Российский АвтоВАЗ подписал соглашение с французским банком Societe Generale о кредите на 171 миллион евро, которые пойдут на покупку у компании Renault лицензий на производство новых моделей автомобилей в России.
Повторяется история почти полувековой давности, с которой, собственно, и начинался АвтоВАЗ. У зарубежной компании покупаются лицензии на организацию собственного производства ее моделей легковых автомобилей. В середине 60-х годов прошлого века такой компанией стала итальянская FIAT, сегодня – французская Renault. Сходства и отличия тех двух особых исторических этапов в жизни российского автопроизводителя в интервью Радио Свобода проанализировал эксперт по машиностроению из инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Михаил Пак:
– Главное отличие, скорее, в среде, в которой АвтоВАЗ существовал тогда и существует теперь. Когда Волжский автозавод покупал лицензии компании FIAT, у него практически не было на внутреннем рынке никаких конкурентов. Сегодня ситуация иная. И, покупая новые лицензии, заводу необходимо задумываться, будет ли этот будущий автомобиль востребован на российском рынке.
– Судя по сообщениям, АвтоВАЗ покупает у Renault лицензии на два типа двигателей, а также на две платформы автомобилей для выпуска новых моделей.
– Речь сейчас идет, во-первых, о покупке АвтоВАЗом лицензий на две платформы у компании Renault. Во-вторых, АвтоВАЗ получит лицензию на сборку двух модификаций силового агрегата, который, на мой взгляд, будет включать как непосредственно двигатель, так и трансмиссию. На базе двух этих платформ компания будет выпускать автомобили под маркой "Лада".
– О каких типах моделей может идти речь?
– Пока известно лишь, что на одной из платформ будет производиться минивэн, семиместный автомобиль. Сегодня на ней же производится минивэн Renault. На второй платформе АвтоВАЗ вместе с Renault постарается произвести автомобиль, который, скорее всего, придет на смену нынешним бюджетным автомобилям – в первую очередь, "Лада-2105" и "Лада-2107". Именно на этой платформе, на мой взгляд, будут производиться будущие бюджетные модели АвтоВАЗа.
– Сколь сильно они могут отличаться от уже известной и даже производимой в России модели – Renault Logan, если и платформа для них фактически та же самая?
– Поскольку эта модель была разработана несколько лет назад, то, безусловно, новые автомобили должны будут хотя бы внешне отличаться от Logan. В противном случае пострадает их конкурентоспособность на рынке. Поэтому, я думаю, они будут отличаться от нынешних Renault Logan, которых уже сегодня немало в России.
– Могут ли лицензионные соглашения АвтоВАЗа с компанией Renault подразумевать возможность – при организации производства в России – внесения лишь небольших изменений в конструкцию тех же французских двигателей, деталей трансмиссии? Или они могут допускать любые изменения?
– К сожалению, обе компании не раскрывают пока детали этих лицензионных соглашений. Думаю, что АвтоВАЗ будет иметь возможность модифицировать так или иначе ту продукцию, которую он выпускает по лицензии. И даже если на данный момент это не предусмотрено, в будущем такая необходимость, скорее всего, возникнет. Но пока это производство в России необходимо хотя бы просто организовать и посмотреть, что из этого получится.
– Сколь глубокой может стать локализация производства новых моделей?
– На данный момент в России, к сожалению, просто нет таких поставщиков автомобильных комплектующих, которые смогли бы уже на первых этапах полностью обеспечить производство лицензионных автомобилей на территории страны. Поэтому, безусловно, значительная часть комплектующих будет импортироваться в Россию. Но в перспективе, я думаю, и АвтоВАЗ, и Renault будут активно создавать базу своих местных поставщиков, поскольку это снизит цену автомобиля и, соответственно, повысит ее конкурентоспособность.
События последних месяцев в России, в частности, девальвация рубля наглядно показали, что те зарубежные автосборочные производства, которые работают здесь в режиме "промышленной сборки", были вынуждены повышать цены на свои автомобили, в том числе из-за того, что они импортируют комплектующие за валюту. На фоне девальвации "рублевая" себестоимость таких автомобилей растет, что, собственно, и привело к резкому падению продаж новых автомобилей в России за первые пять месяцев года.
40 лет назад, когда на Волжском автозаводе только осваивали производство первых "Жигулей", почти все комплектующие для них ввозились из-за рубежа. На локализацию производства в России тогда потребовалось около 10 лет.
