Сколько автодорог нужно России?
100 лет британской автомобильной компании Rolls-Royce, принадлежащей теперь немецкой BMW
Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника The Economist
Выпуск открывает, как обычно, панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года
"Одна неделя года"
Ирина Лагунина: Рост потребительских цен в России составил в апреле 1% - на 0,2% больше, чем в марте. В целом с января по апрель 2004 года инфляция составила 4,6%. Правительственный прогноз на 2004 год в целом - не более 10%.
Иван Толстой: Правительство России к осени представит национальную программу развития автомобильных дорог страны. Ее проект предусматривает увеличение к 2025 году протяженности автомагистралей общего пользования почти на 45% - до 845 тысяч километров. Средняя плотность автодорог в России - в 20 раз меньше, чем в США или Германии.
Ирина Лагунина: Цены на электроэнергию в свободном секторе российского рынка сегодня - на 5,4% ниже, чем в регулируемом секторе. По свободным ценам продается уже 7,5% всей электроэнергии, потребляемой в Европейской части России и на Урале.
Иван Толстой: Новым исполнительным директором Международного валютного фонда избран Родриго Рато, бывший министр финансов Испании. Он сменил на этом посту Хорста Кёллера, который подал в отставку 4 марта, решив баллотироваться в президенты Германии. Участниками Международного валютного фонда являются 184 страны мира.
Ирина Лагунина: Экономика Соединенных Штатов по-прежнему остается наиболее конкурентоспособной в мире. Ежегодный рейтинг, который составляют эксперты Международной школы бизнеса в Лозанне, определяется для 60 стран мира, исходя из оценок действий правительств этих стран по созданию наиболее благоприятных условий для бизнеса - всего более 300 критериев.
В первой пятерке рейтинга 2004 года, после США, - Сингапур, Канада, Австралия и Исландия. Германия - на 21 месте, Великобритания - на 22, Франция - на 30. Россия получила 50 место из 60, опередив, тем не менее, такие страны, как Италия, Бразилия и Польша.
Иван Толстой: Франция и Италия подписали соглашение о строительстве 52-километрового туннеля под Альпами на границе двух стран. Он станет частью новой скоростной железной дороги - от Лиона во Франции до Турина в Италии. Проект оценивается в 12,5 миллиарда евро. До 20% необходимых средств участники проекта надеются получить от Европейского союза.
Ирина Лагунина: Исполнилось 100 лет британской автомобильной компании Rolls-Royce. 4 мая 1904 года впервые встретились её основатели: 40-летний механик и предприниматель Генри Ройс и 27-летний аристократ, торговец автомобилями Чарльз Роллс. Сегодня права на производство автомобилей Rolls-Royce принадлежат немецкой компании BMW.
Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий. Продолжаем выпуск...
Сколько России нужно автомобильных дорог?
Правительство России обсуждало в минувший четверг проект национальной программы развития автомобильных дорог на ближайшие 20 лет. Проект отправили на доработку, но обратим внимание на некоторые данные, которые приводились на заседании правительства.
Плотность автомобильных дорог в России составляет сегодня 5,3 километра на каждую тысячу жителей, тогда как, по данным министерства транспорта России, в США - 13 километров на тысячу жителей, а во Франции - 15 километров. Кроме того, сама конфигурация дорожной сети имеет в России ярко выраженную радиальную структуру, что значительно удлиняет многие маршруты перевозок. И в итоге доля транспортной составляющей в себестоимости продукции в России достигает 15-20%, что в 2-3 раза больше, чем в наиболее развитых странах мира. Другими словами, дорог России нужно не просто больше, а намного больше. Причем к их строительству министерство транспорта предлагает привлечь и частных инвесторов.
Интервью, фрагменты которых вы сейчас услышите, были записаны меньше года назад. Говорит начальник управления дорожного хозяйства Ставропольского края Владимир Елистратов:
Владимир Елистратов: В основном, строительство дорог идет за счет бюджетных денег. Частные инвестиции, как правило, очень малы и незначительны. Почему? Потому что срок окупаемости такого строительства очень велик, он достигает 25 лет! И, естественно, инвесторам не выгодно вкладывать деньги в такие дорогостоящие проекты, не получая при этом большой прибыли.
Сергей Сенинский: Теперь, чтобы заинтересовать частных инвесторов, министерство транспорта России предлагает - на срок окупаемости проекта - передавать им в управление не только сами участки дорог, которые будут построены с привлечением частных инвестиций (примерно 50:50 - с бюджетом), но и прилегающие земельные участки, на которых можно развивать сопутствующий бизнес.
