Ссылки для упрощенного доступа

Осторожно, двери закрываются


Пять лет после катастрофы в Московском метро. Почему судили стрелочников и что изменилось в работе метрополитена?

Марьяна Торочешникова: Пять лет назад, 15 июля 2014 года, в московском метро произошла крупнейшая за всю историю российской подземки техногенная катастрофа. Десятки погибших, сотни раненых.

Корреспондент Иван Воронин: Москва, без двадцати минут девять утра, Арбатско-Покровская ветка метро. До станции "Славянский бульвар" поезд в то утро не доехал. В двухстах метрах от платформы, у стрелочного перевода к тогда еще строившейся станции "Минская" состав на полной скорости врезался в стену тоннеля. Три головных вагона сошли с рельсов.

Иван Паникаров, пострадавший: Мы отъехали от метро "Парк Победы", и секунд через тридцать выключился свет, поезд резко затормозил, нас очень сильно подбросило, мы ударились. Потом встали, была паника, некоторые разбили головы. Мы сломали дверь вагона, выбрались вниз, на рельсы. Увидели, что напротив нас есть дверь, и там идет тоннель ко второй линии. Там мы увидели рабочих, позвали их на помощь, они нам показали, где выход. Мы взяли с собой кого смогли и пошли через этот строящийся тоннель.

Видеоверсия программы

Иван Воронин: Остальные покинуть туннель смогли только при поддержке спасателей. 24 человека погибли, более 200 получили травмы. Авария на Арбатско-Покровской линии стала крупнейшей техногенной катастрофой в Московском метрополитене. После нее мэр Москвы Сергей Собянин уволил руководителя Метрополитена Ивана Беседина.

Уголовное дело возбудили в день трагедии. Версию теракта исключили почти сразу. Позже задержали буквально стрелочников - старшего дорожного мастера службы пути Валерия Башкатова и помощника мастера Юрия Гордова: они имели непосредственное отношение к работам по врезке стрелочного перевода. В списке подозреваемых также оказались Анатолий Круглов, директор по производству в субподрядной компании, выполнявшей работы, и Алексей Трофимов, замначальника дистанции капитального ремонта службы пути. Их обвинили в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации Метрополитена, повлекшем смерть двух и более лиц. По версии следствия, один из монтировавшихся остряков стрелки Трофимов закрепил шестимиллиметровой проволокой. Башкатов устанавливал соседний остряк и якобы проигнорировал итоги работы Трофимова. Позже Гордов заменил проволоку другой, в два раза тоньше (он отказался давать показания в суде). Круглов, по мнению следователей, как начальник нес персональную ответственность за качество работ.

Уголовное дело возбудили в день трагедии. Версию теракта исключили почти сразу

Закончить монтаж, как положено по стандартам, не позволяло время - работы велись только с 2:30 до 4:30 утра, когда в тоннеле не было движения поездов. Порвавшаяся проволока, по версии обвинения, освободила остряк, он и направил поезд в перегородку между тоннелями. Все подсудимые, кроме Юрия Гордова, вину не признали, заявив, что не нарушали правила работ. По словам адвокатов, истинная причина аварии так и не была установлена судом. В ноябре 2015 года Дорогомиловский суд Москвы приговорил Юрия Гордова к шести годам лишения свободы, остальных подсудимых отправили в колонию на пять с половиной лет. Кроме того, суд обязал их солидарно выплатить семьям пострадавших около 15 миллионов рублей.

Марьяна Торочешникова: Многие работники московского метрополитена до сих пор сомневаются в реальности той версии, которую предложило следствие и поддержал суд. Среди них - заместитель председателя Независимого профсоюза сотрудников метро Валерий Собачкин. В годовщину трагедии я попросила его рассказать о других предлагавшихся версиях причин трагедии и о том, насколько безопасно московское метро сейчас.

Валерий Собачкин: В это время я работал на другой линии, и мне сообщили по телефону, что произошла такая трагедия. Это, конечно, был шок для всех. Мы как независимый профсоюз хотели разобраться в этом деле, подключились к своему расследованию, выдвигали свои версии случившегося.

