Ирина Лагунина: В начале этого месяца в Сенате США был заблокирован предложенный президентом Обамой Акт по восстановлению рабочих мест. По плану администрации намечалось создать Национальный Банк Инфраструктуры и выделить в него от 50 миллиардов до 500 миллиардов долларов. Эти средства должны были субсидировать ремонт и обновление скоростных автодорог, мостов, железнодорожных путей и других объектов национальной инфраструктуры. Сторонники плана Барака Обамы утверждают, что сенаторы, не утвердив Акт, уничтожили десятки, если не сотни тысяч новых рабочих мест. Но противники предложения президента настаивают на том, что правительство должно прекратить субсидировать разваливающуюся инфраструктуру и отдать ее в руки частного бизнеса. Подробнее о спорах вокруг приватизации транспортной системы Соединенных Штатов - наш Вашингтонский корреспондент Эмма Тополь.
Эмма Тополь: За 50 миллиардов долларов, которые планировалось выделить «Инфраструктурному банку», президент Обама обещает построить новые автодороги, железнодорожные пути и взлетно-посадочные полосы, модернизировать национальную систему управления воздушным движением и создать сеть скоростных поездов. Средства на реализацию этого плана глава Белого Дома надеялся получить от повышения налогов нефтяным и газодобывающим компаниям. Но у предложения президента оказалось слишком много противников.
Старший научный сотрудник института Брукингса, автор многих публикаций о проблемах транспортной индустрии Соединенных Штатов Роберт Пуэнте отвергает обвинения оппонентов Обамы в том, что плану президента не хватает конкретности:
Роберт Пуэнте: Я думаю, что в предложении президента достаточно много внимания уделялось реальным и очень важным деталям, таким как создание 4 тысяч миль новых железнодорожных путей, восстановление ста пятидесяти миль скоростных автодорог. Это все инвестиции в реальные вещи, которые люди могут, как говорится, потрогать, на которые можно указать, и результаты от таких вложений можно проследить. Более того, все понимают, куда тратятся деньги. Но главное, на мой взгляд, это то, что такие инвестиции могут облегчить в краткосрочной перспективе существующие трудности на рынке труда. В предложении президента, правда, не разъяснены вопросы, на которые многие из нас хотели бы получить ответ. Среди них – каким образом реформировать процесс принятия решения в вопросах обновления инфраструктуры и инвестирования в транспортную систему Соединенных Штатов.
Эмма Тополь: В спорах о способах спасения инфраструктуры в последнее время все громче раздаются голоса, утверждающие, что эксперимент управления правительством транспортной системой США провалился и наступило время для ее приватизации. С 1964 года, когда Конгресс позволил управлениям штатов и городов взять контроль над транспортными средствами, их эффективность, то есть число американцев, пользующихся общественными средствами передвижения, снизилась вдвое, а количество энергии, необходимой, к примеру, для перевозки автобусом одного пассажира на полтора километра, поднялось на 75 процентов. С учетом инфляции стоимость проезда утроилась, а число поездок на городских транспортных средствах в среднем понизилась в год с шестидесяти в 1964-м до сорока пяти в 2008-м на одного пассажира.
Научный сотрудник института Брукингса Майкл Гринстон является одним из ведущих американских специалистов по проблемам инфраструктуры. Он считает, что правительство при нынешних проблемах экономики должно увеличивать субсидии транспортной промышленности:
Майкл Гринстон: Инфраструктура страны - это основа долгосрочного подъема экономики. Если вы не в состоянии доставить заказчикам товары быстро, вы рискуете потерять много денег, и ваш бизнес от этого пострадает. Никто не будет с этим спорить. Второе, о чем нельзя забывать, это то, что рецессия – самое лучшее время для планирования и увеличения трат на инфраструктуру, так как именно это дает возможность создавать рабочие места. Поэтому, мне кажется, сейчас наиболее подходящее время для того, чтобы вкладывать деньги в инфраструктуру. Но здесь есть свои вызовы, которые необходимо учитывать при принятии решений финансировать транспортную индустрию, положение которой во многих отраслях просто катастрофическое. Нам нужно изменить существующие стереотипы. Согласно исследованию Клифа Уинстона, моего коллеги по институту, возврат на вложения в ремонт и обслуживание объектов инфраструктуры очень низкий. Если в 1970-х годах это было 17 процентов с каждого потраченного доллара, то в 80-х это уже пять процентов, а в 90-х всего один процент. Почему? Потому что инфраструктура и все производимые на нее траты изначально не создавались для того, чтобы приносить большую прибыль.