Денег строительство дорог требует огромных. Министр транспорта Ростовской области Дживан Вартанян:
Дживан Вартанян: Мы строим двухполосные, обычные дороги - от 5 до 7 миллионов... Это - дорога 4 категории! Конечно, при строительстве дорог 1 или 2 категории цена растет чуть ли не в геометрической прогрессии. Здесь может быть и 25 миллионов, и 30 миллионов рублей за один километр.
Сергей Сенинский: Николай Чистяков, начальник дорожно-строительного управления из Тверской области:
Николай Чистяков: При оптимальных условиях - это от 1-го до 3-ёх миллионов долларов за километр. У нас сложные условия, у нас - болота, то есть не менее затратный механизм, чем горы.
Сергей Сенинский: Итак, речь - в российских условиях - идет о суммах от полумиллиона до нескольких миллионов долларов за каждый километр дороги.
Как финансируется столь затратное строительство в других странах? Короткий сюжет - из Германии. Наш корреспондент в Мюнхене Александр Маннхайм:
Александр Соловьев: В Германии финансирование строительства и содержания автомобильных дорог - в зависимости от их классификации - четко разграничено между федеральными и земельными властями. Автобаны и так называемые "скоростные автотрассы" содержит федеральный бюджет. В прошлом году, например, в Германии было построено около 200 километров таких шоссе, а в нынешнем запланировано лишь 100 километров. Это - очень дорогое строительство: один километр 6-рядного автобана обходится в среднем в 15 миллионов евро.
Что же касается всех остальных автомобильных дорог в Германии - регионального или местного значения, то здесь строительство новых и содержание существующих оплачивается за счет бюджетов самих федеральных земель или местных коммун. Главный источник поступлений этих средств - так называемый автомобильный налог. Его ставки определяет федеральный закон, но все средства поступают именно в бюджеты регионов - по месту регистрации автомобиля. В среднем ежегодный налог на легковой автомобиль составляет около 100 евро.
В среднем строительство одного километра автомобильной дороги регионального или местного значения обходится в Германии примерно в 1 миллион 200 тысяч евро.
Общая протяженность автомобильных дорог всех категорий в Германии составляет примерно 250 тысяч километров. А средняя их плотность - около 700 километров на каждую тысячу квадратных километров территории страны.
Сергей Сенинский: 700 километров дорог на каждую тысячу квадратных километров территории страны - это примерно в 20 раз больше, чем в России. А вот строительство обычных дорог обходится в Германии примерно в те же суммы - около полутора миллионов долларов.
Следующий сюжет - из Соединенных Штатов. Говорит Фрэнк Моретти, сотрудник исследовательской организации The Road Information Program:
Фрэнк Моретти: На строительство и ремонт дорог и мостов ежегодно в стране тратится примерно 65 миллиардов долларов. Половина этой суммы идет из бюджетов штатов, четверть - из федеральной казны и оставшаяся четверть - это средства муниципалитетов.
Такое соотношение в структуре затрат сохраняется в США последние 10-15 лет. Есть, конечно, еще и дороги, которые строят владельцы частных компаний и даже домов, но их протяженность, понятно, совсем невелика. Основные средства на строительство автомагистралей выделяют правительства, то есть это - деньги налогоплательщиков.
Сергей Сенинский: А сколько всего автодорог в США?
Фрэнк Моретти: Общая протяженность всех автомобильных дорог в стране - примерно 6 с половиной миллионов километров. То есть, на каждую тысячу американцев приходится более 22 километров дорог. Что же касается их плотности, то она в среднем по стране составляет примерно 700 километров на каждую тысячу квадратных километров площади. В последние десять лет основные средства в США вкладывались не столько в строительство новых дорог, сколько в ремонт и реконструкцию уже существующих.
Сергей Сенинский: Другими словами, достигнута некая "точка насыщения", если иметь в виду строительство новых автодорог.
Сколько их нужно построить в России - хотя бы до среднего уровня? Говорит руководитель Государственной службы дорожного хозяйства Игорь Слюняев:
Игорь Слюняев: Что касается в целом по России... для того, чтобы заявить, что у нас сформирована "опорная сеть" дорог, нам необходимо построить порядка 50 тысяч километров, которые будут иметь федеральное значение, и порядка 400 тысяч километров дорог общего пользования.
Сергей Сенинский: Это - минимум. А сколько реально строится? Эти ответы заместителя министра транспорта мы записывали в феврале 2003 года:
Игорь Слюняев: Мы "вышли" на уровень "вводов" по федеральной сети - примерно 1 тысяча километров дорог в год. Это очень мало! Для того чтобы решить проблему только "опорной сети", нам потребуется 50 лет. С учетом территориальных дорог, мы вводим ежегодно 7 тысяч километров...
