Как и в любом российском мегаполисе, в Петербурге существует острая транспортная проблема. Самым надежным видом общественного транспорта является у нас в городе метро. Но у него есть некоторые особенности. Во-первых, оно глубокое. А во-вторых – редкое: метро в Петербурге редко привозит куда надо. Расстояния между станциями очень большие (это из-за глубины), а расположение станций соответствует состоянию города на момент планирования этого самого метро. То есть в большинство спальных районов, которыми Ленинград стал обрастать к середине 1970-х, метро в принципе не идет. Например, в Купчино оно почти уже сорок лет как запланировано.
Наземным эквивалентом метро долгое время оставался трамвай: в отличие от автобусов, в основном подвозивших людей к ближайшей станции, трамвай эффективно связывал разные районы города. Вообще трамвай для горожан вещь почти сакральная. Главным образом благодаря памяти о блокадном трамвае, движение которого прекратилось лишь с декабря 1941-го по апрель 1942-го. Блокадный трамвай был единственным транспортном средством в осажденном городе и в буквальном смысле ходил на фронт, доставляя бойцов и увозя раненых. Кроме того, к концу 1980-х годов Ленинград стал обладателем самой развитой трамвайной сети в мире, о чем была даже сделана специальная отметка в Книге рекордов Гиннеса.
Начало постсоветской эпохи сложилось для трамвая трагически: вагоны ветшали и разваливались прямо на глазах, ломались и двигались очень медленно, потому что пути никто не чинил. Кроме того, движению трамваев стал сильно мешать автотранспорт: маршрутчики и автомобилисты загромождали рельсы и регулярно перегораживали перекрестки и повороты, распространяя общую проблему пробок и на рельсовый транспорт. Ездить на трамвае стало бессмысленно, и вагоны опустели.
Выводы отсюда можно было сделать разные, но городское правительство сделало самый радикальный: если что-то не работает, подумали в Смольном, значит надо это ликвидировать. В общем, в качестве лучшего средства от головной боли сочли гильотину. Снять рельсы гораздо проще, чем их чинить, уничтожить одну из сторон дорожных конфликтов проще, чем добиваться выполнения правил дорожного движения. Трамваи (вместе с рельсами) стали исчезать с городских улиц, и к началу 2000-х рекорд по протяженности городских трамвайных путей перешел к Мельбурну.
Нельзя, правда, сказать, что трамвай искореняли решительно и прямолинейно. Во многих случаях действовала более выгодная длинная схема: сначала основательно ремонтировалась какая-нибудь улица и для трамвая прокладывались супер-технологичные бесшумные рельсы, и только потом ходивший по этим рельсам маршрут снимался. Именно так реконструировалась Площадь Труда – на некоторых ее участков рельсы продвинутого образца лежат до сих пор. Как памятник умелому хозяйствованию. На манер Берлинской стены.
Так перевозка пассажиров легла на стихийно сложившуюся сеть маршруток. В итоге весь город бился головами о крыши "Газелей", протискиваясь в прижатые друг к другу кресла и при первой же возможности обзаводился машинами, чтобы обрести возможность этого не делать. А защитники трамвая продолжали бороться с трамвае-убийцей Матвиенко.
На днях ситуация, судя по всему, начала меняться. Город объявил очередной пятилетний конкурс на автоперевозки, и взглянув на выставленные требования, три крупнейших городских перевозчика отказались в нем участвовать. По условиям конкурса, автоперевозчики в ближайшие пять лет будут обязаны не только бесплатно возить пассажиров с едиными проездными билетами, но еще и обновить автопарк и закупить дорогостоящее оборудование типа черных ящиков, системы спутниковой навигации и электронной оплаты проезда. В общем, сеть маршрутных перевозок в городе можно считать эффективно уничтоженной. Руководитель Ассоциации перевозчиков пассажиров Василий Киселев так и считает: "Лучше сразу умереть, чем мучиться еще пять лет", - сказал он.
