Программу ведет Дмитрий Волчек. Принимает участие экономический обозреватель Радио Свобода Сергей Сенинский.
Дмитрий Волчек: Со мной в студии наш обозреватель Сергей Сенинский.
Сергей, Ирина Ясина говорила, что нужна модернизация. Наверное, то же самое скажет любой человек, даже не очень знакомый с проблемами автомобильной промышленности. Но, очевидно, и владельцы предприятия это понимают. Так почему не модернизируют АвтоВАЗ?
Сергей Сенинский: Наверное, главная проблема АвтоВАЗа заключается в том, что создавался и развивался, как предприятие, он в одну эпоху, когда из магазинов сметались любые автомобили, которые он производил, а теперь ему приходится выживать в совершенно другую эпоху, когда конкуренция на родном, даже внутреннем рынке очень-очень сильна. За последние буквально 10-12 лет доля АвтоВАЗа на российском автомобильном рынке сократилась с 75-80% до менее чем 25%, то есть в три-четыре раза. И если говорить о конкуренции, то в нынешнем виде выдержать ее у АвтоВАЗа практически нет никаких шансов. Судите сами. На АвтоВАЗе сегодня работают 110 тысяч человек, и эти 110 тысяч человек в прошлом году в общей сложности произвели 740 тысяч автомобилей. Другими словами, семь автомобилей на каждого занятого на этом заводе. Сравним это с самым крупным за пределами России автомобильным заводом в мире. Он находится в немецком городе Вольфсбург. Кстати, это город-побратим Тольятти. Здесь находится не только штаб-квартира, но и головные заводы немецкой компании "Фольксваген". Так вот интересно, что в прошлом году в Вольфсбурге было произведено ровно столько же автомобилей, сколько на АвтоВАЗе - 740 тысяч. Но только в Вольфсбурге трудятся не 110 тысяч, как на АвтоВАЗе, а 48 тысяч человек в общем и целом, то есть уже вдвое меньше. Ну, а если говорить о наиболее эффективных автомобильных заводах в мире, которые сегодня существуют, как правило, это очень небольшие предприятия, на них работают 3, 3,5, 4, 5, 6, ну, 7 тысяч человек. При этом выработка на каждого человека может превышать 100 автомобилей в год. Если сравнить эти 100 автомобилей в год с семью автомобилями на человека в год, которые производил, по крайней мере, в прошлом году АвтоВАЗ, то становится понятно, что это совершенно неравные условия.
Дмитрий Волчек: И сравнить качество этих автомобилей...
Сергей Сенинский: Не говоря уже о качестве, совершенно верно.
Дмитрий Волчек: В начале этого года правительство приняло довольно непопулярную, особенно на Дальнем Востоке меру - были повышены пошлины на импортные автомобили для поддержки отечественного автопрома, и ожидалось, очевидно, что спрос на продукцию АвтоВАЗа вырастет, однако этого не случилось. Почему?
Сергей Сенинский: Вообще, повышение импортных пошлин на ввозимые, в частности, автомобили в страну, в ту или иную, это довольно распространенная мера, многие страны к этому прибегают, Россия здесь не исключение. Другое дело, что даже эта мера, которая в других условиях могла бы сработать, в России фактически не сработала. Несмотря на все принимаемые меры, на ту поддержку финансовую, которую АвтоВАЗ уже получил в последние месяцы от государства, несмотря на те пошлины, о которых вы только что упомянули, тем не менее объемы производства на АвтоВАЗе за первые полгода упали почти наполовину и нет пока никаких признаков того, что это падение может быть компенсировано значительным увеличением производства, расширением во втором полугодии. Так что даже такая мера административная, как введение пошлин, к сожалению, не помогла.
Дмитрий Волчек: А какие же автомобили покупают россияне?
Сергей Сенинский: На долю АвтоВАЗа приходится сегодня примерно 23-24% автомобильного рынка, то есть, если говорить о единичной компании на этом рынке, то АвтоВАЗ по-прежнему в лидерах. Другое дело, что огромное количество появилось относительно дешевых иномарок. Они по цене не принципиально, по крайней мере, отличаются от автомобилей Волжского автомобильного завода, при этом все понимают, что это совершенно другие автомобили. Я уж не говорю о том, что еще в прошлом году почти половина автомобилей новых, которые приобретались в России, приобретались в кредит, потому что тогда эти кредиты были доступны. Сейчас, конечно, картина изменилась. Если в прошлом году каждый второй примерно новый автомобиль в России приобретался в кредит, то сейчас в лучшем случае каждый четвертый. Это понятно. Но тем не менее благодаря таким схемам финансирования для среднего российского потребителя стали гораздо более доступны более дорогие машины, даже если они существенно дороже, чем продукция АвтоВАЗа. Потому что когда заходит разговор о качестве, он тут же практически и заканчивается.