Сергей Сенинский: Заместитель министра транспорта России Игорь Слюняев. Проект новой федеральной программы строительства дорог должен появиться в октябре этого года... Продолжаем выпуск...
100 лет британской автомобильной компании Rolls-Royce
Исполнилось 100 лет британской автомобильной компании Rolls-Royce. 4 мая 1904 года в одном из отелей Манчестера впервые встретились её основатели: 40-летний тогда инженер и механик Генри Ройс и 27-летний потомственный аристократ и торговец импортными автомобилями Чарльз Роллс. Их объединила идея создания именно британского автомобиля: в те годы все продаваемые в Британии автомобили были импортными.
Уже осенью 1904 года новая компания, названная по фамилиям основателей, представила на автосалоне в Париже свою первую продукцию: двух-, трех- и четырехцилиндровые автомобили мощностью аж 10, 15 и 20 лошадиных сил, соответственно...
Основатели компании руководили ей недолго. Чарльз Роллс погиб шесть лет спустя в авиакатастрофе во время одной из авиавыставок. А Генри Ройс, из-за проблем со здоровьем, переехал вскоре на юг Франции, продолжая участвовать в делах компании лишь как инженер-конструктор.
Качество автомобилей Rolls-Royce уже вскоре стало легендой, о чем так мечтали её основатели. Как говорят, и до сих пор некоторые операции на сборке автомобилей, цена которых - более четверти миллиона долларов - производятся вручную, почти так же, как и 100 лет назад. В лучшие годы компания производила 2-3 тысячи машин, в худшие - 2-3 сотни.
Во время Первой мировой войны Rolls-Royce начала выпускать также авиадвигатели. И это подразделение компании - Rolls-Royce PLC, ставшее самостоятельным в 1971 году, является сегодня одним из трех крупнейших в мире производителей двигателей для пассажирских лайнеров.
В 1933 году Rolls-Royce приобрела обанкротившуюся компанию Bentley, выпускавшую спортивные автомобили, и с тех пор эти две марки были неразлучны. Вплоть до 1998 года, когда марка Rolls-Royce была продана компании BMW, а Bentley - компании Volkswagen. Фрагмент интервью, записанного в начале апреля 1998 года. Говорит руководитель отдела военно-промышленной компании Vickers, которая владела тогда компанией Rolls-Royce, Бригита Дэниэл:
Бригита Дэниэл: Не следует путать проблему владения и место производства: компания Rolls Royce Motors Cars всегда была британской. И это помогало сбыту автомобилей. Рабочие на ее заводах тоже всегда будут оставаться британскими. Ведь это - главное, что превратило Rolls-Royce в уникальную фирму. Мы не верим, что иностранный владелец, будь то BMW или кто-то другой, захочет что-то изменить в этой формуле успеха.
С другой стороны, если вы посмотрите, что происходит мировом автомобильном рынке, то убедитесь в том, что называется процессом глобализации производства. Все на этом рынке превращается в международную собственность. Мы не верим, что BMW захочет расставаться с "английским" имиджем Rolls-Royce. Поэтому мы полностью удовлетворены предложением BMW и верим, что она создаст наилучшие условия для развития британской компании, которая, как мы уверены, сохранится и в 21-ом веке...
Сергей Сенинский: Однако история не закончилась. Вскоре Volkswagen предложил за британскую компанию почти на 140 миллионов больше и, вроде, опередил BMW. Но потом выяснилось, что Volkswagen купила завод, где выпускаются "Роллс-Ройсы", и права на торговую марку Bentley, но - не марку "Rolls-Royce". В итоге двум немецким компаниям пришлось договариваться уже между собой. Из интервью нашей программе представителя британского отделения BMW Иена Маккензи 30 июля 1998 года:
Иен Маккензи: Что же произошло... BMW приобрела право на использование марки Rolls- Royce у компании Rolls-Royce PLC. По соглашению между двумя фирмами Volkswagen получает право производить одну из марок Rolls-Royce - "Силвер Сераф" - вплоть до 31 декабря 2002 года. При этом BMW продолжит поставки своих двигателей и комплектующих для этих автомобилей.
Но в 2003 году производство автомобилей Bentley будет отделено от Rolls- Royce и станет собственностью компании Volkswagen, которая начнет собственное производство этой марки. И с этого же года производством автомобилей Rolls-Royce будет заниматься исключительно BMW...
