Ссылки для упрощенного доступа

"Убер" для дальнобойщиков


Основатель сервиса Deliver Данил Рудаков о будущем грузоперевозок

Сергей Медведев: Наступило ли будущее для огромного числа дальнобойщиков, грузовых машин, которые во множестве ездят по российским дорогам? Иногда кажется, что эти машины настолько старые, с изношенными колесами, что в гололед они встают, блокируя целые федеральные трассы на сотни километров, как было недавно с трассой Москва – Петербург.

В то же время, это огромная отрасль экономики. Как я недавно узнал, 20% ВВП завязано на логистику, грузоперевозки, склады, автотранспорт, железные дороги.

О будущем грузоперевозок, о том, станут ли они все рано или поздно беспилотными, о том, что ждет дальнобойный транспорт, говорим с нашим сегодняшним гостем – это Данил Рудаков, основатель сервиса Deliver.

20% ВВП завязано на логистику, грузоперевозки, склады, автотранспорт, железные дороги

Я назвал правильную цифру – чуть ли не пятая часть ВВП – это логистика?

Данил Рудаков: Да, верно. И, на удивление, мало кто это замечает. Говорят про что угодно, только не про это. Это кажется странным. Вопрос не только в ВВП, а в принципе в той роли, которую играет логистика в развитии экономики, в развитии нашей страны. Страна такая большая, что от того, насколько эффективно работает логистика, автомобильный, морской, авиационный транспорт, зависит развитие регионов и то, насколько быстро они будут получать товары, насколько большие или низкие товарные запасы нужно держать.

Я уже не говорю про истории, связанные с импортом-экспортом, которые также завязаны на логистику. Поэтому роль логистики сложно переоценить. Мы очень рады, что сейчас поднимается информационная волна, и люди, наконец, начинают обращать на это внимание.

Сергей Медведев: Насколько сильно Россия завязана на автомобильный транспорт? Я понимаю, изначально страна, в отличие от Америки, строилась на магистральных перевозках, на железнодорожных перевозках, и мелкой капиллярной сети, подобной тем миллионам грузовиков, которые бороздят дороги Америки или Австралии, в России не существует.

Данил Рудаков: Нет, она у нас существует. В России зарегистрировано более миллиона единиц большегрузных автомобилей, грузоподъемностью свыше 12 тонн, которые активно ездят по стране. Существует соревнование между железной дорогой и автомобильными перевозками (кто повезет грузы), и автомобили очень часто его выигрывают, потому что железной дороге сложно организовать логистику. Есть асимметрия потоков: с запада на восток больше, чем с востока на запад. При этом машина легко может доехать в любую местность, а железная дорога может доехать только до конкретной точки. Поэтому сейчас коллеги из РЖД очень сильно переживают, что грузы утекают с железной дороги на автомобили. В принципе, кажется, что в будущем автомобили победят железную дорогу, если ими эффективно управлять.

Сергей Медведев: Миллион большегрузных автомобилей… Сколько из них объединены в крупнейшие компании, сколько – в мелкие?

В России зарегистрировано более миллиона единиц большегрузных автомобилей

Данил Рудаков: Рынок очень сильно фрагментирован. Доля самого крупного владельца парка составляет всего 0,6%. При этом суммарная доля всех крупных и средних перевозчиков, которые на слуху, не более 10%. 90% машин находится в руках мелких компаний или частников-одиночек.

Этот рынок очень похож на рынок такси, каким он был несколько лет назад, до пришествия знаменитых агрегаторов типа "Убера" и "Яндекс. Такси". Рынок очень сильно фрагментирован, в нем нет прозрачного ценообразования. Пять лет назад всем казалось, что "Новое желтое такси" – огромнейшая организация, но их доля рынка в Москве была менее 1%. То же самое происходит в грузоперевозках. Это лишний раз говорит о том, что рынок грузоперевозок легко поддается так называемой уберизации.

Сергей Медведев: Дальнобойщик, как и таксист, – это свободный агент, рыскающий в поисках заказа и прибыли, или они уже год за годом работают на одних и тех же точках и направлениях?