Повторяется история почти полувековой давности, с которой, собственно, и начинался АвтоВАЗ. У зарубежной компании покупаются лицензии на организацию собственного производства ее моделей легковых автомобилей. В середине 60-х годов прошлого века такой компанией стала итальянская FIAT, сегодня – французская Renault. Сходства и отличия тех двух особых исторических этапов в жизни российского автопроизводителя в интервью Радио Свобода проанализировал эксперт по машиностроению из инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Михаил Пак:
На данный момент в России, к сожалению, просто нет таких поставщиков автомобильных комплектующих, которые смогли бы уже на первых этапах полностью обеспечить производство лицензионных автомобилей на территории страны
– Главное отличие, скорее, в среде, в которой АвтоВАЗ существовал тогда и существует теперь. Когда Волжский автозавод покупал лицензии компании FIAT, у него практически не было на внутреннем рынке никаких конкурентов. Сегодня ситуация иная. И, покупая новые лицензии, заводу необходимо задумываться, будет ли этот будущий автомобиль востребован на российском рынке.
– Судя по сообщениям, АвтоВАЗ покупает у Renault лицензии на два типа двигателей, а также на две платформы автомобилей для выпуска новых моделей.
– Речь сейчас идет, во-первых, о покупке АвтоВАЗом лицензий на две платформы у компании Renault. Во-вторых, АвтоВАЗ получит лицензию на сборку двух модификаций силового агрегата, который, на мой взгляд, будет включать как непосредственно двигатель, так и трансмиссию. На базе двух этих платформ компания будет выпускать автомобили под маркой "Лада".
– О каких типах моделей может идти речь?
– Пока известно лишь, что на одной из платформ будет производиться минивэн, семиместный автомобиль. Сегодня на ней же производится минивэн Renault. На второй платформе АвтоВАЗ вместе с Renault постарается произвести автомобиль, который, скорее всего, придет на смену нынешним бюджетным автомобилям – в первую очередь, "Лада-2105" и "Лада-2107". Именно на этой платформе, на мой взгляд, будут производиться будущие бюджетные модели АвтоВАЗа.
– Сколь сильно они могут отличаться от уже известной и даже производимой в России модели – Renault Logan, если и платформа для них фактически та же самая?
– Поскольку эта модель была разработана несколько лет назад, то, безусловно, новые автомобили должны будут хотя бы внешне отличаться от Logan. В противном случае пострадает их конкурентоспособность на рынке. Поэтому, я думаю, они будут отличаться от нынешних Renault Logan, которых уже сегодня немало в России.
– Могут ли лицензионные соглашения АвтоВАЗа с компанией Renault подразумевать возможность – при организации производства в России – внесения лишь небольших изменений в конструкцию тех же французских двигателей, деталей трансмиссии? Или они могут допускать любые изменения?
– К сожалению, обе компании не раскрывают пока детали этих лицензионных соглашений. Думаю, что АвтоВАЗ будет иметь возможность модифицировать так или иначе ту продукцию, которую он выпускает по лицензии. И даже если на данный момент это не предусмотрено, в будущем такая необходимость, скорее всего, возникнет. Но пока это производство в России необходимо хотя бы просто организовать и посмотреть, что из этого получится.
– Сколь глубокой может стать локализация производства новых моделей?
– На данный момент в России, к сожалению, просто нет таких поставщиков автомобильных комплектующих, которые смогли бы уже на первых этапах полностью обеспечить производство лицензионных автомобилей на территории страны. Поэтому, безусловно, значительная часть комплектующих будет импортироваться в Россию. Но в перспективе, я думаю, и АвтоВАЗ, и Renault будут активно создавать базу своих местных поставщиков, поскольку это снизит цену автомобиля и, соответственно, повысит ее конкурентоспособность.
События последних месяцев в России, в частности, девальвация рубля наглядно показали, что те зарубежные автосборочные производства, которые работают здесь в режиме "промышленной сборки", были вынуждены повышать цены на свои автомобили, в том числе из-за того, что они импортируют комплектующие за валюту. На фоне девальвации "рублевая" себестоимость таких автомобилей растет, что, собственно, и привело к резкому падению продаж новых автомобилей в России за первые пять месяцев года.
40 лет назад, когда на Волжском автозаводе только осваивали производство первых "Жигулей", почти все комплектующие для них ввозились из-за рубежа. На локализацию производства в России тогда потребовалось около 10 лет.