Сергей Сенинский: Некоторые эксперты полагали тогда, что компания Volkswagen допустила некий юридический просчет, который не позволил ей стать владельцем прав на выпуск не только автомобилей Bentley, но и Rolls-Royce. Однако были и другие мнения. Из интервью редактора британского журнала Car Пола Хоррела:
Пол Хоррел: Volkswagen заплатила немалые деньги вовсе не с намерением выпускать Rolls- Royce. Гораздо больше её интересовали Bentley, потому что во всем мире этих автомобилей продается больше, чем Rolls-Royce. Да, Rolls-Royce - очень известная марка в Великобритании, Азии или в России, но в мире в целом Bentley - коммерчески более значимая торговая марка...
Сергей Сенинский: Итак, завод, где много лет выпускались автомобили Rolls-Royce и Bentley, принадлежит теперь компании Volkswagen. Но выпускают там - только Bentley. А компания BMW, которой принадлежит торговая марка Rolls-Royce, построила в Британии новый завод, на котором - к 100-летию компании - была выпущена недавно специальная модель, названная Phantom. Так называлась модель Rolls-Royce 1925 года - одна из самых памятных моделей британской компании - за первые 100 лет... Продолжаем выпуск.
Обзор еженедельника The Economist
Наша постоянная рубрика - обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 7 мая. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн: 18 лет прошло после катастрофы в Чернобыле, которая стала сильнейшим ударом для ядерной энергетики в Европе. В Италии закрыли атомные станции. Бельгия и Германия отказались от строительства новых. Лишь Франция по-прежнему поддерживает эту отрасль.
Теперь ситуация меняется. Во многих странах Центральной и Восточной Европы, только что ставших членами ЕС, атомные станции играют важную роль в энергетике. И Европейский союз оказывается перед непростым выбором относительно будущего атомной энергетики, как, впрочем, и другие страны, включая США, пишет "Экономист".
Один из факторов - глобальное потепление. Можно выбрать лишь что-то одно: либо закрытие атомных станций, что обернется строительством новых тепловых, либо - Киотский протокол. Но никак не оба пути сразу!
Атомная энергия может быть весьма дешевой, но само строительство атомной станции обходится в полтора-два раза дороже тепловой. И найти инвесторов - совсем непросто.
Здесь-то и уместно вспомнить об опыте Финляндии, с которым совсем недавно специально ездил знакомиться премьер-министр Чехии. Почти 60 финских компаний, среди которых - самые крупные потребители электроэнергии, например, в целлюлозно-бумажной промышленности, создали альянс, цель которого - собрать средства - 3 миллиарда евро, необходимые на строительство новой атомной станции. Во-первых, они гарантировали, что станут главными потребителями её электроэнергии. Во-вторых, они купят акции новой станции на четверть всей суммы. Остальные средства компании займут на финансовом рынке. Станцию будут строить немецкая Siemens и французская Areva, которые уже согласились и со сроками заказчиков, и с ценой.
Главное в этом проекте - никаких денег из госбюджета. Только - частные инвестиции. Интересно, во Франции слышали об этом? - заключает "Экономист".
Как и бои в компьютерных играх, конкурентная борьба производителей игровых видео-приставок тоже проходит раундами. Каждый из них длится 5-6 лет. Нынешний начался в 2000 году: японская Sony выпустила игровую консоль PlayStation-2, еще недавно - лидер в этом секторе - компания Nintendo - приставку GameCube, а компания Microsoft - запустила проект XBox. Спустя четыре года победитель этого раунда очевиден: игровых консолей от фирмы Sony было продано втрое больше, чем от двух остальных конкурентов, вместе взятых, пишет "Экономист".
Теперь назревает следующий раунд конкурентной борьбы. Компания Microsoft заручилась поддержкой разработчиков компьютерных игр и продвигает свою новую систему - XBox Live. Она предлагает подписчикам онлайновые игры, включая глобальную классификацию игроков, чем Sony пока похвастать не может. Да, игры через Интернет пока увлекают немногих, но их круг будет расширяться по мере распространения широкополосного доступа в Интернет.
Но самое эффектное в этом - программное решение от Microsoft: специальная платформа для записи игр на компьютер или игровую приставку - как нынешнюю, XBox, так и будущую - XBox-2.
Если Microsoft делает упор на программное обеспечение, то Sony разрабатывает новый процессор, который мог бы работать, как в игровых приставках, так и в бытовой электронике - DVD-проигрывателях, например.
В начале нынешнего конкурентного раунда Sony - со своей PlayStation-2- опередила Microsoft почти на полтора года. Теперь - Microsoft намерена использовать фактор времени. Её XBox-2 может появиться уже в 2005 году, тогда как PlayStation-3 от Sony - лишь к концу 2006 года. Конкуренция нарастает, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 7 мая...