Данил Рудаков: Конечно, дальнобойщик – человек, как вы говорите, рыскающий... Дальнобойщики (не нужно их недооценивать) – очень прагматичные ребята, они все время ищут, где больше заработать. Но в цепочке, к сожалению, много посредников, поэтому дальнобойщики недополучают заработок. Кроме того, у них есть огромная неэффективность, такая же, как была в такси. Раньше таксист работал десять часов, и из них только два часа был с пассажиром. То есть он вез вас, например, высаживал на улице Малая Дмитровка и ехал дальше в надежде, что кто-то поднимет руку.

То же самое происходит и в грузоперевозках. Машина приезжает в Уфу, выгружает груз, а дальше ждет, или он пустой едет в Казань или в Оренбург, или он ждет два дня, пока ему придет заказ.

Существует соревнование между железной дорогой и автомобильными перевозками, и автомобили часто его выигрывают

Мы делаем так, что уже когда он подъезжает к Уфе, у него есть груз рядом со складом выгрузки текущей загрузки, и он вообще не стоит. Мы оптимизируем холостые пробеги и позволяем сделать так, что мелкий дальнобойщик больше пробегает в месяц. А учитывая, что у него нет никаких затрат на офис и всех подобных вещей, он просто начинает больше зарабатывать.

Сергей Медведев: То есть у вас получается как "Убер" или "Яндекс. Такси" для дальнобойщиков? Он едет, уже получает заказ и выбирает, принять его или нет?

Данил Рудаков: Конечно.

Сергей Медведев: А эта система работает, скажем, в Америке?

Данил Рудаков: В Америке у нас есть компании, которые делают то же самое. Даже сам "Убер" делает подобную вещь – "Убер Фрейт", она запущена в трех штатах. Есть компания "Конвой", в которую, кстати, недавно вложили деньги два самых богатых человека в мире – Джефф Безос и Билл Гейтс, поэтому очевидно, что рынок грузовых автоперевозок будет реформирован и будет цифровым.

Также есть компании в Индии, Бразилии, Китае. Мы гордимся тем, что, в отличие от сервисов такси, мы все-таки находимся на передовой, уровень развития Deliver как продукта примерно такой же, как уровень развития нынешних американских аналогов.

Сергей Медведев: Много ли водителей подсоединено к вашей сети?

Этот рынок очень похож на рынок такси, каким он был несколько лет назад

Данил Рудаков: Сейчас у нас 59 тысяч перевозчиков, в среднем на каждую компанию перевозчиков у нас по две машины, то есть это более ста тысяч машин.

Сергей Медведев: Уже охвачено около 10%.

Данил Рудаков: Мы говорили про миллион 12-тонных грузовиков, но у нас все-таки подключены машины и больше 12 тонн, и "Газели". В плане подключения мы занимаем существенную долю, тем не менее, нам есть, куда расти и развиваться, ведь мы – молодой сервис. В принципе, рынок логистики очень сложный, и сделать здесь продукт раз в десять сложнее, чем в такси. Так что у нас еще очень большой список домашней работы, которую предстоит выполнить.

Сергей Медведев: А почему сложнее, чем в такси? Кажется, это бизнес более стабильной поставки, здесь нет волатильности клиентов.

Данил Рудаков: Самая большая проблема – это безопасность. Если вы садитесь в такси, вы сами за себя отвечаете. Если же вы грузите товар в кузов дальнобойщику (а средняя стоимость товара – пять миллионов рублей), вы должны быть уверены, что он его не украдет. Рынок в России сейчас достаточно криминальный, воруют очень часто. Воруют высоколиквидные грузы типа сигарет, алкоголя, айфонов, лекарств. Лекарства вообще не возят без вооруженной охраны.

Сергей Медведев: Из-за наркоманов?