Эмма Тополь: Но где же взять средства на восстановление инфраструктуры, когда у правительства огромная бюджетная задолженность? В Конгрессе уже давно ведутся дебаты по этому вопросу, и как это не покажется странным, здесь мнения не делятся по партийному признаку. К примеру, мэр-демократ Чикаго провел приватизацию части региональной транспортной инфраструктуры – Чикаго Скайвэй, а республиканец губернатор штата Индиана отдал в частные руки Индиана Тол Роуд – платное скоростное шоссе в штате.
Деградация инфраструктуры, по мнению тех, кто выступает за передачу управления транспортной системой частному сектору, вызваны плохим менеджментом правительства, и именно поэтому сегодня индустрия переживает один кризис за другим. Недавнее падение налоговых поступлений, которые являются одним из главных источников функциональности транспортной промышленности, заставило провести глобальные сокращения услуг на основных городских объектах. Это еще больше углубило кризис, а средств, выделяемых федеральным правительством на поддержание в рабочем состоянии транспорт, просто не хватает.
Рэндолл О’Тулл, старший научный сотрудник института Катона, утверждает, что из-за того, что система пришла в полный упадок, лишь один процент пассажиров пользуется общественным транспортом и почти никто не перевозит на нем груз.
Рэндолл О’Тулл: Согласно исследованиям, проводимым в рамках дорожного управления, американская железнодорожная сеть и метро в крупных городах, таких как Вашингтон или Атланта, были построены на деньги федерального правительства. Средства местного управления идут на эксплуатацию этих объектов, но никто не платит за их ремонт и обновление. А это необходимо делать каждые тридцать лет, скоростные автомобильные дороги - каждые пятьдесят лет. Так что те, кто ездит на метро, видит, как все разваливается, потому что никто не платит за ремонт.
Эмма Тополь: Правительство США начало субсидировать транспортные средства в 50-е годы прошлого столетия, вначале оплачивая строительство шоссе, соединяющие разные штаты. Затем в ответ на недостаток интереса к управлению городским транспортом среди частных компаний и требования мэров больших городов, утверждавших, что субсидировать обслуживание уже существующих дорог выгоднее, чем строить новые, в начале 60-х Конгресс принял законопроект, по которому горсоветы могли выкупать у частников транспортные компании. После этого федеральные деньги щедро посыпались в казну транспортного министерства. В наши дни бюджет общественного транспорта в основном пополняют правительства штатов и местные самоуправления, а Вашингтон поддерживает капитальные проекты. По мнению критиков, сложившуюся ситуацию финансирования, в результате которой транспортная инфраструктура деградирует, необходимо менять. Недавно Американское общество Гражданских инженеров выступило с заявлением, что Соединенным Штатам необходимо в последующее десятилетие вложить дополнительно к существующим тратам еще более полутора триллиона долларов только для того, чтобы поддерживать и ремонтировать существующую инфраструктуру.
Рэндолл О’Тулл из института Катона продолжает:
Рэндолл О’Тулл: Одна из проблем, почему наша транспортная система в таком удручающем положении, – это отсутствие современных технологий. Более того, нас пытаются вернуть в прошлое и создавать то, что давно уже себя изжило. Например, Атланта недавно получила разрешение провести трамвайные линии, но это технология 1890-х годов! Сейчас в Вашингтоне ведутся переговоры о постройке троллейбусных путей – такие строились в1930-е годы! А кто-то настаивает на строительстве скоростной железной дороги, такой, как в 1930-е. Президент Обама говорит, что надо построить железнодорожное сообщение, скорость поездов которого будет где-то 180 километров в час, но такие создавались в Японии в 1960-е годы. То есть мы почему-то возвращаемся к старым технологиям, которые никак не решат наших сегодняшних проблем. В свое время от них отказались, потому что они дорогостоящие, слишком медленные и неудобные в сравнении с частными автомобилями.
