Ссылки для упрощенного доступа

Спортивный комментатор Всеволод Соловьев и архитектор, урбанист Илья Заливухин о двухсотлетии велосипеда

Сергей Медведев: В эти дни прогрессивное человечество отмечает 200-летие изобретения Карла фон Дреза – первого прототипа нынешнего велосипеда. Пару лет назад телекомпания Би-би-си провела среди своих зрителей опрос о величайших изобретениях человечества за последние 200 с лишним лет, с 1880 года. На третьем месте был компьютер, на втором – транзистор, а на первом, с большим отрывом в 60% – велосипед. Можно сказать, что с тех пор, как человечество изобрело колесо, его вторым величайшим изобретением были два колеса. Об истории велосипеда в сюжете Анастасии Тищенко.

Анастасия Тищенко: "Кручу-кручу-кручу-педали, кручу, с горы, с горы, с горы, как птица, лечу"… Двести лет назад человечество освоило новый вид транспорта. Первый двухколесный самокат, который называли машиной для бега, изобрел немец барон Карл фон Дрез.

Двести лет назад человечество освоило новый вид транспорта

Предполагают, что появлению велосипедов способствовало извержение вулкана на индонезийском острове. В результате в Европе и Северной Америке наступил аномальный "год без лета": низкие температуры погубили почти весь урожай. Нечем было кормить лошадей. Люди искали новое средство передвижения.

У первых велосипедов колеса достигали метра в диаметре, и не было педалей. Они появились лишь спустя тридцать лет. До этого приходилось отталкиваться ногами. И хоть поначалу "машины для бега" делали преимущественно из дерева, на них стали проводить соревнования. В 1869 году прошла первая крупная международная гонка из Парижа в Руан. После этого началось массовое производство двухколесных самокатов. Развивался этот вид транспорта очень быстро: в начале XX века уже были ручные тормоза и переключатели скоростей.

Изобретение автомобиля сильно повлияло на популярность "машин для бега"

Изобретение автомобиля сильно повлияло на популярность "машин для бега". Почти на полстолетия велосипеды вышли из моды. Но стремление к здоровому образу жизни и защите окружающей среды вновь вернули людей к двухколесным самокатам. Сегодня велосипеды стали символом таких городов, как Амстердам, Копенгаген, Барселона, Париж. В России же долго гонят велосипед разве что на велотреке в Крылатском или на велопараде, но не на улицах городов.

Сергей Медведев: Обсудить историю велосипеда и его роль на улицах российских городов мы позвали наших сегодняшних гостей – это градостроитель Илья Заливухин и комментатор телеканала "Евроспорт Россия" Всеволод Соловьев.

Илья, однажды мы с вашим коллегой, архитектором Юрием Григоряном, вместе отдыхали, и в углу стоял мой велосипед. Он долго на него смотрел и сказал, что, на его взгляд, это некая совершенная архитектурная форма. У вас велосипед вызывает какие-то эстетические или чисто архитектурные ассоциации?

Илья Заливухин: Велосипед очень функционален. У него обычно нет лишних деталей, понятно, зачем у него колеса, рама, даже корзина. С точки зрения архитектуры, это очень рациональный организм, который архитектор все время пытается сделать в своих проектах, он хочет сделать пространство рациональным и удобным.

Сергей Медведев: Ле Корбюзье – это дом-машина для жилья.

Илья Заливухин: Да. Его не делали специально красивым. Иногда архитекторы делают что-то красивое, но это совершенно невозможно использовать. В архитектуре, в градостроительстве и в урбанистике нужно делать не красиво, а функционально.

Сергей Медведев: Меня всегда удивляло, что эта форма не менялась уже, по-моему, лет 120. Всеволод, ведь велосипед в нынешнем виде появился где-то в 1880–1890-х годах?

Всеволод Соловьев: Да. Конечно, были изменения, с точки зрения какой-то функциональной наполненности – то же переключение скоростей, например. 80 лет назад велосипедисты, участники многодневных гонок, таких как "Тур де Франс", ехали, имея с двух сторон разные звездочки. На подъеме снимали колесо, ставили другой стороной и ехали вниз.

