Московский метрополитен может остаться единственным полноценным транспортным сооружением подобного рода в России. Подземке в других крупных российских городах давно присвоен статус долгостроя.
В советские времена считалось, что метрополитена достойны города с населением более миллиона человек. Сегодня, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, действующее метро есть в пяти городах России: это Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань. Начало прокладки метрополитена в большинстве этих городов приходиться на поздний советский период, поэтому ударной стройки не получилось и развитие подземных транспортных артерий замерло на одной и двух линиях с количеством станций от тринадцати в Нижнем Новгороде до пяти в Казани. А в Челябинске метро то строят, то не строят.
Трудно сказать, когда именно челябинцам надоело следить за строительством метрополитена. Но можно с уверенностью утверждать, что случилось это давно. Метро превратилось для города в бесконечный, дорогостоящий долгострой. Невозможно пересказать все перипетии, которые случались на тернистом пути прокладки подземных тоннелей. Стройка началась в 1992 году. С тех пор не открыт даже первый пусковой участок, состоящий из 4 станций.
В этом смысле показательны события последних двух лет: в 2008 году выяснилось, что изменения, которые по ходу вносились в проект строительства метрополитена, не были согласованы с Ростехнадзором. Суд заморозил стройку. До этого чередой шли проблемы с задержкой и без того невысоких зарплат строителей, а также конфликты заказчика и генподрядчика. Летом 2009 года строительство в очередной раз было приостановлено. Вот что говорил тогда Константин Абрамчук, генеральный директор генподрядной организации "Челябметрострой":
– Сегодня фактически закончились ресурсы на строительство метрополитена. Говорить сегодня о том, что мы продолжаем строительство, вообще достаточно сложно. Сегодня просто нечем работать. Люди без заработной платы сегодня не могут выходить на работу.
Михаил Юревич, тогда еще мэр Челябинска, к идее строительства метро относился весьма критично. И делал прогнозы:
– Через 50 лет люди будут достраивать. Просто вводим в заблуждение жителей города Челябинска! Арифметика простая: 60 миллиардов стоит первый пусковой комплекс, а выделяется меньше миллиарда в год.
Летом 2009 года было заведено уголовное дело по факту хищения денег, выделенных для строительства челябинского метро: ответственные работники фирмы-заказчика похитили 70 миллионов рублей. В то же время был уволен руководитель генподрядной фирмы "Челябметрострой" Абрамчук. Позднее выяснилось, что он вместе с приближенными получал огромные премии за работу, которая велась из рук вон плохо. Новый директор предприятия Тенгиз Шургая поначалу взялся за дело с энтузиазмом:
–Задача номер один, которую я поставил перед коллективом, – возобновить строительно-монтажные работы, то есть задействовать коллектив по полной программе, чтобы люди в эпоху кризиса имели бы работу и получали нормальную заработную плату. По всей Москве есть только одна или две специализированные организации, которые способны выполнить эти работы, и в каждом городе их – раз, два и обчелся. Будем привлекать этих людей сюда. Они с удовольствием приедут, с удовольствием поработают.
И действительно вскоре к строительству привлекли еще одного генподрядчика, московскую фирму "Ингеоком". Еще осенью 2009 года все были полны надежд и ожиданий. Однако, потом выяснилось, что у Москвы нет денег на строительство челябинского метро. В прессе появились сообщения о предстоящих сокращениях на предприятии "Челябметрострой". Сейчас работы ведутся, но пока за счет исполнителя. Вот что сказал на эту тему пресс-секретарь компании "Ингеоком":
– Несмотря на то, что пока временно приостановлены все работы, которые по генподряду должен вести "Ингеоком", мы надеемся, что 2010 году финансирование появится, и сроки, которые записаны у нас в контракте, будут выдержаны. Окончание работ намечено на 2012 год.
По всем признакам строительство метро в Челябинске давно превратилось в груз, который и нести тяжело, и бросить жалко.