Лекарства вообще не возят без вооруженной охраны

Данил Рудаков: Просто дорого стоит фура – условно говоря, около 50 миллионов рублей. Это высоколиквидный товар. Соответственно, для нас это была основная проблема, и мы рады, что ее решили. Каждый дальнобойщик или перевозчик, который хочет присоединиться к нашему сервису или быть нашим перевозчиком, проходит так называемую проверку скоринговой системы. У нас аналог банковского скоринга, мы как будто выдаем ему кредит, то есть проверяем самого перевозчика, генерального директора, учредителя компании, водителя, прицеп, тягач, – тут куча факторов. Сейчас примерно 60% всех перевозчиков проходят у нас проверку. После того, как мы его проверили и застраховали, мы можем доверять ему груз.

Сергей Медведев: У них же, у перевозчиков, наверное, и рейтинги есть?

Данил Рудаков: Конечно, есть, но они пока внутренние, мы их используем для внутренних нужд. В принципе, про рейтинги вопрос хороший, так как мы считаем, что сервисы, подобные нашему, способны, прежде всего, поднять само качество предоставляемой услуги. Сейчас качество грузовых перевозок, к сожалению, не такое высокое, как многим хотелось бы. У нас машины в основном старые, больше 15 лет, и некоторые водители странно себя ведут.

Нам хочется дать некий стандарт качества, чтобы компании, которые отправляют грузы, не беспокоились, знали, что они заходят на наш сайт или в приложение, нажимают всего две кнопки, и грузовик поехал, например, из Москвы в Екатеринбург. И они уверены, что грузовик доедет, товар будет в целости и сохранности, водитель не опоздает, правильно оформит документы.

Сергей Медведев: Все грузы застрахованы в России?

Проблема в том, что на российский рынок грузоперевозок очень легко выйти

Данил Рудаков: В России – нет, у нас нет обязательного страхования грузов. Более того, проблема в том, что на российский рынок грузоперевозок очень легко выйти. Например, в Штатах, казалось бы, очень либеральная экономика, свобода предпринимательства, и даже там, чтобы стать перевозчиком или экспедитором, ты должен купить специальную лицензию и выдать банковскую гарантию. А в России вход на рынок очень свободный.

Сергей Медведев: Сейчас я гораздо лучше понимаю, почему дальнобойщики так пытались организоваться в прошлом году против системы "Платон". Это что, уже проигранная битва, пошумели и разошлись, все послушно платят?

Пикет дальнобойщиков против системы взимания платы "Платон" в Иркутской области 31 марта 2017 года
Пикет дальнобойщиков против системы взимания платы "Платон" в Иркутской области 31 марта 2017 года

Данил Рудаков: Я думаю, причина, по которой они воюют против системы "Платон", немножко в другом, нежели мы все себе представляем. На мой взгляд, причин две. Первая: им очень сложно переложить эти затраты на отправителя. По идее, это элементарная вещь: подняли тарифы системы "Платон" – приди к своему клиенту и скажи: дорогой друг, ты теперь платишь на три рубля с километра больше. Я уверен, что отправитель будет согласен платить. Но поскольку в системе много посредников между реальным отправителем и дальнобойщиком, то эти посредники вынуждают говорить дальнобойщику: если ты будешь поднимать ставки, я возьму другого. Перевозчиков чуть больше, чем отправителей, поэтому они могут переложить это на другого.

Вторая причина: наличие системы "Платон" заставляет перевозчиков "обелиться", выйти из "серой" зоны, начать платить все налоги. Это очень скользкий вопрос, потому что перевозчики вынуждены находиться в "серой" зоне, это просто вопрос их выживания. Большое количество посредников вынуждает их выживать, потому что ставка, которую платит отправитель, и ставка, которую получает перевозчик или дальнобойщик, могут отличаться на несколько десятков процентов. А мы, поскольку связываем их напрямую, позволяем дальнобойщику получать больше денег, и, соответственно, он может платить налоги. Они ведь не против того, чтобы это делать, просто для них это вопрос выживания. У нас получаются такие ставки, что и клиенту, и дальнобойщику это выгодно.

Сергей Медведев: То есть вы вырезаете посредников в этом очень криминальном бизнесе и предлагаете работать напрямую.

