Ведущая Марина Катыс
Марина Катыс:
Говорит Радио Свобода.
В эфире экологическая программа "Запретная зона".
У микрофона - автор и ведущая программы Марина Катыс.
В апреле этого года на 9 сессии Комиссии ООН по устойчивому развитию, которая пройдет в Нью-Йорке, в качестве центральной темы на повестку дня будут вынесены вопросы энергетики, транспорта и атмосферы. По инициативе Канады, там же пройдет выставка "Энергетика и транспорт для будущего". На ней будут представлены экспонаты, которые продемонстрируют достижения в области использования альтернативных видов энергии и создания экологически чистых видов техники.
Впервые электромобиль появился в Англии и во Франции в начале 1880-х годов 19 века, то есть, раньше автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Сконструированный инженером Романовым в 1899 году кэб также был электрическим. Электродвигатель в таких машинах питался от батареи свинцовых аккумуляторов, однако, для работы двигателя мощностью в 20 киловатт в течение часа требовался свинцовый аккумулятор массой в одну тонну. Поэтому с изобретением двигателя внутреннего сгорания производство автомобилей стало стремительно набирать обороты. Об электромобилях забыли.
Вернуться к ним пришлось, во-первых, в связи с возникновением парникового эффекта и последующего необратимого изменения климата. И, во-вторых, из-за снижения иммунитета многих людей вследствие нарушения основ генетической наследственности. Обе эти проблемы были спровоцированы токсическими веществами, содержащимися в отработавших газах двигателя внутреннего сгорания.
Говорит заместитель генерального директора предприятия "Элтран", занимающегося эксплуатацией электромобильного транспорта, Вячеслав Сергеев.
Вячеслав Сергеев:
Лет 20 назад первые электромобили у нас появились грузовые. Проходили они испытания. Их штук 100 было изготовлено. Но потом деньги кончились, финансирование, и на этом закончилось.
Приезжают к нам из многих городов, к нашим разработчикам, интересуются, как это бы внедрить у себя. Потому что все-таки "чистый" транспорт нужен. Ну, для центра Москвы это просто необходимо. Там уже загазованность за пределом.
Наверное, все-таки, прорыв должен быть в Москве.
Марина Катыс:
В Москве зарегистрировано более двух с половиной миллионов автомобилей, которые в год потребляют около четырех миллионов тонн бензина. По данным Управления транспорта и связи правительства Москвы, в столице в настоящее время насчитывается 674 автозаправочных станции.
В связи с все ухудшающейся экологической обстановкой, в городе была разработана целевая программа, на реализацию которой планируется направить более 10 миллиардов 370 миллионов рублей. Однако финансирование будет осуществляться за счет средств предприятий, освобождаемых от уплаты налога на прибыль, зачисляемую в городской бюджет. Это уже позволило установить нейтрализаторы на 10,5 тысяч муниципальных автомобилей. Для снижения вредных выбросов более 5 000 муниципальных автомашин будут переведены на газовое топливо.
Но это планы московского правительства. А вот в реальности денег на финансирование разработок по созданию электромобилей выделяется не так уж и много.
Говорит заместитель генерального директора "Элтрана" Вячеслав Сергеев.
Вячеслав Сергеев:
Есть Фонд экологизации транспорта в Москве, "Мосэкотранс". Через него идет все финансирование. Но финансирование идет за счет налогов от прибыли в московский бюджет. Значит, вот, насколько мы договоримся с налогоплательщиком.... Ну, в общем, не получается такого, чтобы постоянно кто-то нас финансировал. Все это случайное финансирование, и поэтому работы идут так, эпизодически. Это плохо, конечно.
Бюджетных денег пока на это не выделяется.
Марина Катыс:
С этим совершенно согласен и генеральный директор предприятия "Эко-Электротранс" Владимир Комаров. Его организация также занимается проектированием и производством электромобилей.
Владимир Комаров:
Первое препятствие это, конечно, финансовое. Недостаточные средства для проведения этих работ в широком объеме. И второе, конечно, есть и технические вопросы, которые не позволяют широко использовать электромобиль. Это, в основном, вопросы, связанные с энергоисточником.
Современные существующие энергоисточники, которые можно производить на данный момент в массовом количестве, они ограничивают пробег электромобиля до 100 километров.
Марина Катыс:
Электротранспорт давно уже стал привычным для горожан. Троллейбусы и трамваи - те же электромобили, хотя и не автономные. В чем же преимущество электромобиля?
С этим вопросом я обратилась к заместителю генерального директора "Элтрана" Вячеславу Сергееву.