Выпуск открывает, как обычно, панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года
"Одна неделя года"
Ирина Лагунина: Рост потребительских цен в России составил в апреле 1% - на 0,2% больше, чем в марте. В целом с января по апрель 2004 года инфляция составила 4,6%. Правительственный прогноз на 2004 год в целом - не более 10%.
Иван Толстой: Правительство России к осени представит национальную программу развития автомобильных дорог страны. Ее проект предусматривает увеличение к 2025 году протяженности автомагистралей общего пользования почти на 45% - до 845 тысяч километров. Средняя плотность автодорог в России - в 20 раз меньше, чем в США или Германии.
Ирина Лагунина: Цены на электроэнергию в свободном секторе российского рынка сегодня - на 5,4% ниже, чем в регулируемом секторе. По свободным ценам продается уже 7,5% всей электроэнергии, потребляемой в Европейской части России и на Урале.
Иван Толстой: Новым исполнительным директором Международного валютного фонда избран Родриго Рато, бывший министр финансов Испании. Он сменил на этом посту Хорста Кёллера, который подал в отставку 4 марта, решив баллотироваться в президенты Германии. Участниками Международного валютного фонда являются 184 страны мира.
Ирина Лагунина: Экономика Соединенных Штатов по-прежнему остается наиболее конкурентоспособной в мире. Ежегодный рейтинг, который составляют эксперты Международной школы бизнеса в Лозанне, определяется для 60 стран мира, исходя из оценок действий правительств этих стран по созданию наиболее благоприятных условий для бизнеса - всего более 300 критериев.
В первой пятерке рейтинга 2004 года, после США, - Сингапур, Канада, Австралия и Исландия. Германия - на 21 месте, Великобритания - на 22, Франция - на 30. Россия получила 50 место из 60, опередив, тем не менее, такие страны, как Италия, Бразилия и Польша.
Иван Толстой: Франция и Италия подписали соглашение о строительстве 52-километрового туннеля под Альпами на границе двух стран. Он станет частью новой скоростной железной дороги - от Лиона во Франции до Турина в Италии. Проект оценивается в 12,5 миллиарда евро. До 20% необходимых средств участники проекта надеются получить от Европейского союза.
Ирина Лагунина: Исполнилось 100 лет британской автомобильной компании Rolls-Royce. 4 мая 1904 года впервые встретились её основатели: 40-летний механик и предприниматель Генри Ройс и 27-летний аристократ, торговец автомобилями Чарльз Роллс. Сегодня права на производство автомобилей Rolls-Royce принадлежат немецкой компании BMW.
Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий. Продолжаем выпуск...
Сколько России нужно автомобильных дорог?
Правительство России обсуждало в минувший четверг проект национальной программы развития автомобильных дорог на ближайшие 20 лет. Проект отправили на доработку, но обратим внимание на некоторые данные, которые приводились на заседании правительства.
Плотность автомобильных дорог в России составляет сегодня 5,3 километра на каждую тысячу жителей, тогда как, по данным министерства транспорта России, в США - 13 километров на тысячу жителей, а во Франции - 15 километров. Кроме того, сама конфигурация дорожной сети имеет в России ярко выраженную радиальную структуру, что значительно удлиняет многие маршруты перевозок. И в итоге доля транспортной составляющей в себестоимости продукции в России достигает 15-20%, что в 2-3 раза больше, чем в наиболее развитых странах мира. Другими словами, дорог России нужно не просто больше, а намного больше. Причем к их строительству министерство транспорта предлагает привлечь и частных инвесторов.
Интервью, фрагменты которых вы сейчас услышите, были записаны меньше года назад. Говорит начальник управления дорожного хозяйства Ставропольского края Владимир Елистратов:
Владимир Елистратов: В основном, строительство дорог идет за счет бюджетных денег. Частные инвестиции, как правило, очень малы и незначительны. Почему? Потому что срок окупаемости такого строительства очень велик, он достигает 25 лет! И, естественно, инвесторам не выгодно вкладывать деньги в такие дорогостоящие проекты, не получая при этом большой прибыли.
Сергей Сенинский: Теперь, чтобы заинтересовать частных инвесторов, министерство транспорта России предлагает - на срок окупаемости проекта - передавать им в управление не только сами участки дорог, которые будут построены с привлечением частных инвестиций (примерно 50:50 - с бюджетом), но и прилегающие земельные участки, на которых можно развивать сопутствующий бизнес.