Наличие системы "Платон" заставляет перевозчиков выйти из "серой" зоны, начать платить все налоги

Данил Рудаков: В том числе, вырезаем посредников. Второе, что более значимо, – мы добавляем эффективности с точки зрения пробегов. Эффективный пробег может повыситься на 50%. Сейчас, например, водитель-одиночка проезжает в месяц 8 тысяч километров с грузом, а водитель большой транспортной компании, где это все стыкуют руками, – 16 тысяч километров, то есть потенциал в два раза выше. Эту эффективность можно частично отдать дальнобойщику, который больше заработает, и частично отдать клиенту, который меньше заплатит. Если сложить эту эффективность и эффект от посредников, то получается выгодная ситуация, не говоря уже о том, что бюджет наконец начнет получать все налоги.

Сергей Медведев: Насколько я понимаю, ваша отрасль будет все больше и больше переходить на автопилоты. Если они будут массово внедряться, то дальнобойщики, видимо, одни из первых будут заменяться автопилотами.

Данил Рудаков: Да, это будет массово внедряться. Не секрет, что производители грузовиков активно тестируют систему беспилотного транспорта. Также всем очевидно, что беспилотный транспорт появится именно в грузовых перевозках. На магистралях между, например, Москвой и Санкт-Петербургом это намного проще организовать, чем в городе.

Сергей Медведев: Они идут караваном, держат дистанцию, явно, что они работают на автопилотах, на кросс-контроле и так далее. Это полностью механизированная, автоматизированная работа.

Данил Рудаков: И вы даже себе не представляете, какие эффекты дает беспилотный грузовик на трассе! Прежде всего, он не спит, то есть скорость доставки товара увеличивается в разы. Например, сейчас, с введением тахографа, водитель должен восемь часов ехать и восемь часов спать. До Екатеринбурга он доезжает за три с половиной дня. А беспилотный грузовик сможет приезжать в Екатеринбург за полтора дня. Вы представляете, как изменится оборачиваемость товаров, сколько можно будет сэкономить денег за счет размера запасов на складах?

Грузоперевозки будут все больше и больше переходить на автопилоты

Сергей Медведев: Не нужны будут огромные отстойники.

Данил Рудаков: Не нужно будет замораживать деньги в этих запасах. Скорость сильно увеличится. Для нашей огромной страны это очень важно.

Второй эффект: когда они идут так называемым конвоем, если конвой состоит из пяти машин, то последняя машина ест на 20% меньше топлива, потому что у нее меньше сопротивление воздуха.

Экономические, коммерческие эффекты в грузовом транспорте настолько высоки, что, конечно, все об этом думают. Я даже не исключаю, что в ближайшее время мы увидим это и на дорогах России.

Сергей Медведев: На Западе это уже где-то внедрено, хотя бы в тестовом режиме?

Данил Рудаков: Конечно, в тестовом режиме в Штатах такой грузовик уже ездил, и в Европе такие грузовики ездят. При этом в разовых поездках в кабине все равно присутствует водитель. Пока не все склады расположены на магистралях, и все равно в городе водитель должен будет подруливать. Скорее всего, на первом этапе это будет выглядеть так: в городе за рулем водитель, на складе он подруливает, а при выезде на магистраль водитель убирает руки, и машина едет беспилотно.

Данил Рудаков
Данил Рудаков

Сергей Медведев: Или машина может брать водителя при въезде в город, как лоцман при заходе в порт берет судно и доводит его до швартовой стоянки.

Дальнобойщик станет неким инженером, который будет обслуживать машины

Данил Рудаков: Я понимаю: вы ведете к вопросу о том, что будет с профессией дальнобойщика. Мне кажется, дальнобойщик станет неким инженером, который будет обслуживать машины. Машина не может существовать сама по себе, ей нужен инженер, человек, который вдоль и поперек знает, как это работает. Тут нет никого лучше дальнобойщиков. Это очень прикладная профессия. Дальнобойщикам, с одной стороны, конечно, стоит волноваться, потому что это серьезное изменение, а с другой стороны, они очень динамичные ребята и быстро приспособятся ко всему новому. Более того, если учесть, что теперь они будут инженерами, я думаю, что их доходы вырастут, равно как и их социальный статус и значимость. Ведь на самом деле от них зависит очень многое. Многие их ругают, но я считаю, что на самом деле дальнобойщики – это кровь нашей экономики, ведь от того, насколько быстро и качественно они доставляют товары, зависит развитие всей страны.