Думаю, это благая весть для защитников петербургского трамвая. Принимая во внимание специфически петербургские методы решения транспортных проблем, можно считать, что за уничтожением маршруток последует крупномасштабное возрождение трамваев. Вряд ли Валентина Ивановна посоветует нам передвигаться по городу на вертолетах.
Наземным эквивалентом метро долгое время оставался трамвай: в отличие от автобусов, в основном подвозивших людей к ближайшей станции, трамвай эффективно связывал разные районы города. Вообще трамвай для горожан вещь почти сакральная. Главным образом благодаря памяти о блокадном трамвае, движение которого прекратилось лишь с декабря 1941-го по апрель 1942-го. Блокадный трамвай был единственным транспортном средством в осажденном городе и в буквальном смысле ходил на фронт, доставляя бойцов и увозя раненых. Кроме того, к концу 1980-х годов Ленинград стал обладателем самой развитой трамвайной сети в мире, о чем была даже сделана специальная отметка в Книге рекордов Гиннеса.
Начало постсоветской эпохи сложилось для трамвая трагически: вагоны ветшали и разваливались прямо на глазах, ломались и двигались очень медленно, потому что пути никто не чинил. Кроме того, движению трамваев стал сильно мешать автотранспорт: маршрутчики и автомобилисты загромождали рельсы и регулярно перегораживали перекрестки и повороты, распространяя общую проблему пробок и на рельсовый транспорт. Ездить на трамвае стало бессмысленно, и вагоны опустели.
Выводы отсюда можно было сделать разные, но городское правительство сделало самый радикальный: если что-то не работает, подумали в Смольном, значит надо это ликвидировать. В общем, в качестве лучшего средства от головной боли сочли гильотину. Снять рельсы гораздо проще, чем их чинить, уничтожить одну из сторон дорожных конфликтов проще, чем добиваться выполнения правил дорожного движения. Трамваи (вместе с рельсами) стали исчезать с городских улиц, и к началу 2000-х рекорд по протяженности городских трамвайных путей перешел к Мельбурну.
Нельзя, правда, сказать, что трамвай искореняли решительно и прямолинейно. Во многих случаях действовала более выгодная длинная схема: сначала основательно ремонтировалась какая-нибудь улица и для трамвая прокладывались супер-технологичные бесшумные рельсы, и только потом ходивший по этим рельсам маршрут снимался. Именно так реконструировалась Площадь Труда – на некоторых ее участков рельсы продвинутого образца лежат до сих пор. Как памятник умелому хозяйствованию. На манер Берлинской стены.
Так перевозка пассажиров легла на стихийно сложившуюся сеть маршруток. В итоге весь город бился головами о крыши "Газелей", протискиваясь в прижатые друг к другу кресла и при первой же возможности обзаводился машинами, чтобы обрести возможность этого не делать. А защитники трамвая продолжали бороться с трамвае-убийцей Матвиенко.
На днях ситуация, судя по всему, начала меняться. Город объявил очередной пятилетний конкурс на автоперевозки, и взглянув на выставленные требования, три крупнейших городских перевозчика отказались в нем участвовать. По условиям конкурса, автоперевозчики в ближайшие пять лет будут обязаны не только бесплатно возить пассажиров с едиными проездными билетами, но еще и обновить автопарк и закупить дорогостоящее оборудование типа черных ящиков, системы спутниковой навигации и электронной оплаты проезда. В общем, сеть маршрутных перевозок в городе можно считать эффективно уничтоженной. Руководитель Ассоциации перевозчиков пассажиров Василий Киселев так и считает: "Лучше сразу умереть, чем мучиться еще пять лет", - сказал он.
Думаю, это благая весть для защитников петербургского трамвая. Принимая во внимание специфически петербургские методы решения транспортных проблем, можно считать, что за уничтожением маршруток последует крупномасштабное возрождение трамваев. Вряд ли Валентина Ивановна посоветует нам передвигаться по городу на вертолетах.
