 80 миллионов долларов, но вскоре был вынужден свернуть инвестиции и уйти с завода. Дело в том, что государство - в лице акционерного общества "Туполев", главного держателя акций завода - отказалось в итоге передать "Новому содружеству" оговорённый в соглашении пакет акций.
В прошлом году на "Авиастаре" не было собрано ни одного самолета. Лучшие специалисты давно ушли с завода, а те, кто остался, месяцами не получают зарплату. Энергетики за долги регулярно отключают заводу электричество и тепло. "Авиастар" - постоянный должник бюджета. Стратегического инвестора на авиазаводе по-прежнему нет. Никакого результата не дал и недавний визит в Ульяновск премьер-министра России Михаила Касьянова.
Впрочем, варианты возобновления выпуска ульяновских лайнеров существуют. И предлагаются они именно частными инвесторами. Например, московская группа компаний "Лидер" предлагает свою схему финансирования серийного производства Ту-204. Группа "Лидер" существует с 1998 года. Она объединяет более 30 предприятий, занимающихся лизингом технологических линий, автомобилей, железнодорожных вагонов, оборудования для нефтегазодобычи и энергетики, и также авиационной техники. Руководство Центральной лизинговой компании - это одно из подразделение группы "Лидер" - утверждает, что сможет организовать сбыт Ту-204 авиакомпаниям в России и СНГ.
Однако генеральный директор "Авиастар-СП" Виктор Михайлов не склонен заключать контракт с группой "Лидер", рассчитывая на продолжение сотрудничества с египетской компанией, возглавляемой Ибрагимом Камелем. Тот недавно пообещал вложить в "Авиастар" в течение двух лет, начиная с 2002 года, 280 миллионов долларов, однако при этом бизнесмен стремится получить контроль над производством самолетов.
В Ульяновские намерения Камеля не вполне ясны. Одни считают, что египтянин стремится контролю над авиазаводом, чтобы выпускать и продавать самолеты. А пессимисты полагают, что бизнесмен призван сыграть роль троянского коня: прийти на завод, чтобы окончательно развалить его и тем самым устранить российского конкурента западных производителей самолетов.
Что же касается самих рабочих "Авиастара", то они далеки от большой политики. Они говорят: нам все равно, что это будет за инвестор - российский или иностранный, лишь бы мы могли работать и получать зарплату...
Сергей Сенинский:
Как раз на тему, какой будет инвестор. В какой степени, с точки зрения аналитика авиарынка России, совместимы на нем - в принципе - два противоположных, хотя и не взаимоисключающих сценария: выпуск только отечественных моделей - любой ценой, и большая кооперация с зарубежными компаниями? Елена Сахнова, компания "АТОН", Москва:
Елена Сахнова:
Эти два сценария абсолютно не являются взаимоисключающими. И, на мой взгляд, компромисс должен быть найден как раз между тем, чтобы производить, несомненно, и свои самолеты, и в то же время участвовать в кооперации по производству западной техники. Необходимо понимать, что существующие в России мощности по производству авиатехники настолько велики, что вполне смогут "покрыть" оба этих направления.
Поэтому, как мне представляется, наилучшим выходом будет и кооперация, и развитие собственного производства. В мире существуют всего три крупных центра авиастроения: США, Европейский Союз и Россия. И если Россия уступила бы свои позиции, то это стало бы очень большим подарок конкурентам, чего, конечно, не хотелось бы...
Сергей Сенинский:
"Экономика региона" - спасибо всем участникам нашего разговора сегодня: из Москвы, Самары, Воронежа и Ульяновска.