Денег строительство дорог требует огромных. Министр транспорта Ростовской области Дживан Вартанян:
Дживан Вартанян: Мы строим двухполосные, обычные дороги - от 5 до 7 миллионов... Это - дорога 4 категории! Конечно, при строительстве дорог 1 или 2 категории цена растет чуть ли не в геометрической прогрессии. Здесь может быть и 25 миллионов, и 30 миллионов рублей за один километр.
Сергей Сенинский: Николай Чистяков, начальник дорожно-строительного управления из Тверской области:
Николай Чистяков: При оптимальных условиях - это от 1-го до 3-ёх миллионов долларов за километр. У нас сложные условия, у нас - болота, то есть не менее затратный механизм, чем горы.
Сергей Сенинский: Итак, речь - в российских условиях - идет о суммах от полумиллиона до нескольких миллионов долларов за каждый километр дороги.
Как финансируется столь затратное строительство в других странах? Короткий сюжет - из Германии. Наш корреспондент в Мюнхене Александр Маннхайм:
Александр Соловьев: В Германии финансирование строительства и содержания автомобильных дорог - в зависимости от их классификации - четко разграничено между федеральными и земельными властями. Автобаны и так называемые "скоростные автотрассы" содержит федеральный бюджет. В прошлом году, например, в Германии было построено около 200 километров таких шоссе, а в нынешнем запланировано лишь 100 километров. Это - очень дорогое строительство: один километр 6-рядного автобана обходится в среднем в 15 миллионов евро.
Что же касается всех остальных автомобильных дорог в Германии - регионального или местного значения, то здесь строительство новых и содержание существующих оплачивается за счет бюджетов самих федеральных земель или местных коммун. Главный источник поступлений этих средств - так называемый автомобильный налог. Его ставки определяет федеральный закон, но все средства поступают именно в бюджеты регионов - по месту регистрации автомобиля. В среднем ежегодный налог на легковой автомобиль составляет около 100 евро.
В среднем строительство одного километра автомобильной дороги регионального или местного значения обходится в Германии примерно в 1 миллион 200 тысяч евро.
Общая протяженность автомобильных дорог всех категорий в Германии составляет примерно 250 тысяч километров. А средняя их плотность - около 700 километров на каждую тысячу квадратных километров территории страны.
Сергей Сенинский: 700 километров дорог на каждую тысячу квадратных километров территории страны - это примерно в 20 раз больше, чем в России. А вот строительство обычных дорог обходится в Германии примерно в те же суммы - около полутора миллионов долларов.
Следующий сюжет - из Соединенных Штатов. Говорит Фрэнк Моретти, сотрудник исследовательской организации The Road Information Program:
Фрэнк Моретти: На строительство и ремонт дорог и мостов ежегодно в стране тратится примерно 65 миллиардов долларов. Половина этой суммы идет из бюджетов штатов, четверть - из федеральной казны и оставшаяся четверть - это средства муниципалитетов.
Такое соотношение в структуре затрат сохраняется в США последние 10-15 лет. Есть, конечно, еще и дороги, которые строят владельцы частных компаний и даже домов, но их протяженность, понятно, совсем невелика. Основные средства на строительство автомагистралей выделяют правительства, то есть это - деньги налогоплательщиков.
Сергей Сенинский: А сколько всего автодорог в США?
Фрэнк Моретти: Общая протяженность всех автомобильных дорог в стране - примерно 6 с половиной миллионов километров. То есть, на каждую тысячу американцев приходится более 22 километров дорог. Что же касается их плотности, то она в среднем по стране составляет примерно 700 километров на каждую тысячу квадратных километров площади. В последние десять лет основные средства в США вкладывались не столько в строительство новых дорог, сколько в ремонт и реконструкцию уже существующих.
Сергей Сенинский: Другими словами, достигнута некая "точка насыщения", если иметь в виду строительство новых автодорог.
Сколько их нужно построить в России - хотя бы до среднего уровня? Говорит руководитель Государственной службы дорожного хозяйства Игорь Слюняев:
Игорь Слюняев: Что касается в целом по России... для того, чтобы заявить, что у нас сформирована "опорная сеть" дорог, нам необходимо построить порядка 50 тысяч километров, которые будут иметь федеральное значение, и порядка 400 тысяч километров дорог общего пользования.
Сергей Сенинский: Это - минимум. А сколько реально строится? Эти ответы заместителя министра транспорта мы записывали в феврале 2003 года:
Игорь Слюняев: Мы "вышли" на уровень "вводов" по федеральной сети - примерно 1 тысяча километров дорог в год. Это очень мало! Для того чтобы решить проблему только "опорной сети", нам потребуется 50 лет. С учетом территориальных дорог, мы вводим ежегодно 7 тысяч километров...