Вячеслав Сергеев:
Троллейбус привязан к своему маршруту. Второе: вот вы сейчас заметили - зимой, когда снег выпал, троллейбусы встали. Потому что - стоят два автомобиля, и ему уже не объехать. Электромобиль может же отойти в центр улицы и проехать свободно. Он не привязан.
Но он должен иметь тоже свою инфраструктуру. То есть, должны зарядные станции быть.
Сейчас электромобиль, который у нас разработан для города, проходит 60 километров от зарядки до зарядки. Зарядка длится 5 часов, если полностью зарядить. Но сейчас аккумуляторы на 50 процентов энергии могут взять за один час. То есть, вот, он разрядился до какого-то уровня (20 процентов, допустим), встал на подзарядку, за час он добрал до 70 процентов, и еще катается. Потом - опять. Но это нужно - вот, зарядные станции иметь.
Если экономически посмотреть, может быть, даже электромобили и не уступят троллейбусам, потому что троллейбус хоть и больше людей берет, но он медленнее идет. Электробус - 20-25 человек вместимость, но он же - мобильнее. Он гораздо быстрее пройдет всякие пробки. Он раза в два быстрее пойдет, и поэтому он оправдает стоимость на человека.
Марина Катыс:
Тем не менее, наиболее перспективным Вячеслав Сергеев считает развитие электромобиля с гибридным приводом.
Вячеслав Сергеев:
То есть, ставится двигатель внутреннего сгорания, но значительно меньше мощности (раза в 2-2,5 меньше, чем тот, который стоит на автобусе). Он работает постоянно, но в режимах, которые меньше дают выхлопа. Оптимальные. Это, примерно, процентов 85 от номинальной мощности. Выхлопы уменьшаются. Причем, двигатели, они же есть в России и сами удовлетворяют "Евро-2", то, что сейчас на Западе - вот это стандарт по выхлопам.
Если еще добавить ему нейтрализаторы, а нейтрализаторы хорошо работают, когда постоянный режим. Ведь где, в основном, газуют? Это - с места, в гору. А здесь электрический двигатель берет все это на себя. А он - "чистый".
То есть, после двигателя внутреннего сгорания стоит генератор, который работает на аккумуляторах. Поэтому не нужны зарядные станции. Он заправился тем же бензином, и экономия топлива получается процентов 25, и чистота экологическая - значительная. Выхлопы есть, но раза в три меньше, чем у автомобиля.
Марина Катыс:
По мнению Владимира Комарова, внедрение транспорта с использованием гибридной схемы имеет определенные технические преимущества.
Владимир Комаров:
Эта схема, на данный момент, наиболее жизнеспособна, по видимому, по сравнению с электромобилем, потому что она позволит решить экологическую проблему, особенно в крупных городах.
Такие схемы, во-первых, позволяют существенно снизить расход топлива. А расход топлива фактически определяет загрязнение окружающей среды. Это позволит, приблизительно, в семь раз снизить загрязнение воздуха, ну, при массовом использовании такого автомобиля в городах.
Марина Катыс:
В частности, потому что у двигателя внутреннего сгорания весьма низкий коэффициент полезного действия. Особенно при движении в режиме городского потока.
Владимир Комаров:
В принципе, коэффициент полезного действия обычного автомобиля не превышает 30 процентов, а в городском цикле автомобиль, вообще, скатывается до 12-10, а то и ниже процентов.
Движение, во-первых, на нестационарных режимах двигателя. Потом: простои в разных пробках, светофорах и так далее, где двигатель работает, как бы, вхолостую, выбрасывая вот эти токсичные все отходы.
Автомобиль - по комбинированной схеме - он просто не будет ничего в этих случаях выбрасывать. Потому что привод просто не будет работать, и не будет работать этот основной генератор. Он просто отключается. Такой автомобиль будет стоять, например, на Садовом кольце - и не давать никаких выбросов. В пробках.
Марина Катыс:
Возможно ли его применение, допустим, для поездок за город?
Владимир Комаров:
Электромобиль с комбинированной энергоустановкой снимает и проблему ограничения пробега. При поездке в загородном режиме он вполне обеспечивает тот или даже больший пробег с тем же запасом топлива, чем обычный автомобиль.
Единственное, на первых порах автомобиль такого типа будет несколько дороже обычного автомобиля. То есть, здесь потребуются какие-то дополнительные экономические меры и стимулирование для того, чтобы такого типа автомобиль нашел спрос первоначальный.
