Программу ведет Андрей Шароградский. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Сергей Сенинский.
Андрей Шароградский: Российский "АвтоВАЗ" подписал вчера в Париже соглашение с французским банком Societe Generale о кредите на 170 миллионов евро, которые пойдут на покупку у автомобильной компании Renault лицензий на производство новых моделей автомобилей в России. В их основе будут технологические разработки Renault. О том, какие это могут быть модели - в очередном выпуске "Экономической панорамы", который сегодня подготовил Сергей Сенинский.
Сергей Сенинский: Повторяется история почти полувековой давности, с которой, собственно, и начинался "АвтоВАЗ". У зарубежной компании покупаются лицензии на организацию собственного производства ее моделей легковых автомобилей. В середине 60-х годов прошлого века такой компанией стала итальянская FIAT, сегодня - французская Renault. Наш собеседник в Москве - аналитик по машиностроению из инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Михаил Пак:
Михаил Пак: По большому счету основное отличие, скорее всего, заключается не в самом "АвтоВАЗе", а в окружении. Если брать те лицензии, которые Волжский завод приобретал у FIAT несколько десятилетий назад, то, в принципе, у компании не было такой жесткой конкуренции, с которой она сейчас сталкивается в России. Тогда "АвтоВАЗ" работал в условиях отсутствия конкуренции. Сейчас же конкуренция достаточно сильно возросла. Покупая новые лицензии, необходимо задумываться - будет ли этот автомобиль востребован на российском рынке? На мой взгляд, это сейчас является основным отличием от того, что было десятилетия назад.
Сергей Сенинский: Судя по сообщениям, "АвтоВАЗ" покупает у Renault лицензии на два типа двигателей, а также на две платформы автомобилей для выпуска новых моделей.
Михаил Пак: На данный момент речь идет о покупке "АвтоВАЗом" лицензий на две платформы у компании Renault. "АвтоВАЗ" также получит лицензию на сборку двух модификаций силового агрегата, который, на мой взгляд, будет повышать как непосредственно двигатель, так и трансмиссию. На базе этих двух платформ РФ-90 и Б-0 компания будет выпускать продукцию, на которой будет ставить лейбл "Лада".
Сергей Сенинский: Но о каких именно моделях может идти речь? Или хотя бы - о каких типах моделей?
Михаил Пак: На данный момент пока известно, что на одной из платформ будет производиться минивэн - семиместный автомобиль. Скорее всего, это будет платформа РФ-90. На этой платформе как раз производится сейчас минивэн под брендом Renault. Как раз на этой платформе будет производиться минивэн уже под брендом "Лада" в России. На второй платформе, скорее всего, компания "АвтоВАЗ" вместе с Renault постарается произвести автомобиль, который, скорее всего, придет на замену текущим бюджетным автомобилям, в первую очередь, "Лада" "пятерка", "Лада" "семерка". Как раз, на мой взгляд, на этой платформе, скорее всего, будет производиться, так называемый бюджетный автомобиль.
Сергей Сенинский: На ваш взгляд, сколь сильно они могут отличаться от уже известной, и даже производимой в России модели Renault Logan, если и платформа для них фактически та же самая?
Михаил Пак: Я думаю, что, поскольку эти модели были разработаны несколько лет назад, то, безусловно, они будут вынуждены дать им некий другой облик, по крайней мере, с точки зрения, экстерьера. Поскольку, безусловно, устаревшая модель, внешний вид будет не совсем интересен для "АвтоВАЗа", с точки зрения, конкурентоспособности этой продукции. Поэтому, безусловно, я думаю, что они будут отличаться от тех же самых Renault Logan, которые ездят сейчас по дороге. Поскольку этот автомобиль будет выходить под брендом "Лада", безусловно, он должен иметь некие отличительные черты.
Сергей Сенинский: Заключенные "АвтоВАЗом" лицензионные соглашения с компанией Renault могут ли, на ваш взгляд, подразумевать возможность - при организации производства в России - лишь небольших изменений в конструкцию тех же французских двигателей, деталей трансмиссии? Или лицензии могут допускать любые изменения?