Эмма Тополь: Почему же политики всерьез обсуждают возвращение к технологиям, время которых уже давно прошло? По мнению старшего научного сотрудника института Катона Рэндолла О’Тулла, причина в налоговых поступлениях, на которые в основном и существуют транспортные средства. Только 20-25 процентов приходят от оплаты за проезд. А федеральный налог на горючее не повышался с 1993 года и спустя почти два десятка лет составляет все те же 18 центов, с учетом инфляции сегодня это всего 12 центов. Но провести в Конгрессе соответствующий законопроект будет практически невозможно, потому что, согласно многим опросам, американцы выступают категорически против повышения налогов на бензин.
Научный сотрудник института Катона Рэндолл ОТулл обвиняет в нынешних проблемах транспортной инфраструктуры не только федеральное правительство, но и местные власти.
Рэндолл О’Тулл: В транспортных управлениях штатов меньше беспокоятся о том, что нужно пассажирам, и больше – сколько они получат от налогов. Поезда для них более привлекательны, чем автобусы, потому что можно запросить больше денег, но совсем не потому, что они удобнее для пассажиров, чаще - наоборот. Города играют в свои игры, чтобы затребовать как можно больше долларов у федерального правительства, и Вашингтон потакает этому. Несмотря на то, что общественным транспортом пользуется всего один процент пассажиров, он субсидируется гораздо лучше, чем дороги, хотя по автомагистралям проезжают 85 процентов всех пассажиров и провозится 28 процентов всех грузов.
Эмма Тополь: Основные аргументы защитников общественного транспорта состоят в следующем. Первое – боязнь потерять контроль над транспортными объектами, особенно если владельцем станет иностранная компания. Второе – потеря рабочих мест и снижение зарплат, потому что частный сектор, как известно, стремится к минимальным затратам и увеличению дохода. И третье – повышение цен на пользование транспортом и дорогами, чтобы вернуть свое вложение.
Но число американцев, требующих приватизировать транспортную систему, для того, чтобы, как они считают, вдохнуть в нее жизнь, растет. В результате, в июле этого года конгрессмен-республиканец от штата Флорида Джон Мика, глава комитета по транспорту и инфраструктуре, представил законопроект, согласно которому финансирование транспортной системы Соединенных Штатов резко сократится и будет привязано к доходам от федеральных налогов на горючее и платам за проезд по скоростным автодорогам. Сумма в течение шести лет составит от 215 до 230 миллиардов долларов – это в половину меньше предложенного в прошлом году администрацией Барака Обамы.
Конгрессмен Мика предложил еще один план, в котором частные компании могут получить право управлять Северным коридором крупнейшей в США железнодорожной компании Амтрак. Это предложение, судя по всему, имеет более горячую поддержку среди законодателей, чем план президента Обамы по увеличению федеральных субсидий железнодорожной индустрии.
Ширли Вайбера, старший научный сотрудник фонда «Ризон», предлагает в этом спорном вопросе своего рода компромисс – партнерство между правительством и частным сектором. Она заведовала транспортным отделом в администрации штата Виргиния и была одним из ведущих советников бывшего министра транспортной промышленности Элизабет Доул. Вайбера - активная защитница идеи частичной приватизации транспортной индустрии, она считает, что именно привлечение частного сектора для восстановления инфраструктуры должно стать основой плана по оздоровлению экономики правительства Барака Обамы:
Ширли Вайбера: Что есть у частного сектора, чего нет у правительства? Бизнес располагает более современной технологией и более высокой эффективностью. Я всегда привожу такой пример, а у меня, поверьте, достаточно опыта работы и в правительстве, и в частном секторе. К примеру, если я работаю в правительстве и что-то произошло с моим компьютером или мне нужен новый мобильный телефон, проходит слишком много времени, пока я получу новые. А в частном секторе, я просто могу пойти в магазин и купить, потом мне эти затраты вернут. Вот такого рода эффективностью располагает частный бизнес. А что есть у общественного сектора? Я не хочу сказать ничего плохого о правительстве, у него есть много достоинств, которых нет у бизнеса. И главное, у правительства есть понимание и учет перспективы, реальные возможности влиять на будущее, чего, пожалуй, у частного сектора нет. Но я уверена, что партнерство между правительством и частным сектором дает удивительные результаты, к примеру, жилье для военных или управление железнодорожным транспортом. Безусловно, существуют сложности в процессе финансирования, но частный сектор располагает огромными средствами, миллиарды долларов на американском рынке ждут, чтобы их инвестировали. И есть огромный список, куда эти средства могут быть вложены.