Марина Катыс:
Просто электромобиль хорош для эксплуатации в центре большого города, где крупногабаритному транспорту трудно маневрировать.
Говорит Вячеслав Сергеев.
Вячеслав Сергеев:
65 километров, 70 километров - это достаточное расстояние, чтобы он примерно полдня ездил на одной зарядке. А потом подзарядится. Но зато уже - ноль выбросов.
Марина Катыс:
Ну, вот если сравнивать, допустим, аккумуляторную батарею с бензобаком - по весу?
Вячеслав Сергеев:
Побольше аккумуляторная батарея будет, чем бензобак. Но зато электрические двигатели будут меньше, чем двигатель внутреннего сгорания. То есть, там это незначительно влияет на вес, на массу всего транспорта.
Марина Катыс:
В последнее время в Москве очень широкое распространение получили маршрутные такси, которые даже заменяют часто автобусы. Они более компактны и более мобильны.
Может быть, электромобиль может эту нишу занять?
Вячеслав Сергеев:
Да, электромобиль хорош вот сейчас на 25 человек вместимостью. То есть - небольшой. Сейчас на ВВЦ есть группа разработчиков, которые разрабатывают именно с гибридным приводом вот такое вот маршрутное такси.
Транспорт будет более мобильный и вполне конкурентный. Экологически - наверняка, а так же и за счет экономии топлива и экономически будет выгодно.
Марина Катыс:
Кроме московских проектировщиков, разработкой электромобилей занимается также и Волжский автозавод. Его конструкторы уже разработали модели ВАЗ-2109Э и ВАЗ-2131Э, "Эльф", "Рапан" и семейство электромобилей "Гольф".
Надо сказать, что эксплуатационные расходы в электромобиле существенно меньше, чем стандартном автомобиле, требующем затрат на поддержание систем охлаждения, питания и выхлопа.
По мнению директора тольяттинского предприятия "ЭМ", что означает электромобили, Александра Муханова, будущее, безусловно, за электромобилями.
Александр Муханов:
Если бы тот интеллектуальный объем за два века был отнесен не к автомобилю, не к ДВС, а к электромобилям, мы бы сейчас ездили, конечно, на электромобилях. Мы бы сейчас не говорили о парниковом эффекте, если бы человечество пошло бы по линии электромобилестроения.
Сегодня электромобиль в некотором виде, он более экономически целесообразен, чем двигатель внутреннего сгорания. Даже без учета экологического фактора.
Марина Катыс:
А в каких сферах, с вашей точки зрения, было бы разумно применять электротранспорт?
Александр Муханов:
Первое, самое главное, это детские электромобили. Надо ломать сознание наших детей. Парки развлечений - это надо развивать сейчас.
Второе. Внутризаводской транспорт должен быть, конечно, электрическим. Третье: если учитывать экологический фактор, конечно, городской массово-пассажирский транспорт. Ну, троллейбусы, трамваи - это электромобили. Неавтономные. Вот, должны быть еще электробусы. Еще может быть двухколесный электромобильчик типа мопеда, как раз для поездок по городу.
Марина Катыс:
Более 80 процентов выбросов в крупных городах составляют автомобильные выхлопы. И руководство городов задумывается над тем, что надо что-то с этим делать. И, наверное, электромобиль мог бы стать решением вопроса.
Александр Муханов:
Мы, в общем-то, имели электромобиль, который проедет 1 000 километров без подзарядки, уже 10 лет назад. Топливные элементы на основе алюминия.
Сегодня существуют аккумуляторные батареи, которые работают в космосе. Ну, что их доработать? Они работают уже 10 000 циклов, то есть, в режиме электромобиля они бы работали уже 5 лет. Только бы заряжаться ночью, с хорошей зарядкой.
Но они есть.
Марина Катыс:
Если в России разработкой электромобилей занимаются, в основном, энтузиасты этого дела, то в развитых странах это привилегия крупных автомобильных концернов. Поэтому и результаты столь различны.
Говорит заместитель генерального директора московского предприятия "Элтран", занимающегося, в частности, разработкой электромобилей, Вячеслав Сергеев.
Вячеслав Сергеев:
Если у нас опытных образцов 2-3 штуки, то там их пару десятков внедряют в разных городах и смотрят, насколько это эффективно. У них какая интересная задача стоит? Сделать общественный транспорт привлекательным, чтобы меньше машин частных было. Потому что частные машины... больше всего, вот, загрязнение от частных машин.