Но в целом – да, велосипед никак не меняется. Сейчас есть новые материалы, все суперлегкое, супербыстрое, но выиграть соревнование по велоспорту можно и на велосипедах 30–40-летней давности.

Сергей Медведев: Да, новые материалы, электронные переключения передач, но форма рамы, передней вилки, задний колесный привод… То есть как будто действительно человечество пришло к какому-то более-менее совершенному форм-фактору, остановилось на нем и совершенствует его в его же рамках.

Велосипед очень функционален, у него обычно нет лишних деталей

Илья Заливухин: И теперь нужно подумать, как его использовать в наших городах, чтобы этот велосипед не стоял только в квартире, а можно было бы им пользоваться постоянно.

Сергей Медведев: Почему в азиатских цивилизациях велосипед могут использовать миллиарды человек? Почему в Европе это все-таки удел более богатых, урбанистически совершенных городов типа Барселоны?

Илья Заливухин: Не совсем. В том же Амстердаме они долго к этому шли, готовили инфраструктуру, подготавливали людей. Это некий проект. Было понятно, что это удобно. Там готовы все системы дорог, велодорожек, светофоров, пересечения с пешеходами.

Все это продумано и работает. В азиатских городах, где очень много людей, конечно, велосипед занимает очень мало места. Они просто ездили по дорогам вместо машин. И когда в том же Китае стали строить новые районы и развивать города, велосипедистов поубавилось. Я недавно был в Ваньчжоу и не могу сказать, что все улицы заняты велосипедистами. Это абсолютно современный европейский город, в котором велосипедисты, если и есть, то по дорожкам. Город растет, появляются новые районы, делается хороший общественный транспорт, метро.

Сергей Медведев: С другой стороны, это будет кошмар экологов, когда китайцы с велосипедов пересядут на машины.

Илья Заливухин: Они не пересядут. Город все равно проектируется по определенным законам. Если посмотреть на население Москвы (даже те же 12–13 миллионов человек), то мы стоим в окружении Ваньчжоу и Мумбаи, а вовсе не Амстердама и Копенгагена. Методы проектирования городов более-менее одинаковые. Китайцы не могли пересесть на машины, они могли пересесть на скоростной агломерационный общественный транспорт.

Велосипед прокладывал дорогу автомобилю. Машины пришли вслед за велосипедами

Сергей Медведев: Интересно, как исторически постоянно развивались в противоборстве велосипед и машина. Но, с другой стороны, велосипед и прокладывал дорогу автомобилю. Первая сеть дорог... Машины пришли вслед за велосипедами.

Всеволод Соловьев: Даже если говорить о том, как развивалась велогонка "Тур де Франс", то она родилась 115 лет назад в качестве элемента промоушена для газеты про автомобили L’Auto. Она пыталась конкурировать с другими газетами, но по большому счету продвигала, получается, дороги. Даже сейчас, несколько лет назад, организация, которая занимается проведением "Тур де Франс", в итоге покрывала асфальтом некоторые участки под велогонку.

Действительно, они идут рука об руку. В сюжете было сказано, что на полвека забыли велоспорт и оттеснили его при помощи автомобилей, но я бы не сказал, что это так. В какой-то степени как раз вот в эти 10–20-е годы формировалась культура велоспорта. Происходили какие-то легендарные вещи, в том числе и на "Тур де Франс". Тот же Эрнест Хемингуэй, живший в Париже, был огромным поклонником велогонок, ходил на различные многодневки на треках. Даже в те годы, когда была любовь к машинам, все равно велоспорт уже завоевал свою нишу.

Сергей Медведев: В те годы культ велоспорта, может быть, был даже еще больше. Ведь герои "Тур де Франс" – это 30–50-е годы. Там миллионы людей. Газеты писали об этом на первых полосах. Ролан Барт писал исследование "Мифология Тур де Франс". Участники гонки – как эпические герои.

Всеволод Соловьев: Какие-то Геркулесы...

Сергей Медведев: Да, тогда же были и этапы по 400 километров. Первые туры, по-моему, вообще ехали в основном аристократы, потому что могли себе это позволить. Эти аристократы сами могли починить велосипед, везли на себе все шины, ремонтный инструмент.