Сергей Сенинский: Заместитель министра транспорта России Игорь Слюняев. Проект новой федеральной программы строительства дорог должен появиться в октябре этого года... Продолжаем выпуск...
100 лет британской автомобильной компании Rolls-Royce
Исполнилось 100 лет британской автомобильной компании Rolls-Royce. 4 мая 1904 года в одном из отелей Манчестера впервые встретились её основатели: 40-летний тогда инженер и механик Генри Ройс и 27-летний потомственный аристократ и торговец импортными автомобилями Чарльз Роллс. Их объединила идея создания именно британского автомобиля: в те годы все продаваемые в Британии автомобили были импортными.
Уже осенью 1904 года новая компания, названная по фамилиям основателей, представила на автосалоне в Париже свою первую продукцию: двух-, трех- и четырехцилиндровые автомобили мощностью аж 10, 15 и 20 лошадиных сил, соответственно...
Основатели компании руководили ей недолго. Чарльз Роллс погиб шесть лет спустя в авиакатастрофе во время одной из авиавыставок. А Генри Ройс, из-за проблем со здоровьем, переехал вскоре на юг Франции, продолжая участвовать в делах компании лишь как инженер-конструктор.
Качество автомобилей Rolls-Royce уже вскоре стало легендой, о чем так мечтали её основатели. Как говорят, и до сих пор некоторые операции на сборке автомобилей, цена которых - более четверти миллиона долларов - производятся вручную, почти так же, как и 100 лет назад. В лучшие годы компания производила 2-3 тысячи машин, в худшие - 2-3 сотни.
Во время Первой мировой войны Rolls-Royce начала выпускать также авиадвигатели. И это подразделение компании - Rolls-Royce PLC, ставшее самостоятельным в 1971 году, является сегодня одним из трех крупнейших в мире производителей двигателей для пассажирских лайнеров.
В 1933 году Rolls-Royce приобрела обанкротившуюся компанию Bentley, выпускавшую спортивные автомобили, и с тех пор эти две марки были неразлучны. Вплоть до 1998 года, когда марка Rolls-Royce была продана компании BMW, а Bentley - компании Volkswagen. Фрагмент интервью, записанного в начале апреля 1998 года. Говорит руководитель отдела военно-промышленной компании Vickers, которая владела тогда компанией Rolls-Royce, Бригита Дэниэл:
Бригита Дэниэл: Не следует путать проблему владения и место производства: компания Rolls Royce Motors Cars всегда была британской. И это помогало сбыту автомобилей. Рабочие на ее заводах тоже всегда будут оставаться британскими. Ведь это - главное, что превратило Rolls-Royce в уникальную фирму. Мы не верим, что иностранный владелец, будь то BMW или кто-то другой, захочет что-то изменить в этой формуле успеха.
С другой стороны, если вы посмотрите, что происходит мировом автомобильном рынке, то убедитесь в том, что называется процессом глобализации производства. Все на этом рынке превращается в международную собственность. Мы не верим, что BMW захочет расставаться с "английским" имиджем Rolls-Royce. Поэтому мы полностью удовлетворены предложением BMW и верим, что она создаст наилучшие условия для развития британской компании, которая, как мы уверены, сохранится и в 21-ом веке...
Сергей Сенинский: Однако история не закончилась. Вскоре Volkswagen предложил за британскую компанию почти на 140 миллионов больше и, вроде, опередил BMW. Но потом выяснилось, что Volkswagen купила завод, где выпускаются "Роллс-Ройсы", и права на торговую марку Bentley, но - не марку "Rolls-Royce". В итоге двум немецким компаниям пришлось договариваться уже между собой. Из интервью нашей программе представителя британского отделения BMW Иена Маккензи 30 июля 1998 года:
Иен Маккензи: Что же произошло... BMW приобрела право на использование марки Rolls- Royce у компании Rolls-Royce PLC. По соглашению между двумя фирмами Volkswagen получает право производить одну из марок Rolls-Royce - "Силвер Сераф" - вплоть до 31 декабря 2002 года. При этом BMW продолжит поставки своих двигателей и комплектующих для этих автомобилей.
Но в 2003 году производство автомобилей Bentley будет отделено от Rolls- Royce и станет собственностью компании Volkswagen, которая начнет собственное производство этой марки. И с этого же года производством автомобилей Rolls-Royce будет заниматься исключительно BMW...