Марина Катыс:
Концерн "Дженерал моторс" одним из первых приступил к продаже серийных электромобилей массового производства. Толчком к этому послужило калифорнийское законодательство, согласно которому автопроизводители, желающие присутствовать на рынке штата Калифорния, должны поставлять 2 процента автомобилей с нулевыми выбросами в атмосферу.
Продолжает Вячеслав Сергеев.
Вячеслав Сергеев:
Там есть законы, которые поддерживают пользователя этого электромобиля. Бесплатная стоянка, бесплатная зарядка электричеством (или дешевле это делают). То есть, максимум ему льгот, чтобы только он купил этот электромобиль. Потому что сейчас пока они дорогие.
Марина Катыс:
Если сравнивать с машиной среднего класса, народным автомобилем, в той же Германии электромобиль насколько дороже стоит?
Вячеслав Сергеев:
Раза в два будет дороже. В полтора-два раза.
Марина Катыс:
Но при этом у него должны быть какие-то преимущества. В смысле обслуживания, там...
Вячеслав Сергеев:
Он легче в управлении. Обслуживание дешевле. Надежность его выше, он реже выходит из строя.
Ну, вот, мы внедрили сейчас на ВВЦ, семь у нас там электробусов ходит в парковой зоне этой. И ребята, которых мы посадили на них, ну, за две недели они освоили и ездят с удовольствием.
Сейчас вот эти маленькие уборочные машины работают на Поклонной горе, две штуки. По городу мы в нескольких местах десять штук их всего распределили. На ВВЦ тоже работают.
Марина Катыс:
Насколько перспективно использование, действительно, вот, при уборке снега и при уборке дворов таких электромобилей?
Вячеслав Сергеев:
Он очень маневренный внутри двора. Имеет возможность 150 килограмм поднять на уровень одного метра. То есть, даже в строительстве умудрились его использовать. Купило у нас такой электромобиль гаражное хозяйство, которое строит только гараж. Ну, говорят: "Потом мы будем уборку делать, а пока вот он у нас работает, с этажа на этаж возит".
То есть, довольно-таки универсальное. А, главное, что маневренность. Он поворачивается почти на месте, и габарит его - неширокий (около метра). И он может тротуары убирать - около больниц, парковых территорий.
Да, вот, на Поклонную гору взяли. Они ведь не только убирают территорию. Они приспособились перевозить косилки электрические. Мы ставим дизель-генератор на него, и обеспечиваем питание этим косилкам. Они теперь не нарадуются.
Цветы развозить для посадки. И - экологически чистый.
Марина Катыс:
И в конце я хочу вернуться к проблемам, связанным с энергетическим обеспечением электромобильного транспорта. Как развитие нового вида транспорта повлияет на ситуацию в энергетике?
Слово генеральному директору предприятия "Эко-Электротранс" Владимиру Комарову.
Владимир Комаров:
Я думаю, что в ближайшие годы сильно на общую энергетическую ситуацию не повлияет. Конечно, если переводить весь парк автомобилей, который существует у нас, на электромобили, то там наверняка придется решать и проблемы электроэнергетики.
Но мне кажется, что человечество научится по-другому получать электроэнергию. Если 20 век фактически являлся веком революции, особенно в информационной сфере (информационные технологии продвинули нас очень сильно), с точки зрения энергетических вопросов мы пока находимся в каменном веке. Наиболее продвинулись за счет Фарадея, например. В тот период, действительно, были революционные открытия в этой области. Сейчас пока их еще нет, но, по всем показателям, такая революция грядет. То есть, человек в ближайшее время, наверняка, научится получать электроэнергию новыми способами. И тогда, как раз, наступит эра электромобилей.
Марина Катыс:
То есть, вы хотите сказать, что 21 век станет веком заката для двигателя внутреннего сгорания?
Владимир Комаров:
Да, несомненно. Но мы по-новому поймем процессы, которые происходят при преобразовании энергии, научимся создавать новые виды источников энергии, и не будем просто сжигать топливо, как сейчас это делаем, а будем идти обратным путем. То есть, не нагревать атмосферу, а, скорее всего, охлаждать ее.
Марина Катыс:
То есть, вы хотите сказать, что человечество научится преобразовывать тепловую энергию планеты в другие виды энергии?
Владимир Комаров:
Да. По-видимому, да.
Марина Катыс:
Жители европейских городов верят, что электромобили - средство, способное очистить атмосферу. Станет ли электромобиль реальной альтернативой автомобилю - еще вопрос. Но его применение в мегаполисах, курортах, парках - то есть, в зонах с повышенными экологическими требованиями, вполне оправдано.