Всеволод Соловьев: Но это было что-то вроде "Париж – Дакар". Автогонка тоже формировалась как развлечение богатых людей, которые пытаются как-то преодолеть себя.

Автомобильные фирмы начинались как велосипедные

Сергей Медведев: Автомобильные фирмы начинались как велосипедные. "Шкода", "Опель", британский "Роувер" – они изначально были велосипедными фирмами и только потом стали делать машины.

Велосипед – это, кроме всего прочего, невероятно сильный инструмент демократизации.

Илья Заливухин: Да, мэр Лондона ездит на нем на работу.

Сергей Медведев: Даже исторически, с точки зрения эмансипации женщин – велосипед мобилизовал женщину.

Илья Заливухин: Дал ей возможность передвигаться. Ведь велосипед очень прост в управлении, по сравнению с тем же автомобилем. Собственно, это дает всем слоям населения возможность более мобильно передвигаться по городу. Марку велосипеда, наверное, специалисты могут определить, но в целом это не так заметно, как в автомобиле: ты едешь на "Бугатти" или на какой-то дешевой марке. И это очень хорошо. Велосипед – это транспорт, который очень хорошо подходит для того, чтобы и богатые, и бедные, и студенты, и владельцы компаний жили вместе в одном городе.

Илья Заливухин
Илья Заливухин

Сергей Медведев: Да, это такой сильно гуманизирующий транспорт, стирающий разницу между людьми, между человеком и природой. Очень многие велосипедисты, даже в истории России, были людьми с открытым экологическим мышлением. На велосипеде катались Максимилиан Волошин, Константин Циолковский, Лев Толстой.

Всеволод Соловьев: Велосипед покоряет природу без ее разрушения.

Сергей Медведев: Да, он, конечно, оставляет минимальный экологический отпечаток.

Велосипед – это транспорт, стирающий разницу между людьми, между человеком и природой

Велосипед в каком-то смысле создает целые нации. Взять три больших гранд-тура – "Тур де Франс", "Джиро д'Италия", "Вуэльта Испании"... Он дает самосознание всей стране, объезжает ее по периметру. Это же территориальное мышление.

Всеволод Соловьев: Да, это и продвижение страны в нынешних реалиях, когда эти туры уже транслируются на миллионные и даже миллиардные аудитории. Это и инструмент продвижения страны, всех различных ее достопримечательностей, продвижения этой мифологии, а для национального самосознания это крайне важная вещь. Достаточно вспомнить французский фильм "Амели", где чуть ли не каждые десять минут как-нибудь да вспоминается "Тур де Франс". Это действительно какая-то цементирующая вещь в стране. И, как не крути, все в стране в итоге вращается вокруг этого тура. На протяжении 100 лет это все формировалось и превратилось в культурный эпос – свой в каждой стране.

Сергей Медведев: В эти дни как раз идет велогонка "Тур де Франс". Сейчас она на самом пике своем – поедет через Альпы и, как всегда, финиширует в Париже. Кстати, Всеволод, если я не ошибаюсь, это чуть ли не второе или третье телевизионное зрелище в мире после чемпионата мира по футболу и Олимпийских игр? Там аудитория больше миллиарда человек!

Всеволод Соловьев: Да, там идет борьба за третье место с "Формулой-1".

Сергей Медведев: Это серьезные этапы. По-моему, до миллиона зрителей собираются на знаменитые подъемы: приезжают, живут там за несколько дней до того, ставят палатки, караваны, и все ради того, чтобы за пять секунд мимо них промелькнули велосипедисты.

Велосипед в каком-то смысле создает целые нации

А как велосипед функционирует в городе? Можно ли прожить в таком городе, как Москва, перемещаясь по нему только на велосипеде? Об этом в сюжете Анастасии Тищенко.

Анастасия Тищенко: Четыре года назад в Москве появились первые автоматизированные станции, где можно взять велосипеды напрокат. Это относительно дешевый способ передвижения по городу. Регистрация в системе занимает две минуты. Сегодня работает почти 400 станций проката, но подавляющее большинство их – в центре.