Дмитрий Волчек: АвтоВАЗ далеко не единственное автомобильное предприятие в мире, которое с началом кризиса стало переживать очень серьезные проблемы. Проблемы американского автопрома стали серьезной головной болью для администрации Барака Обамы. Может ли как-то помочь АвтоВАЗу рецепт, который был избран для решения проблем "Дженерал Моторс", например?
Сергей Сенинский: "Дженерал Моторс" прошла, причем, в ускоренном режиме процедуру банкротства. Была самой крупной автомобильной компанией мира, но, наверное, она в первой тройке, по крайней мере, и останется еще на ближайшее время. Но не будем забывать, что государственная помощь "Дженерал Моторс" была оказана не просто так, не потому что там занято много людей, хотя это тоже, конечно, фактор, но прежде всего под конкретный и очень жесткий план реструктуризации. В частности, руководство компании объявило о том, что планируется закрытие целых заводов, просто не то что где-то часть производств будет сокращена и прочее, хотя и такое тоже есть, но закрываются целые заводы. Программа сокращения персонала исчисляется в целом десятками тысяч человек. И вот только после этого "Дженерал Моторс" получила ту поддержку, которую она получила от государства, и именно на этих условиях. И потом еще сама по себе модель реформирования "Дженерал Моторс", по крайней мере, в Соединенных Штатах (потому что основные мощности, конечно, там) предполагала, что в обновленной компании, то есть которая уже вышла из процедуры банкротства, будут сохранены лишь наиболее эффективные активы, то есть наиболее эффективные заводы, наиболее эффективные производства, наиболее эффективные производства комплектующих и так далее. Здесь возникает вопрос - если попробовать выделить некое производство, наиболее эффективное на АвтоВАЗе… Там же, условно говоря, производятся два-три типа автомобилей на одном конвейере. Так где здесь искать наиболее эффективное? С другой стороны, АвтоВАЗ - это единый технологический комплекс. Вполне возможно, что в этом отчасти его преимущество, заложенное еще при создании. Другое дело - в каких объемах он должен сохраниться.
Дмитрий Волчек: Вот рабочие АвтоВАЗа требуют национализации. Видимо, это воспоминание о добрых советских временах, которые они хотят вернуть. Ирина Ясина считает, что это и не нужно, и невозможно. Что думаете вы?
Сергей Сенинский: Скорее соглашусь, наверное, потому что смысла большого в этом нет по нескольким причинам. Прежде всего сама по себе нынешняя структура собственников АвтоВАЗа довольно проста. 25% принадлежит корпорации "Рособоронэкспорт", читай - государству, потому что это государственная компания. Еще 25% акций принадлежат стратегическому инвестору в лице французской компании "Рено". Еще 25% принадлежат одной из крупнейших российских инвестиционных компаний "Тройка Диалог". И, наконец, четвертая четверть, последние 25% принадлежат частично трудовому коллективу, частично профсоюзным организациям, частично торгуются на рынке и, может быть, принадлежат еще каким-то инвесторам. Здесь возникает вопрос: так за счет какой доли или за счет чьей доли дополнительно к той, которая уже есть у государства, предлагается национализировать завод? На этот вопрос неплохо было бы получить какой-то ответ от тех, кто это предлагает. Может быть, как иногда бывало в прошлом, за такими заявлениями могут стоять не планы, конечно, а надежды на то, что если вдруг представить, что какое-то предприятие становится полностью государственным, может быть, его возьмет на свое содержание бюджет? Но предположить это в нынешних условиях, когда бюджет трещит по швам даже при всех тех нефтяных накоплениях, которые были сделаны в предыдущие годы, уж совсем трудно. Самое главное даже в другом, и здесь трудно не согласиться с Ириной Ясиной, в том, что любой инвестор, будь то государство, будь то частный инвестор, не будет вкладывать в этот завод практически ничего (за редким исключением - может быть, государство может вкладывать, чтобы предотвратить какой-то социальный взрыв) до тех пор, пока этот завод не будет реструктурирован, а под реструктуризацией понимается прежде всего сокращение нынешних объемов, по крайней мере, тех автомобилей, которые сейчас производятся на нем, и, конечно, сокращение персонала. Главная проблема не в том, может быть, даже, каким образом сейчас модернизировать производство или изменять технологии на этом заводе, а главное - надо подумать о том, каким образом трудоустроить тех людей, рабочие местах которых неизбежно будут сокращаться в процессе той реструктуризации, которая также неизбежна.