Марина Катыс:
Говорит Радио Свобода.
В эфире экологическая программа "Запретная зона".
У микрофона - автор и ведущая программы Марина Катыс.
В апреле этого года на 9 сессии Комиссии ООН по устойчивому развитию, которая пройдет в Нью-Йорке, в качестве центральной темы на повестку дня будут вынесены вопросы энергетики, транспорта и атмосферы. По инициативе Канады, там же пройдет выставка "Энергетика и транспорт для будущего". На ней будут представлены экспонаты, которые продемонстрируют достижения в области использования альтернативных видов энергии и создания экологически чистых видов техники.
Впервые электромобиль появился в Англии и во Франции в начале 1880-х годов 19 века, то есть, раньше автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Сконструированный инженером Романовым в 1899 году кэб также был электрическим. Электродвигатель в таких машинах питался от батареи свинцовых аккумуляторов, однако, для работы двигателя мощностью в 20 киловатт в течение часа требовался свинцовый аккумулятор массой в одну тонну. Поэтому с изобретением двигателя внутреннего сгорания производство автомобилей стало стремительно набирать обороты. Об электромобилях забыли.
Вернуться к ним пришлось, во-первых, в связи с возникновением парникового эффекта и последующего необратимого изменения климата. И, во-вторых, из-за снижения иммунитета многих людей вследствие нарушения основ генетической наследственности. Обе эти проблемы были спровоцированы токсическими веществами, содержащимися в отработавших газах двигателя внутреннего сгорания.
Говорит заместитель генерального директора предприятия "Элтран", занимающегося эксплуатацией электромобильного транспорта, Вячеслав Сергеев.
Вячеслав Сергеев:
Лет 20 назад первые электромобили у нас появились грузовые. Проходили они испытания. Их штук 100 было изготовлено. Но потом деньги кончились, финансирование, и на этом закончилось.
Приезжают к нам из многих городов, к нашим разработчикам, интересуются, как это бы внедрить у себя. Потому что все-таки "чистый" транспорт нужен. Ну, для центра Москвы это просто необходимо. Там уже загазованность за пределом.
Наверное, все-таки, прорыв должен быть в Москве.
Марина Катыс:
В Москве зарегистрировано более двух с половиной миллионов автомобилей, которые в год потребляют около четырех миллионов тонн бензина. По данным Управления транспорта и связи правительства Москвы, в столице в настоящее время насчитывается 674 автозаправочных станции.
В связи с все ухудшающейся экологической обстановкой, в городе была разработана целевая программа, на реализацию которой планируется направить более 10 миллиардов 370 миллионов рублей. Однако финансирование будет осуществляться за счет средств предприятий, освобождаемых от уплаты налога на прибыль, зачисляемую в городской бюджет. Это уже позволило установить нейтрализаторы на 10,5 тысяч муниципальных автомобилей. Для снижения вредных выбросов более 5 000 муниципальных автомашин будут переведены на газовое топливо.
Но это планы московского правительства. А вот в реальности денег на финансирование разработок по созданию электромобилей выделяется не так уж и много.
Говорит заместитель генерального директора "Элтрана" Вячеслав Сергеев.
Вячеслав Сергеев:
Есть Фонд экологизации транспорта в Москве, "Мосэкотранс". Через него идет все финансирование. Но финансирование идет за счет налогов от прибыли в московский бюджет. Значит, вот, насколько мы договоримся с налогоплательщиком.... Ну, в общем, не получается такого, чтобы постоянно кто-то нас финансировал. Все это случайное финансирование, и поэтому работы идут так, эпизодически. Это плохо, конечно.
Бюджетных денег пока на это не выделяется.
Марина Катыс:
С этим совершенно согласен и генеральный директор предприятия "Эко-Электротранс" Владимир Комаров. Его организация также занимается проектированием и производством электромобилей.
Владимир Комаров:
Первое препятствие это, конечно, финансовое. Недостаточные средства для проведения этих работ в широком объеме. И второе, конечно, есть и технические вопросы, которые не позволяют широко использовать электромобиль. Это, в основном, вопросы, связанные с энергоисточником.
Современные существующие энергоисточники, которые можно производить на данный момент в массовом количестве, они ограничивают пробег электромобиля до 100 километров.
Марина Катыс:
Электротранспорт давно уже стал привычным для горожан. Троллейбусы и трамваи - те же электромобили, хотя и не автономные. В чем же преимущество электромобиля?
С этим вопросом я обратилась к заместителю генерального директора "Элтрана" Вячеславу Сергееву.