Велолюбитель Анна Шинкрецкая: Первые полчаса получаются бесплатно. Ты платишь 150 рублей за сутки. А дальше следующие полчаса – 30 рублей.

Анастасия Тищенко: Это удобно – переезжать от станции к станции, меняя велосипед?

Велолюбитель Анна Шинкрецкая: 30 минут покатался, оставил, прошелся – и следующие 30 минут бесплатно. Если это какая-то длинная дорога, то, может быть, имеет смысл так делать. Обычно мой путь не превышает получаса. Один раз мы видели, как девушка, перед тем как поехать, тщательно проверяла шины и говорила, что они бывают подспущены. Дважды (один раз мне, а второй раз моей подруге) попались велосипеды с неисправной цепью.

Мы брали велосипеды на Воробьевых горах, проехали мимо Лужников до Саввинской набережной. Там приятно кататься, но дальше мы уткнулись в стройку, по которой не то что не проехать, а даже и не пройти.

Сейчас город стал чуть-чуть более приспособлен для этого, чем раньше. Но велосипеды очень тяжелые. Кто-то, я видела, спускает их по лестнице просто на плече. Но это очень неудобно – педали задевают за перила.

Сейчас Москва чуть-чуть более приспособлена для велосипедистов, чем раньше

Например, на улице Гашека очень часто не бывает велосипедов. У "Азбуки вкуса" на Александра Невского я тоже несколько раз попадала… Там их было просто не очень много.

Поскольку улицы широкие, места много, то есть где развернуться. Но отдельного пространства для велосипедов, в принципе, нет. Есть велодорожки на бульваре, в парках, на набережной. На той части Лужнецкой набережной, где уже все отремонтировано, мне все время неловко, что я еду по тротуару. Обычно велосипедисты ездят либо по проезжей части, либо по велодорожкам. Но при этом ты как будто отбираешь у пешеходов какое-то пространство, а на дороге водители не готовы к тому, чтобы там ездили велосипедисты, тем более что велосипедисты очень часто не соблюдают правила. Я как водитель могу сказать, что иногда это очень опасно.

Сергей Медведев: Действительно, я всей душой за велосипеды, но не решусь ездить по Москве. А когда велосипедисты едут по тротуару, пешеходы ужасно злятся. Я сам вижу – на меня несется орава: кто на сегвеях, кто на скутерах, кто на велосипедах. Просто страшно, что тебе поломают ноги. Что тут нужно сделать, и как, с точки зрения градостроителя, перемещаться по городу на велосипеде?

Илья Заливухин: Во всем мире велосипедисты ездят по городским улицам или по велодорожкам. Там, где можно проложить велодорожку, идет велодорожка, там, где есть городская улица с выделенной полосой для автобусов, они ездят по городской улице, либо по выделенной полосе. В Париже вы можете спокойно ехать по городской улице или по проспекту, начиная от Елисейских полей и кончая маленькими переулками, потому что там везде пешеходные переходы и светофоры, и машины едут со скоростью не больше 50 км/ч, скорость ограничена. Это очень важно для города.

Во всем мире есть два типа дорог: есть городские улицы и проспекты, а есть отдельная система скоростных дорог

Например, по Садовому кольцу должны расти деревья, там должны быть широкие тротуары, а еще везде должны быть светофоры, пешеходные переходы "зебра" и выделенные линии для автобусов, причем отбитые бордюрами, как во всех городах мира. И вот тогда, например, велосипедисты будут ездить по этим выделенным линиям для автобусов, как в Париже, но точно не по тротуарам. И скорость движения по Садовому кольцу будет 50 км/ч, ведь это не скоростная магистраль, а городская улица. По городской улице автомобили должны ехать именно с такой скоростью, пропуская пешеходов на светофорах. А у нас люди полагают, что можно ехать 80 км/ч. В таком случае лучше перейти улицу под землей.

Во всем мире есть два типа дорог: есть городские улицы и проспекты, а есть отдельная система скоростных дорог (она сверху, под землей, сбоку).