Михаил Пак: К сожалению, на данный момент компании не раскрывают детали этого лицензионного соглашения. В принципе, я не исключаю возможности того, что там, как раз предусмотрено, что "АвтоВАЗ" будет иметь возможность модифицировать каким-то образом ту продукцию, которую он выпускает. Но, безусловно, согласование с Renault, даже если такого соглашения на данный момент не предусмотрено, скорее всего, в будущем такая необходимость возникнет. И уже стороны придут к какому-то очередному компромиссу в будущем. Но на данный момент, я думаю, что пока хотя бы необходимо это производство в России организовать и посмотреть, что из этого получится.
Сергей Сенинский: Для этих новых моделей - кто будет поставлять большую часть комплектующих? Другими словами, сколь глубокой может стать локализация их производства?
Михаил Пак: На мой взгляд, при производстве этого автомобиля, по крайней мере, на ранних стадиях, вряд ли стоит ожидать, что этот автомобиль будет полностью на 100% состоять из российских комплектующих. На данный момент в России, к сожалению, нет существенной базы поставщиков автокомпонентов, которые смогли бы обеспечить глубокую локализацию производства этого автомобиля. Поэтому, безусловно, часть автокомпонентов будет импортироваться в Россию для производства этого автомобиля здесь. Этих автомобилей на этих платформах здесь, в России. Но в перспективе, я думаю, что и "АвтоВАЗ", и Renault будут активно работать над созданием этой базы поставщиков, поскольку, безусловно, более глубокая локализация производства способна снизить цену автомобиля и, соответственно, повысить ее конкурентоспособность. Последние события в России с девальвацией рубля наглядно показали, что те автосборочные предприятия, которые работают здесь в режиме промосборки, были вынуждены поднимать цену на свой автомобиль, в том числе из-за того, что они импортируют комплектующие за валюту. В условиях обесценения рубля рублевая стоимость таких автомобилей растет, что, соответственно, и отразилось в падении продаж автомобилей в России за первые пять месяцев.
Сергей Сенинский: 40 лет назад, когда Волжский автозавод только осваивал производство первых "Жигулей", почти все комплектующие для них ввозились из-за рубежа. На локализацию производства в России ушло почти 10 лет.
Андрей Шароградский: Российский "АвтоВАЗ" подписал вчера в Париже соглашение с французским банком Societe Generale о кредите на 170 миллионов евро, которые пойдут на покупку у автомобильной компании Renault лицензий на производство новых моделей автомобилей в России. В их основе будут технологические разработки Renault. О том, какие это могут быть модели - в очередном выпуске "Экономической панорамы", который сегодня подготовил Сергей Сенинский.
Сергей Сенинский: Повторяется история почти полувековой давности, с которой, собственно, и начинался "АвтоВАЗ". У зарубежной компании покупаются лицензии на организацию собственного производства ее моделей легковых автомобилей. В середине 60-х годов прошлого века такой компанией стала итальянская FIAT, сегодня - французская Renault. Наш собеседник в Москве - аналитик по машиностроению из инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Михаил Пак:
Михаил Пак: По большому счету основное отличие, скорее всего, заключается не в самом "АвтоВАЗе", а в окружении. Если брать те лицензии, которые Волжский завод приобретал у FIAT несколько десятилетий назад, то, в принципе, у компании не было такой жесткой конкуренции, с которой она сейчас сталкивается в России. Тогда "АвтоВАЗ" работал в условиях отсутствия конкуренции. Сейчас же конкуренция достаточно сильно возросла. Покупая новые лицензии, необходимо задумываться - будет ли этот автомобиль востребован на российском рынке? На мой взгляд, это сейчас является основным отличием от того, что было десятилетия назад.
Сергей Сенинский: Судя по сообщениям, "АвтоВАЗ" покупает у Renault лицензии на два типа двигателей, а также на две платформы автомобилей для выпуска новых моделей.
Михаил Пак: На данный момент речь идет о покупке "АвтоВАЗом" лицензий на две платформы у компании Renault. "АвтоВАЗ" также получит лицензию на сборку двух модификаций силового агрегата, который, на мой взгляд, будет повышать как непосредственно двигатель, так и трансмиссию. На базе этих двух платформ РФ-90 и Б-0 компания будет выпускать продукцию, на которой будет ставить лейбл "Лада".