Эмма Тополь: Говорит Ширли Вайбера, старший научный сотрудник фонда «Ризон».
Эмма Тополь: За 50 миллиардов долларов, которые планировалось выделить «Инфраструктурному банку», президент Обама обещает построить новые автодороги, железнодорожные пути и взлетно-посадочные полосы, модернизировать национальную систему управления воздушным движением и создать сеть скоростных поездов. Средства на реализацию этого плана глава Белого Дома надеялся получить от повышения налогов нефтяным и газодобывающим компаниям. Но у предложения президента оказалось слишком много противников.
Старший научный сотрудник института Брукингса, автор многих публикаций о проблемах транспортной индустрии Соединенных Штатов Роберт Пуэнте отвергает обвинения оппонентов Обамы в том, что плану президента не хватает конкретности:
Роберт Пуэнте: Я думаю, что в предложении президента достаточно много внимания уделялось реальным и очень важным деталям, таким как создание 4 тысяч миль новых железнодорожных путей, восстановление ста пятидесяти миль скоростных автодорог. Это все инвестиции в реальные вещи, которые люди могут, как говорится, потрогать, на которые можно указать, и результаты от таких вложений можно проследить. Более того, все понимают, куда тратятся деньги. Но главное, на мой взгляд, это то, что такие инвестиции могут облегчить в краткосрочной перспективе существующие трудности на рынке труда. В предложении президента, правда, не разъяснены вопросы, на которые многие из нас хотели бы получить ответ. Среди них – каким образом реформировать процесс принятия решения в вопросах обновления инфраструктуры и инвестирования в транспортную систему Соединенных Штатов.
Эмма Тополь: В спорах о способах спасения инфраструктуры в последнее время все громче раздаются голоса, утверждающие, что эксперимент управления правительством транспортной системой США провалился и наступило время для ее приватизации. С 1964 года, когда Конгресс позволил управлениям штатов и городов взять контроль над транспортными средствами, их эффективность, то есть число американцев, пользующихся общественными средствами передвижения, снизилась вдвое, а количество энергии, необходимой, к примеру, для перевозки автобусом одного пассажира на полтора километра, поднялось на 75 процентов. С учетом инфляции стоимость проезда утроилась, а число поездок на городских транспортных средствах в среднем понизилась в год с шестидесяти в 1964-м до сорока пяти в 2008-м на одного пассажира.
Научный сотрудник института Брукингса Майкл Гринстон является одним из ведущих американских специалистов по проблемам инфраструктуры. Он считает, что правительство при нынешних проблемах экономики должно увеличивать субсидии транспортной промышленности:
Майкл Гринстон: Инфраструктура страны - это основа долгосрочного подъема экономики. Если вы не в состоянии доставить заказчикам товары быстро, вы рискуете потерять много денег, и ваш бизнес от этого пострадает. Никто не будет с этим спорить. Второе, о чем нельзя забывать, это то, что рецессия – самое лучшее время для планирования и увеличения трат на инфраструктуру, так как именно это дает возможность создавать рабочие места. Поэтому, мне кажется, сейчас наиболее подходящее время для того, чтобы вкладывать деньги в инфраструктуру. Но здесь есть свои вызовы, которые необходимо учитывать при принятии решений финансировать транспортную индустрию, положение которой во многих отраслях просто катастрофическое. Нам нужно изменить существующие стереотипы. Согласно исследованию Клифа Уинстона, моего коллеги по институту, возврат на вложения в ремонт и обслуживание объектов инфраструктуры очень низкий. Если в 1970-х годах это было 17 процентов с каждого потраченного доллара, то в 80-х это уже пять процентов, а в 90-х всего один процент. Почему? Потому что инфраструктура и все производимые на нее траты изначально не создавались для того, чтобы приносить большую прибыль.