Сергей Медведев: Да, в тоннелях или на эстакадах. В общем, проблема в гибридности московской транспортной системы – быстрые машины сочетаются с пешеходными тротуарами и велосипедами.

Илья Заливухин: Да, это идет от Генплана 1935 года. Во всем мире в 1949 году издали указ о разделении скоростных дорог и городских улиц. А у нас это все до сих пор вместе. Еле-еле пытаются разделить это законодательно. Когда это произойдет, начнут делать скоростные дороги вдоль линий железных дорог, и все транзитные машины уберутся туда, а улицы освободятся от них.

Всеволод Соловьев: Но для этого надо, чтобы в той же Москве были построены не только МКАД и Третье кольцо, но и система Free Way, например, как в США. Я жил в Лос-Анджелесе и катался там на велосипеде. Калифорния считается раем для велосипедистов, потому что там 350 солнечных дней в году. Там просто сотни, тысяч велосипедистов, и они ездят в основном по пустым улицам.

Сергей Медведев: Всеволод, вы не ездили по Москве на велосипеде?

Всеволод Соловьев: Это довольно сомнительное мероприятие.

Сергей Медведев: Люди, серьезно относящиеся к велосипеду, знающие, какие риски он таит, не ездят. А с другой стороны, очень многие студенты и просто молодые ребята ездят на работу на велосипеде.

Илья Заливухин: Им сказали – езжайте, сделали парковки для велосипедов. Это то же самое, что дать людям машины и не сделать дорог.

Всеволод Соловьев: Да, с одной стороны это удобная система с прокатами велосипедов, но 90% тех, кто пользуется ими, едут по тротуарам.

Сергей Медведев: Вот человек живет в Марьино. Как ему добраться оттуда на Преображенскую площадь на велосипеде?

Илья Заливухин: В Голландии есть электричка "Спринтер". Знаете, какое расстояние от аэропорта Амстердама до Роттердама? Москва с Новой Москвой точно накрывает всю Голландию целиком. Тем не менее этот "Спринтер" (наземное метро) должен приходить в центр города и иметь остановки на периферии. И на поезде нарисован велосипед. Это мультимодельная система транспорта.

Сергей Медведев: Там есть вагоны для велосипедов.

Давайте отделим велосипед от пешехода и вставим в транспортную стратегию

Илья Заливухин: Да, вы доезжаете до велосипедной станции, берете велосипед, заезжаете в вагон, едете, куда вам надо, выходите и дальше продолжаете движение. Все транспортные слои разделены, но при этом они имеют очень хорошие пересадки.

Мы сейчас в Москве делаем огромную работу, чтобы тоже постепенно учитывать все эти моменты. Но для этого нужны единая стратегия развития Москвы и Московской агломерации и единая стратегия транспорта, включающая электрички, автомобили, районный и городской транспорт, выделенные линии автобуса, троллейбуса и велосипеды. Давайте отделим велосипед от пешехода и вставим в транспортную стратегию – вот тогда там будет место велосипедам. Это надо четко прописать и узаконить. А сейчас велосипед – просто модная тема.

Сергей Медведев: Как и велопарады.

Илья Заливухин: Велопарады – это отдельная история. Это как "Тур де Франс". Это популяризация, это надо делать. Но для того, чтобы велосипедом можно было пользоваться в городе, для него нужно сделать понятную и четкую инфраструктуру, как для автомобиля. Вот представьте: вы бы владели автомобилем, и у вас где-то была бы дорога для автомобиля, а где-то не было бы, и вам надо было бы ехать по тротуару. Вы бы чувствовали себя неловко.

Сергей Медведев: Да, велодорожки кончаются бордюром, и человек заезжает на тротуар.

Всеволод Соловьев: В этом плане надо отталкиваются от существующей географии города. В том же самом Лос-Анджелесе реально используемые велодорожки – это только те, которые проходят вдоль реки, потому что вдоль реки всегда есть полоса отчуждения, где нет дороги, идущей вдоль. В Москве получается, что единственные месте, где можно как-то ездить, – это в основном набережные.

