«Россия подошла к черте, когда кризис в авиационной промышленности стал угрожать национальной безопасности», - заявил министр транспорта Игорь Левитин, признав, что половина из пяти тысяч эксплуатируемых в стране гражданских самолетов годится только на запчасти. Выводить отрасль из кризиса будут единый авиастроитель и, видимо, единый авиаперевозчик.
В 2005 году, по данным Федерального агентства по промышленности, российские авиазаводы выпустили всего 8 новых пассажирских самолетов – на 5 меньше, чем в 2004 году. Их раскупили российские же авиакомпании. Точнее, раскупили не восемь, а только шесть, так как два новых ИЛ-96 предназначались правительству Кубы. Первый из них был передан заказчику еще в декабре, а второй улетел в Гавану только что, 7 марта.
Кроме шести новых, российские авиакомпании приобрели для себя в прошлом году, по неподтвержденным пока данным, 26 подержанных зарубежных лайнеров, отмечает аналитик инвестиционной компании «Проспект» Ирина Ложкина. Их покупка, с учетом НДС и импортных пошлин, обходится значительно дороже, чем российских, но дальнейшая эксплуатация, наоборот, существенно дешевле: они реже требуют ремонта и меньше потребляют топлива.
«Есть в отрасли такой критерий – коэффициент топливной эффективности, - говорит заведующий кафедрой Самарского государственного аэрокосмического университета Валерий Комаров. – Он любому понятен: сколько требуется граммов керосина, чтобы одного авиапассажира перевезти на один километр. Если лайнерам, разработанным в 60-70-ые годы, на это требовалось 40-50 граммов, то сегодня лучшие самолеты тратят лишь 20 граммов». Половина российского парка гражданских самолетов годится лишь на запчасти, утверждает министр транспорта. Если так, то среди остающихся двух с половиной тысяч самолетов, в числе которых, правда, не только пассажирские, лишь 43 можно отнести к лайнерам последнего поколения, полагает Ирина Ложкина. И это с учетом шести новых, купленных авиакомпаниями в 2005 году.
Единому авиастроителю – единого перевозчика?
На заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта 6 марта министр вновь говорил о возможности отмены НДС и импортных пошлин на те зарубежные пассажирские самолеты, аналоги которых в России не производятся. Это явно не относится к наиболее крупным. А что касается средних, то, например, весьма востребованный, по оценкам экспертов, новый региональный лайнер тоже вот-вот в России появится. И потому вряд ли стоит ожидать отмены пошлин на ввоз его прямых зарубежных конкурентов.
Впрочем, полагает Ирина Ложкина, не исключен и другой вариант: отменяются импортные пошлины на все новые зарубежные самолеты, но, чтобы поддержать отечественный авиапром, тут же вводятся новые, заградительные, в отношении подержанных. Но, даже если этого не случится, ожидать, в случае отмены нынешних пошлин, стремительного обновления российскими авиакомпаниями своего парка вряд ли стоит, отмечает эксперт, - у них просто нет на это денег.
Сделать более платежеспособным спрос на авиатехнику, которую теперь будет производить единая российская авиастроительная корпорация, государство, похоже, собирается за счет укрупнения главного покупателя – авиакомпании «Аэрофлот». Если обсуждаемые уже не первый месяц планы присоединения к ней и других авиакомпаний, контролируемых государством, станут политическим решением, на российском рынке появится новый авиаперевозчик, который, будучи под контролем государства, по своим финансовым возможностям превзойдет всех остальных участников, вместе взятых.
Ровно то же самое происходило в начале 90-ых годов во Франции, когда четыре местных авиакомпании, контролируемые правительством, в том числе Air France , были объединены в единый холдинг, блокирующий пакет акций которого и до сих пор находится в собственности государства. В 2004 году холдинг объединился с голландской KLM , создав таким образом крупнейшую в Европе и третью в мире авиакомпанию.
При этом главный производитель лайнеров для нее – европейский концерн Airbus , основанный в 1970 году – за 35 лет существования из совместного проекта правительств нескольких стран Европы превратился в частную компанию.
Формируемой ныне в России - на 75% государственной - «Объединенной авиастроительной корпорации» предстоит в ближайшие 10 лет «освоить» инвестиционную программу на 20 миллиардов долларов. Одна из ее амбициозных целей – российские гражданские самолеты должны занять 15-20% мирового рынка, почти с нуля сегодня.