Эмма Тополь: Но где же взять средства на восстановление инфраструктуры, когда у правительства огромная бюджетная задолженность? В Конгрессе уже давно ведутся дебаты по этому вопросу, и как это не покажется странным, здесь мнения не делятся по партийному признаку. К примеру, мэр-демократ Чикаго провел приватизацию части региональной транспортной инфраструктуры – Чикаго Скайвэй, а республиканец губернатор штата Индиана отдал в частные руки Индиана Тол Роуд – платное скоростное шоссе в штате.
Деградация инфраструктуры, по мнению тех, кто выступает за передачу управления транспортной системой частному сектору, вызваны плохим менеджментом правительства, и именно поэтому сегодня индустрия переживает один кризис за другим. Недавнее падение налоговых поступлений, которые являются одним из главных источников функциональности транспортной промышленности, заставило провести глобальные сокращения услуг на основных городских объектах. Это еще больше углубило кризис, а средств, выделяемых федеральным правительством на поддержание в рабочем состоянии транспорт, просто не хватает.
Рэндолл О’Тулл, старший научный сотрудник института Катона, утверждает, что из-за того, что система пришла в полный упадок, лишь один процент пассажиров пользуется общественным транспортом и почти никто не перевозит на нем груз.
Рэндолл О’Тулл: Согласно исследованиям, проводимым в рамках дорожного управления, американская железнодорожная сеть и метро в крупных городах, таких как Вашингтон или Атланта, были построены на деньги федерального правительства. Средства местного управления идут на эксплуатацию этих объектов, но никто не платит за их ремонт и обновление. А это необходимо делать каждые тридцать лет, скоростные автомобильные дороги - каждые пятьдесят лет. Так что те, кто ездит на метро, видит, как все разваливается, потому что никто не платит за ремонт.
Эмма Тополь: Правительство США начало субсидировать транспортные средства в 50-е годы прошлого столетия, вначале оплачивая строительство шоссе, соединяющие разные штаты. Затем в ответ на недостаток интереса к управлению городским транспортом среди частных компаний и требования мэров больших городов, утверждавших, что субсидировать обслуживание уже существующих дорог выгоднее, чем строить новые, в начале 60-х Конгресс принял законопроект, по которому горсоветы могли выкупать у частников транспортные компании. После этого федеральные деньги щедро посыпались в казну транспортного министерства. В наши дни бюджет общественного транспорта в основном пополняют правительства штатов и местные самоуправления, а Вашингтон поддерживает капитальные проекты. По мнению критиков, сложившуюся ситуацию финансирования, в результате которой транспортная инфраструктура деградирует, необходимо менять. Недавно Американское общество Гражданских инженеров выступило с заявлением, что Соединенным Штатам необходимо в последующее десятилетие вложить дополнительно к существующим тратам еще более полутора триллиона долларов только для того, чтобы поддерживать и ремонтировать существующую инфраструктуру.
Рэндолл О’Тулл из института Катона продолжает:
Рэндолл О’Тулл: Одна из проблем, почему наша транспортная система в таком удручающем положении, – это отсутствие современных технологий. Более того, нас пытаются вернуть в прошлое и создавать то, что давно уже себя изжило. Например, Атланта недавно получила разрешение провести трамвайные линии, но это технология 1890-х годов! Сейчас в Вашингтоне ведутся переговоры о постройке троллейбусных путей – такие строились в1930-е годы! А кто-то настаивает на строительстве скоростной железной дороги, такой, как в 1930-е. Президент Обама говорит, что надо построить железнодорожное сообщение, скорость поездов которого будет где-то 180 километров в час, но такие создавались в Японии в 1960-е годы. То есть мы почему-то возвращаемся к старым технологиям, которые никак не решат наших сегодняшних проблем. В свое время от них отказались, потому что они дорогостоящие, слишком медленные и неудобные в сравнении с частными автомобилями.
Эмма Тополь: Почему же политики всерьез обсуждают возвращение к технологиям, время которых уже давно прошло? По мнению старшего научного сотрудника института Катона Рэндолла О’Тулла, причина в налоговых поступлениях, на которые в основном и существуют транспортные средства. Только 20-25 процентов приходят от оплаты за проезд. А федеральный налог на горючее не повышался с 1993 года и спустя почти два десятка лет составляет все те же 18 центов, с учетом инфляции сегодня это всего 12 центов. Но провести в Конгрессе соответствующий законопроект будет практически невозможно, потому что, согласно многим опросам, американцы выступают категорически против повышения налогов на бензин.