Вячеслав Сергеев:
Троллейбус привязан к своему маршруту. Второе: вот вы сейчас заметили - зимой, когда снег выпал, троллейбусы встали. Потому что - стоят два автомобиля, и ему уже не объехать. Электромобиль может же отойти в центр улицы и проехать свободно. Он не привязан.
Но он должен иметь тоже свою инфраструктуру. То есть, должны зарядные станции быть.
Сейчас электромобиль, который у нас разработан для города, проходит 60 километров от зарядки до зарядки. Зарядка длится 5 часов, если полностью зарядить. Но сейчас аккумуляторы на 50 процентов энергии могут взять за один час. То есть, вот, он разрядился до какого-то уровня (20 процентов, допустим), встал на подзарядку, за час он добрал до 70 процентов, и еще катается. Потом - опять. Но это нужно - вот, зарядные станции иметь.
Если экономически посмотреть, может быть, даже электромобили и не уступят троллейбусам, потому что троллейбус хоть и больше людей берет, но он медленнее идет. Электробус - 20-25 человек вместимость, но он же - мобильнее. Он гораздо быстрее пройдет всякие пробки. Он раза в два быстрее пойдет, и поэтому он оправдает стоимость на человека.
Марина Катыс:
Тем не менее, наиболее перспективным Вячеслав Сергеев считает развитие электромобиля с гибридным приводом.
Вячеслав Сергеев:
То есть, ставится двигатель внутреннего сгорания, но значительно меньше мощности (раза в 2-2,5 меньше, чем тот, который стоит на автобусе). Он работает постоянно, но в режимах, которые меньше дают выхлопа. Оптимальные. Это, примерно, процентов 85 от номинальной мощности. Выхлопы уменьшаются. Причем, двигатели, они же есть в России и сами удовлетворяют "Евро-2", то, что сейчас на Западе - вот это стандарт по выхлопам.
Если еще добавить ему нейтрализаторы, а нейтрализаторы хорошо работают, когда постоянный режим. Ведь где, в основном, газуют? Это - с места, в гору. А здесь электрический двигатель берет все это на себя. А он - "чистый".
То есть, после двигателя внутреннего сгорания стоит генератор, который работает на аккумуляторах. Поэтому не нужны зарядные станции. Он заправился тем же бензином, и экономия топлива получается процентов 25, и чистота экологическая - значительная. Выхлопы есть, но раза в три меньше, чем у автомобиля.
Марина Катыс:
По мнению Владимира Комарова, внедрение транспорта с использованием гибридной схемы имеет определенные технические преимущества.
Владимир Комаров:
Эта схема, на данный момент, наиболее жизнеспособна, по видимому, по сравнению с электромобилем, потому что она позволит решить экологическую проблему, особенно в крупных городах.
Такие схемы, во-первых, позволяют существенно снизить расход топлива. А расход топлива фактически определяет загрязнение окружающей среды. Это позволит, приблизительно, в семь раз снизить загрязнение воздуха, ну, при массовом использовании такого автомобиля в городах.
Марина Катыс:
В частности, потому что у двигателя внутреннего сгорания весьма низкий коэффициент полезного действия. Особенно при движении в режиме городского потока.
Владимир Комаров:
В принципе, коэффициент полезного действия обычного автомобиля не превышает 30 процентов, а в городском цикле автомобиль, вообще, скатывается до 12-10, а то и ниже процентов.
Движение, во-первых, на нестационарных режимах двигателя. Потом: простои в разных пробках, светофорах и так далее, где двигатель работает, как бы, вхолостую, выбрасывая вот эти токсичные все отходы.
Автомобиль - по комбинированной схеме - он просто не будет ничего в этих случаях выбрасывать. Потому что привод просто не будет работать, и не будет работать этот основной генератор. Он просто отключается. Такой автомобиль будет стоять, например, на Садовом кольце - и не давать никаких выбросов. В пробках.
Марина Катыс:
Возможно ли его применение, допустим, для поездок за город?
Владимир Комаров:
Электромобиль с комбинированной энергоустановкой снимает и проблему ограничения пробега. При поездке в загородном режиме он вполне обеспечивает тот или даже больший пробег с тем же запасом топлива, чем обычный автомобиль.
Единственное, на первых порах автомобиль такого типа будет несколько дороже обычного автомобиля. То есть, здесь потребуются какие-то дополнительные экономические меры и стимулирование для того, чтобы такого типа автомобиль нашел спрос первоначальный.