Всеволод Соловьев
Всеволод Соловьев

Илья Заливухин: Но этого недостаточно. Эта система должна проходить дальше. Вы не можете ехать только по парку. Вы должны на своей машине привезти в парк велосипед, и вам надо где-то запарковаться, вынести велосипеды, покататься, опять сесть в машину и уехать. Вы занимаете городскую улицу, парковочное место...

Сергей Медведев: Да, это скорее средство развлечения в выходной день.

Илья Заливухин: А должно быть средством передвижения.

Сергей Медведев: Должно быть по-амстердамски, по-копенгагенски.

Илья Заливухин: Можно и по-хельсинкски, и по-ословски.

Сергей Медведев: Кстати, климат – не проблема?

Илья Заливухин: Нет. Я был в Стокгольме, в Осло – все есть.

Сергей Медведев: Говорят, что в России восемь месяцев в году зима. Но, с другой стороны, в Хельсинки, в Осло, в норвежских городах ездят на велосипеде.

Чтобы человек в России поехал на работу на велосипеде, нужно, чтобы на работе была охраняемая велопарковка, душ, сменный комплект одежды

Илья Заливухин: Это вопрос наличия не только инфраструктуры, отдельных скоростных магистралей для автомобилей, но еще и многих других вещей. Чтобы человек поехал на работу на велосипеде, особенно в нашем климате, нужно, чтобы у него на месте работы была нормальная охраняемая велопарковка, душ, сменный комплект одежды.

Сергей Медведев: Непромокаемая одежда.

Всеволод Соловьев: И не должно быть луж, где тебя может окатить водой и грязью проезжающий мимо автомобилист.

Илья Заливухин: Конечно, для этого должен быть идеальный водоотвод.

Сергей Медведев: В этом году впервые за много лет на велогонке "Тур де Франс" нет ни одной российской команды и ни одного российского велогонщика. Однако велоспорт жив, он существует в России. Рассказывает велогонщик, тренер Денис Маджара.

Денис Маджара: Проблема развития велоспорта в России связана с небольшим количеством тренировочных площадок. У нас одна-единственная тренировочная площадка – это велотрек, закрытый комплекс "Крылатское", велокольцо – малое и большое, а остальное уже на усмотрение велосипедиста, кто где занимается. Я, например, тренируюсь в Лосином острове и считаю это одним из более-менее безопасных мест.

Проблема развития велоспорта в России связана с небольшим количеством тренировочных площадок

Еще одна проблема – нехватка квалифицированного персонала, тренеров, их мало. Это связано с невысокой заработной платой. Я с этим сталкивался, так как у меня высшее тренерское образование. В свое время я видел объявление: в Тверской области, например, тренер с пятидневкой, с полным рабочим днем зарабатывает семь тысяч рублей.

У нас поменялся президент Федерации велоспорта. Я думаю, что теперь, наверное, будут сделаны большие шаги вперед.

Но основная проблема – это дележка трассы между жителями района, которые гуляют с колясками и собаками, и велосипедистами, которым просто некуда ехать. Большие скорости – под 70–80, ребята несутся, и при этом посреди трассы гуляют с колясками. К сожалению, нет культуры.

Если говорить о проекте "Транссибириан экстрим", то там организация, конечно, была на высоком уровне, потому что участники были из других стран. Все было комфортно. Были свои нюансы, но это сибирская глубинка, куда еще не дошла цивилизация.

В 2016 году Алексей Щебелин из России проехал гонку и сказал, что дороги уже нормальные, комфортные. После того, как я проехал "Транссибириан", у меня появилась цель: я хочу поставить рекорд Гиннесса – проехать от Шанхая до Лиссабона, 14 тысяч километров за 30 дней.

Еще одна проблема – нехватка квалифицированного персонала, тренеров

Велоспорт у нас развивается, и это, наверное, благодаря людям, которые пришли из триатлона. Это были достаточно богатые люди. Вот за счет частных инвестиций, я думаю, он и будет развиваться.

Сергей Медведев: Кстати, гонка "Транссибириан экстрим" сейчас снова стартует – 18 июля с Красной площади. Они едут девять тысяч километров: Москва – Владивосток, причем там какие-то сумасшедшие этапы – километров по 500 в день.