Научный сотрудник института Катона Рэндолл ОТулл обвиняет в нынешних проблемах транспортной инфраструктуры не только федеральное правительство, но и местные власти.
Рэндолл О’Тулл: В транспортных управлениях штатов меньше беспокоятся о том, что нужно пассажирам, и больше – сколько они получат от налогов. Поезда для них более привлекательны, чем автобусы, потому что можно запросить больше денег, но совсем не потому, что они удобнее для пассажиров, чаще - наоборот. Города играют в свои игры, чтобы затребовать как можно больше долларов у федерального правительства, и Вашингтон потакает этому. Несмотря на то, что общественным транспортом пользуется всего один процент пассажиров, он субсидируется гораздо лучше, чем дороги, хотя по автомагистралям проезжают 85 процентов всех пассажиров и провозится 28 процентов всех грузов.
Эмма Тополь: Основные аргументы защитников общественного транспорта состоят в следующем. Первое – боязнь потерять контроль над транспортными объектами, особенно если владельцем станет иностранная компания. Второе – потеря рабочих мест и снижение зарплат, потому что частный сектор, как известно, стремится к минимальным затратам и увеличению дохода. И третье – повышение цен на пользование транспортом и дорогами, чтобы вернуть свое вложение.
Но число американцев, требующих приватизировать транспортную систему, для того, чтобы, как они считают, вдохнуть в нее жизнь, растет. В результате, в июле этого года конгрессмен-республиканец от штата Флорида Джон Мика, глава комитета по транспорту и инфраструктуре, представил законопроект, согласно которому финансирование транспортной системы Соединенных Штатов резко сократится и будет привязано к доходам от федеральных налогов на горючее и платам за проезд по скоростным автодорогам. Сумма в течение шести лет составит от 215 до 230 миллиардов долларов – это в половину меньше предложенного в прошлом году администрацией Барака Обамы.
Конгрессмен Мика предложил еще один план, в котором частные компании могут получить право управлять Северным коридором крупнейшей в США железнодорожной компании Амтрак. Это предложение, судя по всему, имеет более горячую поддержку среди законодателей, чем план президента Обамы по увеличению федеральных субсидий железнодорожной индустрии.
Ширли Вайбера, старший научный сотрудник фонда «Ризон», предлагает в этом спорном вопросе своего рода компромисс – партнерство между правительством и частным сектором. Она заведовала транспортным отделом в администрации штата Виргиния и была одним из ведущих советников бывшего министра транспортной промышленности Элизабет Доул. Вайбера - активная защитница идеи частичной приватизации транспортной индустрии, она считает, что именно привлечение частного сектора для восстановления инфраструктуры должно стать основой плана по оздоровлению экономики правительства Барака Обамы:
Ширли Вайбера: Что есть у частного сектора, чего нет у правительства? Бизнес располагает более современной технологией и более высокой эффективностью. Я всегда привожу такой пример, а у меня, поверьте, достаточно опыта работы и в правительстве, и в частном секторе. К примеру, если я работаю в правительстве и что-то произошло с моим компьютером или мне нужен новый мобильный телефон, проходит слишком много времени, пока я получу новые. А в частном секторе, я просто могу пойти в магазин и купить, потом мне эти затраты вернут. Вот такого рода эффективностью располагает частный бизнес. А что есть у общественного сектора? Я не хочу сказать ничего плохого о правительстве, у него есть много достоинств, которых нет у бизнеса. И главное, у правительства есть понимание и учет перспективы, реальные возможности влиять на будущее, чего, пожалуй, у частного сектора нет. Но я уверена, что партнерство между правительством и частным сектором дает удивительные результаты, к примеру, жилье для военных или управление железнодорожным транспортом. Безусловно, существуют сложности в процессе финансирования, но частный сектор располагает огромными средствами, миллиарды долларов на американском рынке ждут, чтобы их инвестировали. И есть огромный список, куда эти средства могут быть вложены.
Эмма Тополь: Говорит Ширли Вайбера, старший научный сотрудник фонда «Ризон».