Марина Катыс:
Просто электромобиль хорош для эксплуатации в центре большого города, где крупногабаритному транспорту трудно маневрировать.
Говорит Вячеслав Сергеев.
Вячеслав Сергеев:
65 километров, 70 километров - это достаточное расстояние, чтобы он примерно полдня ездил на одной зарядке. А потом подзарядится. Но зато уже - ноль выбросов.
Марина Катыс:
Ну, вот если сравнивать, допустим, аккумуляторную батарею с бензобаком - по весу?
Вячеслав Сергеев:
Побольше аккумуляторная батарея будет, чем бензобак. Но зато электрические двигатели будут меньше, чем двигатель внутреннего сгорания. То есть, там это незначительно влияет на вес, на массу всего транспорта.
Марина Катыс:
В последнее время в Москве очень широкое распространение получили маршрутные такси, которые даже заменяют часто автобусы. Они более компактны и более мобильны.
Может быть, электромобиль может эту нишу занять?
Вячеслав Сергеев:
Да, электромобиль хорош вот сейчас на 25 человек вместимостью. То есть - небольшой. Сейчас на ВВЦ есть группа разработчиков, которые разрабатывают именно с гибридным приводом вот такое вот маршрутное такси.
Транспорт будет более мобильный и вполне конкурентный. Экологически - наверняка, а так же и за счет экономии топлива и экономически будет выгодно.
Марина Катыс:
Кроме московских проектировщиков, разработкой электромобилей занимается также и Волжский автозавод. Его конструкторы уже разработали модели ВАЗ-2109Э и ВАЗ-2131Э, "Эльф", "Рапан" и семейство электромобилей "Гольф".
Надо сказать, что эксплуатационные расходы в электромобиле существенно меньше, чем стандартном автомобиле, требующем затрат на поддержание систем охлаждения, питания и выхлопа.
По мнению директора тольяттинского предприятия "ЭМ", что означает электромобили, Александра Муханова, будущее, безусловно, за электромобилями.
Александр Муханов:
Если бы тот интеллектуальный объем за два века был отнесен не к автомобилю, не к ДВС, а к электромобилям, мы бы сейчас ездили, конечно, на электромобилях. Мы бы сейчас не говорили о парниковом эффекте, если бы человечество пошло бы по линии электромобилестроения.
Сегодня электромобиль в некотором виде, он более экономически целесообразен, чем двигатель внутреннего сгорания. Даже без учета экологического фактора.
Марина Катыс:
А в каких сферах, с вашей точки зрения, было бы разумно применять электротранспорт?
Александр Муханов:
Первое, самое главное, это детские электромобили. Надо ломать сознание наших детей. Парки развлечений - это надо развивать сейчас.
Второе. Внутризаводской транспорт должен быть, конечно, электрическим. Третье: если учитывать экологический фактор, конечно, городской массово-пассажирский транспорт. Ну, троллейбусы, трамваи - это электромобили. Неавтономные. Вот, должны быть еще электробусы. Еще может быть двухколесный электромобильчик типа мопеда, как раз для поездок по городу.
Марина Катыс:
Более 80 процентов выбросов в крупных городах составляют автомобильные выхлопы. И руководство городов задумывается над тем, что надо что-то с этим делать. И, наверное, электромобиль мог бы стать решением вопроса.
Александр Муханов:
Мы, в общем-то, имели электромобиль, который проедет 1 000 километров без подзарядки, уже 10 лет назад. Топливные элементы на основе алюминия.
Сегодня существуют аккумуляторные батареи, которые работают в космосе. Ну, что их доработать? Они работают уже 10 000 циклов, то есть, в режиме электромобиля они бы работали уже 5 лет. Только бы заряжаться ночью, с хорошей зарядкой.
Но они есть.
Марина Катыс:
Если в России разработкой электромобилей занимаются, в основном, энтузиасты этого дела, то в развитых странах это привилегия крупных автомобильных концернов. Поэтому и результаты столь различны.
Говорит заместитель генерального директора московского предприятия "Элтран", занимающегося, в частности, разработкой электромобилей, Вячеслав Сергеев.
Вячеслав Сергеев:
Если у нас опытных образцов 2-3 штуки, то там их пару десятков внедряют в разных городах и смотрят, насколько это эффективно. У них какая интересная задача стоит? Сделать общественный транспорт привлекательным, чтобы меньше машин частных было. Потому что частные машины... больше всего, вот, загрязнение от частных машин.