Сергей Медведев: Наблюдая их, я проникаюсь уважением – это особая каста людей. Эти люди занимаются настоящей работой. Кстати, бывают женщины-дальнобойщики?

Данил Рудаков: Да, бывают.

Сергей Медведев: Много ли их?

Данил Рудаков: Я не считал, но знаю, что в сервисе YouTube есть несколько каналов, где именно женщина-дальнобойщик рассказывает про свою жизнь и собирает несколько десятков тысяч просмотров.

Сергей Медведев: Это часто используют американские фильмы. А в Америке это то же самое, дальнобойщик – свободный флибустьер, свободный агент в огромном автомобильном море? Есть он (или она) и грузовик, который стоит от ста до трехсот тысяч долларов.

Дальнобойщики – это кровь экономики: от того, насколько быстро и качественно они доставляют товары, зависит развитие всей страны

Данил Рудаков: Да, тягач стоит 100-150 тысяч, а вместе с прицепом автопоезд может стоить 200-250 тысяч. В Америке это полный романтизм, потому что ты едешь с западного побережья на восточное. Там рынок грузоперевозок сильно больше, чем в России. И профессия дальнобойщика там чуть ли не номер один. Конечно, это гигантский рынок, и там это уважаемая профессия, о которой снимают кино, которую ценят. Я уверен, что рано или поздно то же самое придет и в Россию.

Сергей Медведев: Нужны другие дороги. Что такое американская сеть, когда до каждой фермы, до каждого большого торгового центра доведен асфальт? А в России, может быть, наберется десяток тысяч километров дорог, где можно безопасно пускать автопилотный транспорт, а остальное – это борьба с дорогой.

Данил Рудаков: Конечно, но это тоже вещь, которую нужно выполнить на уровне государства, сделать эту дорогу. Москва-Питер, новая трасса, которую сейчас строят, – претендент номер один, чтобы запустить по ней беспилотный грузовик.

Сергей Медведев: Собственно, основное западное направление: Минская, новая Рижская трасса.

Данил Рудаков: Это немножко другие перевозки – все-таки импорто-экспортные, они живут несколько по другим законам. Мы ими пока не занимаемся, нам кажется, что туда уберизация придет позже. А если говорить про внутрироссийские перевозки, то есть хорошие платные трассы из Москвы на юг и из Москвы на север, в Питер. Мне кажется, в первую очередь беспилотный транспорт поедет по ним. Многие говорят, что мы сошли с ума, что это невозможно, но я вас уверяю, что в самое ближайшее время мы это увидим.

Сергей Медведев: Что дальше пойдет за дальнобойным транспортом – видимо, автобус в городе?

У любого прогресса должен быть экономический и социальный эффект

Данил Рудаков: Может быть. Честно говоря, сложно об этом судить. Это зависит от того, как будут развиваться сами города, их инфраструктура. Город – это очень сложная вещь в себе. Для того, чтобы таким образом все это реализовать, необходимы большие инфраструктурные изменения.

Сергей Медведев: По-моему, уже многие города с этим экспериментируют, по крайней мере, беспилотные трамваи много где ходят. Сейчас с московской реновацией я видел выделенные автобусные полосы, свои светофоры, автобусы, выведенные из общего потока.

Данил Рудаков: Но нужно разделять две вещи: первая – это, как принято говорить, хайп, интересная новинка, ноу-хау: давайте попробуем. И второе – это, прежде, всего экономический эффект. У любого прогресса должен быть экономический и социальный эффект, никакой прогресс не делается ради прогресса, прогресс должен делаться ради того, чтобы людям или бизнесу жилось проще. Я пока слабо себе представляю, каким образом беспилотный автобус в городе может упростить кому-то жизнь. Он же не будет ездить по ночам без водителя, ночью перевозки автобусов никому не нужны.