Сергей Сенинский: Некоторые эксперты полагали тогда, что компания Volkswagen допустила некий юридический просчет, который не позволил ей стать владельцем прав на выпуск не только автомобилей Bentley, но и Rolls-Royce. Однако были и другие мнения. Из интервью редактора британского журнала Car Пола Хоррела:
Пол Хоррел: Volkswagen заплатила немалые деньги вовсе не с намерением выпускать Rolls- Royce. Гораздо больше её интересовали Bentley, потому что во всем мире этих автомобилей продается больше, чем Rolls-Royce. Да, Rolls-Royce - очень известная марка в Великобритании, Азии или в России, но в мире в целом Bentley - коммерчески более значимая торговая марка...
Сергей Сенинский: Итак, завод, где много лет выпускались автомобили Rolls-Royce и Bentley, принадлежит теперь компании Volkswagen. Но выпускают там - только Bentley. А компания BMW, которой принадлежит торговая марка Rolls-Royce, построила в Британии новый завод, на котором - к 100-летию компании - была выпущена недавно специальная модель, названная Phantom. Так называлась модель Rolls-Royce 1925 года - одна из самых памятных моделей британской компании - за первые 100 лет... Продолжаем выпуск.
Обзор еженедельника The Economist
Наша постоянная рубрика - обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 7 мая. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн: 18 лет прошло после катастрофы в Чернобыле, которая стала сильнейшим ударом для ядерной энергетики в Европе. В Италии закрыли атомные станции. Бельгия и Германия отказались от строительства новых. Лишь Франция по-прежнему поддерживает эту отрасль.
Теперь ситуация меняется. Во многих странах Центральной и Восточной Европы, только что ставших членами ЕС, атомные станции играют важную роль в энергетике. И Европейский союз оказывается перед непростым выбором относительно будущего атомной энергетики, как, впрочем, и другие страны, включая США, пишет "Экономист".
Один из факторов - глобальное потепление. Можно выбрать лишь что-то одно: либо закрытие атомных станций, что обернется строительством новых тепловых, либо - Киотский протокол. Но никак не оба пути сразу!
Атомная энергия может быть весьма дешевой, но само строительство атомной станции обходится в полтора-два раза дороже тепловой. И найти инвесторов - совсем непросто.
Здесь-то и уместно вспомнить об опыте Финляндии, с которым совсем недавно специально ездил знакомиться премьер-министр Чехии. Почти 60 финских компаний, среди которых - самые крупные потребители электроэнергии, например, в целлюлозно-бумажной промышленности, создали альянс, цель которого - собрать средства - 3 миллиарда евро, необходимые на строительство новой атомной станции. Во-первых, они гарантировали, что станут главными потребителями её электроэнергии. Во-вторых, они купят акции новой станции на четверть всей суммы. Остальные средства компании займут на финансовом рынке. Станцию будут строить немецкая Siemens и французская Areva, которые уже согласились и со сроками заказчиков, и с ценой.
Главное в этом проекте - никаких денег из госбюджета. Только - частные инвестиции. Интересно, во Франции слышали об этом? - заключает "Экономист".
Как и бои в компьютерных играх, конкурентная борьба производителей игровых видео-приставок тоже проходит раундами. Каждый из них длится 5-6 лет. Нынешний начался в 2000 году: японская Sony выпустила игровую консоль PlayStation-2, еще недавно - лидер в этом секторе - компания Nintendo - приставку GameCube, а компания Microsoft - запустила проект XBox. Спустя четыре года победитель этого раунда очевиден: игровых консолей от фирмы Sony было продано втрое больше, чем от двух остальных конкурентов, вместе взятых, пишет "Экономист".
Теперь назревает следующий раунд конкурентной борьбы. Компания Microsoft заручилась поддержкой разработчиков компьютерных игр и продвигает свою новую систему - XBox Live. Она предлагает подписчикам онлайновые игры, включая глобальную классификацию игроков, чем Sony пока похвастать не может. Да, игры через Интернет пока увлекают немногих, но их круг будет расширяться по мере распространения широкополосного доступа в Интернет.
Но самое эффектное в этом - программное решение от Microsoft: специальная платформа для записи игр на компьютер или игровую приставку - как нынешнюю, XBox, так и будущую - XBox-2.
Если Microsoft делает упор на программное обеспечение, то Sony разрабатывает новый процессор, который мог бы работать, как в игровых приставках, так и в бытовой электронике - DVD-проигрывателях, например.
В начале нынешнего конкурентного раунда Sony - со своей PlayStation-2- опередила Microsoft почти на полтора года. Теперь - Microsoft намерена использовать фактор времени. Её XBox-2 может появиться уже в 2005 году, тогда как PlayStation-3 от Sony - лишь к концу 2006 года. Конкуренция нарастает, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 7 мая...