Марина Катыс:
Концерн "Дженерал моторс" одним из первых приступил к продаже серийных электромобилей массового производства. Толчком к этому послужило калифорнийское законодательство, согласно которому автопроизводители, желающие присутствовать на рынке штата Калифорния, должны поставлять 2 процента автомобилей с нулевыми выбросами в атмосферу.
Продолжает Вячеслав Сергеев.
Вячеслав Сергеев:
Там есть законы, которые поддерживают пользователя этого электромобиля. Бесплатная стоянка, бесплатная зарядка электричеством (или дешевле это делают). То есть, максимум ему льгот, чтобы только он купил этот электромобиль. Потому что сейчас пока они дорогие.
Марина Катыс:
Если сравнивать с машиной среднего класса, народным автомобилем, в той же Германии электромобиль насколько дороже стоит?
Вячеслав Сергеев:
Раза в два будет дороже. В полтора-два раза.
Марина Катыс:
Но при этом у него должны быть какие-то преимущества. В смысле обслуживания, там...
Вячеслав Сергеев:
Он легче в управлении. Обслуживание дешевле. Надежность его выше, он реже выходит из строя.
Ну, вот, мы внедрили сейчас на ВВЦ, семь у нас там электробусов ходит в парковой зоне этой. И ребята, которых мы посадили на них, ну, за две недели они освоили и ездят с удовольствием.
Сейчас вот эти маленькие уборочные машины работают на Поклонной горе, две штуки. По городу мы в нескольких местах десять штук их всего распределили. На ВВЦ тоже работают.
Марина Катыс:
Насколько перспективно использование, действительно, вот, при уборке снега и при уборке дворов таких электромобилей?
Вячеслав Сергеев:
Он очень маневренный внутри двора. Имеет возможность 150 килограмм поднять на уровень одного метра. То есть, даже в строительстве умудрились его использовать. Купило у нас такой электромобиль гаражное хозяйство, которое строит только гараж. Ну, говорят: "Потом мы будем уборку делать, а пока вот он у нас работает, с этажа на этаж возит".
То есть, довольно-таки универсальное. А, главное, что маневренность. Он поворачивается почти на месте, и габарит его - неширокий (около метра). И он может тротуары убирать - около больниц, парковых территорий.
Да, вот, на Поклонную гору взяли. Они ведь не только убирают территорию. Они приспособились перевозить косилки электрические. Мы ставим дизель-генератор на него, и обеспечиваем питание этим косилкам. Они теперь не нарадуются.
Цветы развозить для посадки. И - экологически чистый.
Марина Катыс:
И в конце я хочу вернуться к проблемам, связанным с энергетическим обеспечением электромобильного транспорта. Как развитие нового вида транспорта повлияет на ситуацию в энергетике?
Слово генеральному директору предприятия "Эко-Электротранс" Владимиру Комарову.
Владимир Комаров:
Я думаю, что в ближайшие годы сильно на общую энергетическую ситуацию не повлияет. Конечно, если переводить весь парк автомобилей, который существует у нас, на электромобили, то там наверняка придется решать и проблемы электроэнергетики.
Но мне кажется, что человечество научится по-другому получать электроэнергию. Если 20 век фактически являлся веком революции, особенно в информационной сфере (информационные технологии продвинули нас очень сильно), с точки зрения энергетических вопросов мы пока находимся в каменном веке. Наиболее продвинулись за счет Фарадея, например. В тот период, действительно, были революционные открытия в этой области. Сейчас пока их еще нет, но, по всем показателям, такая революция грядет. То есть, человек в ближайшее время, наверняка, научится получать электроэнергию новыми способами. И тогда, как раз, наступит эра электромобилей.
Марина Катыс:
То есть, вы хотите сказать, что 21 век станет веком заката для двигателя внутреннего сгорания?
Владимир Комаров:
Да, несомненно. Но мы по-новому поймем процессы, которые происходят при преобразовании энергии, научимся создавать новые виды источников энергии, и не будем просто сжигать топливо, как сейчас это делаем, а будем идти обратным путем. То есть, не нагревать атмосферу, а, скорее всего, охлаждать ее.
Марина Катыс:
То есть, вы хотите сказать, что человечество научится преобразовывать тепловую энергию планеты в другие виды энергии?
Владимир Комаров:
Да. По-видимому, да.
Марина Катыс:
Жители европейских городов верят, что электромобили - средство, способное очистить атмосферу. Станет ли электромобиль реальной альтернативой автомобилю - еще вопрос. Но его применение в мегаполисах, курортах, парках - то есть, в зонах с повышенными экологическими требованиями, вполне оправдано.