Дмитрий Волчек: Со мной в студии наш обозреватель Сергей Сенинский.
Сергей, Ирина Ясина говорила, что нужна модернизация. Наверное, то же самое скажет любой человек, даже не очень знакомый с проблемами автомобильной промышленности. Но, очевидно, и владельцы предприятия это понимают. Так почему не модернизируют АвтоВАЗ?
Сергей Сенинский: Наверное, главная проблема АвтоВАЗа заключается в том, что создавался и развивался, как предприятие, он в одну эпоху, когда из магазинов сметались любые автомобили, которые он производил, а теперь ему приходится выживать в совершенно другую эпоху, когда конкуренция на родном, даже внутреннем рынке очень-очень сильна. За последние буквально 10-12 лет доля АвтоВАЗа на российском автомобильном рынке сократилась с 75-80% до менее чем 25%, то есть в три-четыре раза. И если говорить о конкуренции, то в нынешнем виде выдержать ее у АвтоВАЗа практически нет никаких шансов. Судите сами. На АвтоВАЗе сегодня работают 110 тысяч человек, и эти 110 тысяч человек в прошлом году в общей сложности произвели 740 тысяч автомобилей. Другими словами, семь автомобилей на каждого занятого на этом заводе. Сравним это с самым крупным за пределами России автомобильным заводом в мире. Он находится в немецком городе Вольфсбург. Кстати, это город-побратим Тольятти. Здесь находится не только штаб-квартира, но и головные заводы немецкой компании "Фольксваген". Так вот интересно, что в прошлом году в Вольфсбурге было произведено ровно столько же автомобилей, сколько на АвтоВАЗе - 740 тысяч. Но только в Вольфсбурге трудятся не 110 тысяч, как на АвтоВАЗе, а 48 тысяч человек в общем и целом, то есть уже вдвое меньше. Ну, а если говорить о наиболее эффективных автомобильных заводах в мире, которые сегодня существуют, как правило, это очень небольшие предприятия, на них работают 3, 3,5, 4, 5, 6, ну, 7 тысяч человек. При этом выработка на каждого человека может превышать 100 автомобилей в год. Если сравнить эти 100 автомобилей в год с семью автомобилями на человека в год, которые производил, по крайней мере, в прошлом году АвтоВАЗ, то становится понятно, что это совершенно неравные условия.
Дмитрий Волчек: И сравнить качество этих автомобилей...
Сергей Сенинский: Не говоря уже о качестве, совершенно верно.
Дмитрий Волчек: В начале этого года правительство приняло довольно непопулярную, особенно на Дальнем Востоке меру - были повышены пошлины на импортные автомобили для поддержки отечественного автопрома, и ожидалось, очевидно, что спрос на продукцию АвтоВАЗа вырастет, однако этого не случилось. Почему?
Сергей Сенинский: Вообще, повышение импортных пошлин на ввозимые, в частности, автомобили в страну, в ту или иную, это довольно распространенная мера, многие страны к этому прибегают, Россия здесь не исключение. Другое дело, что даже эта мера, которая в других условиях могла бы сработать, в России фактически не сработала. Несмотря на все принимаемые меры, на ту поддержку финансовую, которую АвтоВАЗ уже получил в последние месяцы от государства, несмотря на те пошлины, о которых вы только что упомянули, тем не менее объемы производства на АвтоВАЗе за первые полгода упали почти наполовину и нет пока никаких признаков того, что это падение может быть компенсировано значительным увеличением производства, расширением во втором полугодии. Так что даже такая мера административная, как введение пошлин, к сожалению, не помогла.
Дмитрий Волчек: А какие же автомобили покупают россияне?
Сергей Сенинский: На долю АвтоВАЗа приходится сегодня примерно 23-24% автомобильного рынка, то есть, если говорить о единичной компании на этом рынке, то АвтоВАЗ по-прежнему в лидерах. Другое дело, что огромное количество появилось относительно дешевых иномарок. Они по цене не принципиально, по крайней мере, отличаются от автомобилей Волжского автомобильного завода, при этом все понимают, что это совершенно другие автомобили. Я уж не говорю о том, что еще в прошлом году почти половина автомобилей новых, которые приобретались в России, приобретались в кредит, потому что тогда эти кредиты были доступны. Сейчас, конечно, картина изменилась. Если в прошлом году каждый второй примерно новый автомобиль в России приобретался в кредит, то сейчас в лучшем случае каждый четвертый. Это понятно. Но тем не менее благодаря таким схемам финансирования для среднего российского потребителя стали гораздо более доступны более дорогие машины, даже если они существенно дороже, чем продукция АвтоВАЗа. Потому что когда заходит разговор о качестве, он тут же практически и заканчивается.