Сергей Сенинский: Но о каких именно моделях может идти речь? Или хотя бы - о каких типах моделей?
Михаил Пак: На данный момент пока известно, что на одной из платформ будет производиться минивэн - семиместный автомобиль. Скорее всего, это будет платформа РФ-90. На этой платформе как раз производится сейчас минивэн под брендом Renault. Как раз на этой платформе будет производиться минивэн уже под брендом "Лада" в России. На второй платформе, скорее всего, компания "АвтоВАЗ" вместе с Renault постарается произвести автомобиль, который, скорее всего, придет на замену текущим бюджетным автомобилям, в первую очередь, "Лада" "пятерка", "Лада" "семерка". Как раз, на мой взгляд, на этой платформе, скорее всего, будет производиться, так называемый бюджетный автомобиль.
Сергей Сенинский: На ваш взгляд, сколь сильно они могут отличаться от уже известной, и даже производимой в России модели Renault Logan, если и платформа для них фактически та же самая?
Михаил Пак: Я думаю, что, поскольку эти модели были разработаны несколько лет назад, то, безусловно, они будут вынуждены дать им некий другой облик, по крайней мере, с точки зрения, экстерьера. Поскольку, безусловно, устаревшая модель, внешний вид будет не совсем интересен для "АвтоВАЗа", с точки зрения, конкурентоспособности этой продукции. Поэтому, безусловно, я думаю, что они будут отличаться от тех же самых Renault Logan, которые ездят сейчас по дороге. Поскольку этот автомобиль будет выходить под брендом "Лада", безусловно, он должен иметь некие отличительные черты.
Сергей Сенинский: Заключенные "АвтоВАЗом" лицензионные соглашения с компанией Renault могут ли, на ваш взгляд, подразумевать возможность - при организации производства в России - лишь небольших изменений в конструкцию тех же французских двигателей, деталей трансмиссии? Или лицензии могут допускать любые изменения?
Михаил Пак: К сожалению, на данный момент компании не раскрывают детали этого лицензионного соглашения. В принципе, я не исключаю возможности того, что там, как раз предусмотрено, что "АвтоВАЗ" будет иметь возможность модифицировать каким-то образом ту продукцию, которую он выпускает. Но, безусловно, согласование с Renault, даже если такого соглашения на данный момент не предусмотрено, скорее всего, в будущем такая необходимость возникнет. И уже стороны придут к какому-то очередному компромиссу в будущем. Но на данный момент, я думаю, что пока хотя бы необходимо это производство в России организовать и посмотреть, что из этого получится.
Сергей Сенинский: Для этих новых моделей - кто будет поставлять большую часть комплектующих? Другими словами, сколь глубокой может стать локализация их производства?
Михаил Пак: На мой взгляд, при производстве этого автомобиля, по крайней мере, на ранних стадиях, вряд ли стоит ожидать, что этот автомобиль будет полностью на 100% состоять из российских комплектующих. На данный момент в России, к сожалению, нет существенной базы поставщиков автокомпонентов, которые смогли бы обеспечить глубокую локализацию производства этого автомобиля. Поэтому, безусловно, часть автокомпонентов будет импортироваться в Россию для производства этого автомобиля здесь. Этих автомобилей на этих платформах здесь, в России. Но в перспективе, я думаю, что и "АвтоВАЗ", и Renault будут активно работать над созданием этой базы поставщиков, поскольку, безусловно, более глубокая локализация производства способна снизить цену автомобиля и, соответственно, повысить ее конкурентоспособность. Последние события в России с девальвацией рубля наглядно показали, что те автосборочные предприятия, которые работают здесь в режиме промосборки, были вынуждены поднимать цену на свой автомобиль, в том числе из-за того, что они импортируют комплектующие за валюту. В условиях обесценения рубля рублевая стоимость таких автомобилей растет, что, соответственно, и отразилось в падении продаж автомобилей в России за первые пять месяцев.
Сергей Сенинский: 40 лет назад, когда Волжский автозавод только осваивал производство первых "Жигулей", почти все комплектующие для них ввозились из-за рубежа. На локализацию производства в России ушло почти 10 лет.