В советские времена считалось, что метрополитена достойны города с населением более миллиона человек. Сегодня, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, действующее метро есть в пяти городах России: это Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань. Начало прокладки метрополитена в большинстве этих городов приходиться на поздний советский период, поэтому ударной стройки не получилось и развитие подземных транспортных артерий замерло на одной и двух линиях с количеством станций от тринадцати в Нижнем Новгороде до пяти в Казани. А в Челябинске метро то строят, то не строят.
Трудно сказать, когда именно челябинцам надоело следить за строительством метрополитена. Но можно с уверенностью утверждать, что случилось это давно. Метро превратилось для города в бесконечный, дорогостоящий долгострой. Невозможно пересказать все перипетии, которые случались на тернистом пути прокладки подземных тоннелей. Стройка началась в 1992 году. С тех пор не открыт даже первый пусковой участок, состоящий из 4 станций.
В этом смысле показательны события последних двух лет: в 2008 году выяснилось, что изменения, которые по ходу вносились в проект строительства метрополитена, не были согласованы с Ростехнадзором. Суд заморозил стройку. До этого чередой шли проблемы с задержкой и без того невысоких зарплат строителей, а также конфликты заказчика и генподрядчика. Летом 2009 года строительство в очередной раз было приостановлено. Вот что говорил тогда Константин Абрамчук, генеральный директор генподрядной организации "Челябметрострой":
– Сегодня фактически закончились ресурсы на строительство метрополитена. Говорить сегодня о том, что мы продолжаем строительство, вообще достаточно сложно. Сегодня просто нечем работать. Люди без заработной платы сегодня не могут выходить на работу.
Просто вводим в заблуждение жителей города Челябинска! Арифметика простая: 60 миллиардов стоит первый пусковой комплекс, а выделяется меньше миллиарда в год
Михаил Юревич, тогда еще мэр Челябинска, к идее строительства метро относился весьма критично. И делал прогнозы:
– Через 50 лет люди будут достраивать. Просто вводим в заблуждение жителей города Челябинска! Арифметика простая: 60 миллиардов стоит первый пусковой комплекс, а выделяется меньше миллиарда в год.
Летом 2009 года было заведено уголовное дело по факту хищения денег, выделенных для строительства челябинского метро: ответственные работники фирмы-заказчика похитили 70 миллионов рублей. В то же время был уволен руководитель генподрядной фирмы "Челябметрострой" Абрамчук. Позднее выяснилось, что он вместе с приближенными получал огромные премии за работу, которая велась из рук вон плохо. Новый директор предприятия Тенгиз Шургая поначалу взялся за дело с энтузиазмом:
–Задача номер один, которую я поставил перед коллективом, – возобновить строительно-монтажные работы, то есть задействовать коллектив по полной программе, чтобы люди в эпоху кризиса имели бы работу и получали нормальную заработную плату. По всей Москве есть только одна или две специализированные организации, которые способны выполнить эти работы, и в каждом городе их – раз, два и обчелся. Будем привлекать этих людей сюда. Они с удовольствием приедут, с удовольствием поработают.
И действительно вскоре к строительству привлекли еще одного генподрядчика, московскую фирму "Ингеоком". Еще осенью 2009 года все были полны надежд и ожиданий. Однако, потом выяснилось, что у Москвы нет денег на строительство челябинского метро. В прессе появились сообщения о предстоящих сокращениях на предприятии "Челябметрострой". Сейчас работы ведутся, но пока за счет исполнителя. Вот что сказал на эту тему пресс-секретарь компании "Ингеоком":
– Несмотря на то, что пока временно приостановлены все работы, которые по генподряду должен вести "Ингеоком", мы надеемся, что 2010 году финансирование появится, и сроки, которые записаны у нас в контракте, будут выдержаны. Окончание работ намечено на 2012 год.
По всем признакам строительство метро в Челябинске давно превратилось в груз, который и нести тяжело, и бросить жалко.