Сергей Медведев: А беспилотный транспорт безопаснее? По-моему, 90% аварий – это человеческий фактор.

Данил Рудаков: Конечно, безопаснее. Недавние события под Казанью, когда автобус попал в аварию и погибло много людей, лишний раз доказывают, что беспилотный транспорт на магистрали обязательно нужен. Когда водитель находится несколько часов в пути из города А в город Б без остановок, он устает, ему хочется поспать. Но я уверен, что, прежде всего, это необходимо на магистрали – как с автобусами, так и с грузовиками. В городе это не дает такого эффекта.

Сергей Медведев: Интересно, а что еще требуется для того, чтобы запустить беспилотный грузовик между Москвой и Петербургом? Нужно ли менять правила дорожного движения?

Беспилотный транспорт безопаснее

Данил Рудаков: На мой взгляд, нужно сделать две вещи. Первое – конечно, менять правила, понимать, кто за что отвечает, кто будет регулятором, какие нужны нормативные акты. Второе, о чем мало говорят, – это информационная безопасность. Ведь вы прекрасно понимаете, что может случиться, если какие-нибудь хакеры взломают программу обеспечения беспилотного грузовика, и он, например, не дай бог, въедет в толпу, как это было недавно в Европе. Об этих двух вещах стоит очень внимательно задуматься и решить, что с этим делать.

Сергей Медведев: Видимо, должны быть особая дорожная разметка, особые дорожные знаки, или они могут считывать общие знаки?

Данил Рудаков: Я думаю, они могут считывать общие дорожные знаки. Там важнее их взаимодействие с пилотными автомобилями, чтобы они могли как-то реагировать, когда те перестраиваются. Но скорость реакции человека всегда будет ниже, чем скорость реакции компьютера, так что, конечно, беспилотная машина выиграет.

Сергей Медведев: А что касается двигателя: в перевозках будущего будет использоваться старый добрый дизель, или они тоже будут переходить на электрику?

Данил Рудаков: "Тесла" буквально со дня на день представит электрический тягач. Эта разработка велась в строжайшем секрете. Конечно, электрические двигатели тоже найдут здесь применение, но все-таки это пока такая же дань моде, как и электрокары: вот они появились, все на них покатались, и это замечательно, классно и удобно, но в массы они пока не пошли. Я думаю, примерно то же самое будет и с беспилотными грузовиками.

Сергей Медведев: Вопрос в длине пробега: одно дело, когда ты в городе, можешь зарядиться на 300 километров, а для дальнобойщиков нужно много больше.

Данил Рудаков: При беспилотном транспорте нужно несколько тысяч километров, чтобы доехать из точки А в точку Б.

Сергей Медведев: В то же время, там другой размер аккумулятора, они могут себе это позволить. Надо, конечно, считать экономику.

Романтика дальнобойной профессии останется: без нее никуда

Данил Рудаков: Да. Кроме того, нужно понимать, что если сейчас дальнобойщик не может себе позволить купить обычный дизельный тягач, то вряд ли он купит электрический. Мы, конечно, придем к этому, но, думаю, в далеком будущем.

Сергей Медведев: Романтика дальнобойной профессии останется?

Данил Рудаков: Конечно, останется: без нее никуда. Более того, приезжайте в Набережные Челны или в Нижний Тагил, и вы увидите, что там грузовых фур намного больше, чем обычных машин. Лично я и вся наша команда – безумные фанаты этой профессии, это любовь с первого взгляда. Мы очень хотим сделать так, чтобы все, наконец, увидели, насколько важна эта профессия, насколько сложную работу выполняют дальнобойщики.

Сергей Медведев: Будем надеяться, что даже когда дороги бескрайней России будут бороздить автопилотные электрокары, все равно останется романтика дальних путешествий, романтика программистов, которые все это программируют.

Уважаемые посетители форума РС, пожалуйста, используйте свой аккаунт в Facebook для участия в дискуссии. Комментарии премодерируются, их появление на сайте может занять некоторое время.

XS
SM
MD
LG