Всеволод Соловьев: Как я понимаю, расчет на то, что это парная гонка: пока кто-то спит в фургоне, едет напарник.

Сергей Медведев: Почему и российский велоспорт сейчас в таком состоянии? Все-таки были большие достижения: вспоминаются имена Сухорученкова, Екимова… А сейчас идет "Тур де Франс", и впервые не за кого поболеть из россиян. Ни команды ("Катюша" уже продана), ни гонщика…

Всеволод Соловьев: Единственная трасса – в "Крылатском", и сейчас вот эту единственную трассу Департамент городского имущества Москвы требует урезать, сделать уже, якобы это самовольный захват земли. Там хотят сделать многоуровневый парковочный комплекс для нового бизнес-центра. Получается, что используемую трассу сужают почти в три раза, и кусок трассы будет идти вдоль бетонной стены этого многоуровневого паркинга.

Действительно, мест, где можно тренироваться спортсменам-велосипедистам, становится все меньше и меньше, учитывая то, как разрастаются различные бизнес-центры и прочее. Это является одной из причин того, что и велосипедистов становится меньше. И одно дело – Москва, где есть "Крылатское" и достаточно хороший асфальт, а другое дело – российская глубинка.

В России велосипедисты постоянно гибнут

Я буквально на днях был в Ульяновской области. Там дороги относительно свободны от машин, но там как будто была бомбежка. А если попадаешь на какой-то участок дороги, где асфальт чуть получше (например, какая-то трасса между городами), то даже если есть обочина, в какой-то момент она заканчивается. И там несутся фуры, то есть надо либо прыгать с обрыва, либо выезжать на самую узкую проезжую часть. И вот этих мест, где могли бы тренироваться велосипедисты, крайне мало. Они постоянно гибнут. Даже в Московской области много знакомых, которые попали под колеса.

Сергей Медведев: За десять лет погибли человек восемь знакомых. Под колесами грузовиков, в лобовых столкновениях гибнут люди, которых ты знаешь, с которыми тренируешься. Я уж не говорю о том, что водители-дальнобойщики называют велосипедистов "хрустами"… Весь позитив о велосипеде перечеркивается при столкновении с российскими дорогами, и даже не столько дорогами, сколько водителями.

Всеволод Соловьев: Дорога – это не только дорожное покрытие, но и то, как она организована, и то, как себя ведут водители. Ведь в России закончили свои кругосветки некоторые велосипедисты-любители со всего мира. Одного немца, по-моему, сбили, кореянку сбили – правда, не насмерть, но после этого она завершила...

Сергей Медведев: Практически любое столкновение чревато либо тяжелыми увечьями, либо гибелью.

В Испании вы не встретите велосипедиста на трассе

Илья Заливухин: Этот вопрос обязательно надо решать. Это тоже вопрос стратегии, вопрос проекта. У нас непонятная история и с этими шоссе, по которым ездят велосипедисты. Несется фура, и где-нибудь в деревне стоит светофор или пешеходный переход. Нет понимания того, что есть скоростные дороги. Например, в Испании вы не встретите велосипедиста на трассе. В Финляндии проложены велосипедные дорожки рядом с шоссе, причем по ним никто не ездит, они сделаны просто потому, что они должны быть.

Нужно проектирование и нормирование велодвижения. Это не должно быть только модой. У нас ведь то бросились делать велодорожки, то теперь перестали.

Сергей Медведев: Потому что у велосипедистов нет лоббиста. Везде существует мощный лоббист в виде общества. Скажем, в Финляндии строят дороги муниципалитеты, у них не является заказчиком какой-то коммерческий субъект.

Илья Заливухин: У них заказчиком является общество. И так во всем мире.

В России практически нет таких ситуаций, где заказчиком является общество, которое защищало бы велосипедистов

Сергей Медведев: Да, в России практически нет таких ситуаций, где заказчиком является общество, которое защищало бы велосипедистов. Построить платную дорогу – это коммерческий проект, на это заложены деньги. Опять-таки тут можно освоить большие бюджетные деньги. А вот чтобы кто-то вступился за велосипедиста – такую ситуацию просто невозможно представить.