Дмитрий Волчек: АвтоВАЗ далеко не единственное автомобильное предприятие в мире, которое с началом кризиса стало переживать очень серьезные проблемы. Проблемы американского автопрома стали серьезной головной болью для администрации Барака Обамы. Может ли как-то помочь АвтоВАЗу рецепт, который был избран для решения проблем "Дженерал Моторс", например?
Сергей Сенинский: "Дженерал Моторс" прошла, причем, в ускоренном режиме процедуру банкротства. Была самой крупной автомобильной компанией мира, но, наверное, она в первой тройке, по крайней мере, и останется еще на ближайшее время. Но не будем забывать, что государственная помощь "Дженерал Моторс" была оказана не просто так, не потому что там занято много людей, хотя это тоже, конечно, фактор, но прежде всего под конкретный и очень жесткий план реструктуризации. В частности, руководство компании объявило о том, что планируется закрытие целых заводов, просто не то что где-то часть производств будет сокращена и прочее, хотя и такое тоже есть, но закрываются целые заводы. Программа сокращения персонала исчисляется в целом десятками тысяч человек. И вот только после этого "Дженерал Моторс" получила ту поддержку, которую она получила от государства, и именно на этих условиях. И потом еще сама по себе модель реформирования "Дженерал Моторс", по крайней мере, в Соединенных Штатах (потому что основные мощности, конечно, там) предполагала, что в обновленной компании, то есть которая уже вышла из процедуры банкротства, будут сохранены лишь наиболее эффективные активы, то есть наиболее эффективные заводы, наиболее эффективные производства, наиболее эффективные производства комплектующих и так далее. Здесь возникает вопрос - если попробовать выделить некое производство, наиболее эффективное на АвтоВАЗе… Там же, условно говоря, производятся два-три типа автомобилей на одном конвейере. Так где здесь искать наиболее эффективное? С другой стороны, АвтоВАЗ - это единый технологический комплекс. Вполне возможно, что в этом отчасти его преимущество, заложенное еще при создании. Другое дело - в каких объемах он должен сохраниться.
Дмитрий Волчек: Вот рабочие АвтоВАЗа требуют национализации. Видимо, это воспоминание о добрых советских временах, которые они хотят вернуть. Ирина Ясина считает, что это и не нужно, и невозможно. Что думаете вы?
Сергей Сенинский: Скорее соглашусь, наверное, потому что смысла большого в этом нет по нескольким причинам. Прежде всего сама по себе нынешняя структура собственников АвтоВАЗа довольно проста. 25% принадлежит корпорации "Рособоронэкспорт", читай - государству, потому что это государственная компания. Еще 25% акций принадлежат стратегическому инвестору в лице французской компании "Рено". Еще 25% принадлежат одной из крупнейших российских инвестиционных компаний "Тройка Диалог". И, наконец, четвертая четверть, последние 25% принадлежат частично трудовому коллективу, частично профсоюзным организациям, частично торгуются на рынке и, может быть, принадлежат еще каким-то инвесторам. Здесь возникает вопрос: так за счет какой доли или за счет чьей доли дополнительно к той, которая уже есть у государства, предлагается национализировать завод? На этот вопрос неплохо было бы получить какой-то ответ от тех, кто это предлагает. Может быть, как иногда бывало в прошлом, за такими заявлениями могут стоять не планы, конечно, а надежды на то, что если вдруг представить, что какое-то предприятие становится полностью государственным, может быть, его возьмет на свое содержание бюджет? Но предположить это в нынешних условиях, когда бюджет трещит по швам даже при всех тех нефтяных накоплениях, которые были сделаны в предыдущие годы, уж совсем трудно. Самое главное даже в другом, и здесь трудно не согласиться с Ириной Ясиной, в том, что любой инвестор, будь то государство, будь то частный инвестор, не будет вкладывать в этот завод практически ничего (за редким исключением - может быть, государство может вкладывать, чтобы предотвратить какой-то социальный взрыв) до тех пор, пока этот завод не будет реструктурирован, а под реструктуризацией понимается прежде всего сокращение нынешних объемов, по крайней мере, тех автомобилей, которые сейчас производятся на нем, и, конечно, сокращение персонала. Главная проблема не в том, может быть, даже, каким образом сейчас модернизировать производство или изменять технологии на этом заводе, а главное - надо подумать о том, каким образом трудоустроить тех людей, рабочие местах которых неизбежно будут сокращаться в процессе той реструктуризации, которая также неизбежна.