Мы выдвигали несколько версий - и то, что там проходили ремонтные работы, и то, что были какие-то неисправности подвижного состава: из-за этого, может быть, стрелка вот так себя повела. И мы не пришли ни к какой версии, потому что для этого, конечно, надо было там присутствовать, посмотреть на эту стрелку, но нас туда никто и не допустил бы. Стрелка, кстати, не рабочая, она работала в одном направлении, то есть один остряк был прижат, а другой отодвинут - и этот остряк, говорят, был замотан проволокой. Но поймите, людей посадили, и получилось, что виноваты именно стрелочники. И пойти по такому пути, чтобы замотать эту стрелку проволокой - ну, эта версия не выдерживает критики, не может такого быть!

Марьяна Торочешникова: И, тем не менее, один из этих четверых человек осужденных, некто Гордов как раз взял на себя вину, сознался в том, что, действительно, он что-то там замотал, перемотал, использовал какую-то проволоку.

Валерий Собачкин: Не знаю, как там происходило следствие. Говорят, на него и давление было… Ну, хорошо, он закрутил эту проволоку, но там же было два человека - почему второй не проверил? Грубо говоря, если он это сделал, это можно назвать преступлением, саботажем, провокацией.

Марьяна Торочешникова: Так ему в итоге и дали шесть лет.

Валерий Собачкин
Валерий Собачкин

Валерий Собачкин: Понимаете, когда сказали, что там три-четыре вагона были всмятку, перевернулись на этой самой стрелке - как там можно?.. Я даже не пойму, где они нашли в этом металлоломе эту проволоку, как они ее отыскали. У меня эта версия вызывает очень большие сомнения. А что было на самом деле, сказать трудно.

Корреспондент: Из-за проволоки, как утверждало следствие, погибли 24 человека. Но это официальная версия, которую оспаривали адвокаты.

Сергей Князькин, адвокат: Мы как раз и доказывали, что разрыв произошел еще в связи с тем, что какой-то большой кусок технического инвентаря отвалился от вагона, и после этого вагон подскочил и уже ударил по рельсе. И там были сколы на бетонных шпалах где-то за 200 метров до аварии.

Корреспондент: Другими словами, возможно, сначала поезд наехал на отвалившуюся деталь предыдущего состава, подскочил и по стечению обстоятельств приземлился на закрепленную проволокой стрелку. О качестве вагонов на суде не раз говорили специалисты.

Сергей Князькин: У нас на заседании присутствовал ремонтник вагонов, и он тоже подтвердил, что эти вагоны... Действительно, возможно, какая-то техническая часть у вагона, которую приваривали, могла отвалиться, и поезд мог наскочить.

Корреспондент: Если поезд действительно наскочил на отвалившуюся деталь, то пассажиры должны были почувствовать толчок еще до столкновения. Их показания в суде на этот счет разошлись. А у главного свидетеля - выжившего машиниста электропоезда - возникли проблемы с памятью.

Сергей Князькин: Он вылетел через лобовое стекло, когда поезд ударился о стену. Как я понял, следствие его попросило, чтобы он ничего не рассказывал, иначе наша версия о том, что отвалилась какая-то часть от вагона, стала бы обрастать доказательной базой. И он заявил, что ничего не помнит, и ему сразу же дали квартиру от Метрополитена.

Корреспондент: Версию о неисправности состава суд даже не рассматривал.

Сергей Князькин: Почему отвалилось - очень сложно доказать. То, что ты неправильно установил рельс, ты неправильно установил стрелку, тут все понятно: вот работники. А когда отвалилось, тут непонятно, кто виноват. Тогда получалось, что этих четырех лиц необходимо освобождать, потому что их вина стопроцентно не доказана. И тогда общественность возмутилась бы: людей выпускают, и непонятно, кто виноват. То есть нужна была сакральная жертва, скажем так.

После трагедии Московский метрополитен отказался от практики ночных экспресс-работ

Корреспондент: После трагедии Московский метрополитен отказался от практики ночных экспресс-работ. Теперь для ремонта станции целиком закрывают по выходным, а при необходимости и на более продолжительный срок. Но, по словам адвоката Сергея Князькина, ряд проблем так и остался нерешенным.