Всеволод Соловьев: Давайте будем говорить об этом и о том, что велосипед – это такой же транспорт, и он должен иметь свое место в системе дорог.

Сергей Медведев: Велосипед – это такой же транспорт, как и автомобиль. Автомобилисты этого не понимают. Они считают, что если ты едешь на велосипеде, то ты должен ехать по обочине. С их точки зрения, это все равно, что пешеход будет гулять посередине проезжей части. А велосипедист – это не пешеход. Велосипед и мотоцикл – это такая же транспортная единица, как и автомобиль. И, соответственно, обгонять меня надо не рядышком, задевая крылом, а по встречной полосе. А люди обгоняют и еще при этом возмущенно гудят: почему я не еду по обочине?

Всеволод Соловьев: Потому что они могут ехать 80-90 км/ч. Если у них будет 50, и через каждые 500 метров будет стоять светофор, то они сами никуда не разгонятся. И они пересядут на велосипед.

Велосипед – это такой же транспорт, как и автомобиль

Сергей Медведев: Да, тут можно вспомнить, что такое ездить по дорогам Франции, Италии, Испании. Ты можешь ехать и ничего не замечать, а потом оглядываешься – сзади тебя хвост из 30 машин, которые не могут тебя обогнать, но никто не сигналит. И они едут с твоей скоростью – 25 км/ч.

Всеволод Соловьев: Культура… Конечно, и во Франции, и в Италии, и в США тоже есть проблемы, тоже гибнут люди, но там их пытаются решать, идет какая-то пропаганда.

Илья Заливухин: Везде есть, что усовершенствовать. Современные проекты предполагают в городах велосипедные хайвеи. Они проектируются в Лондоне, делаются в Голландии. Вы въезжаете с дороги на велосипедный хайвей, и там никого, кроме велосипедистов… Где-то они идут через парки (даже на ножках), где-то – через проезжую часть. Кстати, можно сделать платный велосипедный хайвей – на этом можно зарабатывать деньги.

Сергей Медведев: В общем, я думаю, люди готовы к этому. Мне кажется, что климат – это не проблема. В северных странах это решается при помощи правильной одежды, хорошей резины, иногда и шипованной.

Можно сказать, что в ХХ веке было соревнование между велосипедами и автомобилями, и все-таки, наверное, по массовости победил автомобиль. В XXI веке велосипед может взять реванш? Мы можем пересесть на самокаты, на сегвеи, на скутеры.

Велосипед останется на уровне городских улиц, а экологичный автомобиль будет и на городских улицах, и на скоростных дорогах

Всеволод Соловьев: А как трансформируются автомобили? Они трансформируются ближе к велосипеду. Это будет очень экологично. Это твоя коробочка – экологичный транспорт, и ты все равно занимаешь какое-то пространство. В принципе, у них не будет соревнования. Автомобиль будет приближаться к экологичности, по размеру – может быть, желательно даже к велосипеду. Они должны быть вместе. Велосипед останется на уровне городских улиц, а экологичный автомобиль будет и на городских улицах, и на скоростных дорогах. Я думаю, в этом соревновании должны победить люди.

Илья Заливухин: Победит дружба.

Сергей Медведев: Хочу закончить программу высказыванием Герберта Уэллса: "Когда я вижу взрослого человека, едущего на велосипеде, я спокоен за человечество". Катайтесь на велосипедах, наслаждайтесь зеленой жизнью и не забывайте надевать шлем!

  • 16x9 Image

    Сергей Медведев

    Ведущий программ "Археология" и "Футурошок", историк и политолог. Автор книг и статей по теории политики и проблемам современной России, ведущий телеканала "Дождь", колумнист русского «Форбс». Сотрудничает с РС с 2015 года

Уважаемые посетители форума РС, пожалуйста, используйте свой аккаунт в Facebook для участия в дискуссии. Комментарии премодерируются, их появление на сайте может занять некоторое время.

Российский Открытый (Международный) фестиваль документального кино АРТДОКФЕСТ / Russian Open Documentary Film Festival “Artdocfest”

ЕВРОПА ДЛЯ ГРАЖДАН

XS
SM
MD
LG