Сергей Князькин: Когда у нас было заседание, работники Метрополитена приносили мне сводки таких еженедельных летучек, где указывалось количество аварий, какие это были аварии и что предпринимало руководство. Сейчас все это стало абсолютно закрытым. И это очень плохо, потому что общественность и СМИ практически лишены возможности контроля этих проблем. И другая проблема, которая тоже осталась, это то, что в Метрополитене большое количество подрядчиков. Ведь на этот ремонт стрелки, по информации, которая была в суде, было выделено где-то от 20 до 50 миллионов. Простые работники (там две бригады) получили в общей сложности, по-моему, миллиона полтора на всех. Получается, что львиная доля этих средств ушла руководству этой подрядной организации. Эти подрядчики плодятся, тоже порождая коррупцию, и это тоже влияет на качество работ.

Марьяна Торочешникова: Какие версии происшедшего рассматривали люди, которые работали на тот момент в метро? Ведь на этот перегон поступали жалобы от пассажиров, там и поезд болтало при разгоне, и еще какие-то писали заявки.

Валерий Собачкин: Основная версия сводилась к тому, что сама стрелка была неисправна, может быть, где-то остряк и отошел, надо было смотреть. Но от чего он мог отойти? Там, говорят, проходили взрывные работы, потому что рядом строилась другая линия: может быть, в тот момент, когда шли эти взрывы, и отошел остряк, и тогда, конечно, поезд уже слетел с рельсов. Вот с этой версией надо было бы поработать. Еще одна версия - что у предыдущего состава что-то оторвалось, эту стрелку задело, и она тоже пришла в негодность. Машинист может не увидеть какую-то маленькую неисправность, потому что скорость большая. Но надо еще посмотреть, почему там была большая скорость: на этой нерабочей стрелке надо было хотя бы ее снизить.

Марьяна Торочешникова: А что говорит сам машинист? В суде он говорил, что ничего не помнит. Может, он что-то говорил коллегам?

Валерий Собачкин: Ну, может, конечно, он ничего и не помнит, если ударился. Здесь к машинисту вообще не должно быть никаких претензий. Но у нас в кабине стоит камера. Не знаю, снимал ли суд камеру, смотрел ли ее. Когда поезд едет, он все фиксирует: как вот в машинах стоят видеорегистраторы, то же самое стоит в кабине. Но нас никто не допускал к следствию, поэтому мы не знаем, как это все проводилось. Ну, посадили человека - надо было кого-то посадить…

Марьяна Торочешникова: События 2014 года чему-то научили руководство Метрополитена?

Валерий Собачкин: Конечно, они чему-то учатся на этих трагедиях.

Марьяна Торочешникова: Что изменилось?

Валерий Собачкин: Сейчас при проведении ремонтных работ закрывают большие перегоны на день, два, и это правильно: ремонтные работы не должны происходить ночью. Мелкие, конечно, проводятся и ночью, а такие капитальные, как замена рельс, должны проводиться, конечно, планово, без людей, и после ремонта нужно все досконально проверить, прежде чем запустить народ.

Марьяна Торочешникова: Кто эти рабочие, которые заново укладывают рельсы в метро? Насколько они квалифицированные?

Валерий Собачкин: Наверное, квалифицированные. Видимо, прежде чем нанять, они проверяют, где они работали, какая у них специализация. Нельзя любого человека туда допустить просто так, ведь метрополитен - это сложный механизм.

Марьяна Торочешникова: То есть мигрант, который приедет в Москву на заработки, имея патент на работу, не сможет прийти работать на строительство метро, его не возьмут?

Валерий Собачкин: Я думаю, если у него есть документы о том, что он окончил что-то профильное, почему бы его не взять? А если у человека нет нужной квалификации, никто не будет брать на себя такую ответственность, потому что после каждой такой трагедии проходит проверка.

Марьяна Торочешникова: Буквально три года назад в Москве шла серия судов - судились десятки метростроевцев, потому что им задерживали выплаты зарплаты, никто не оплачивал сверхурочные, при этом они работали под землей, бурили новые тоннели по 7-8 часов, а кто-то оставался под землей чуть ли ни до 14 часов в сутки, как они рассказывали. Если человек работает в таком режиме, он может контролировать качество своей работы?

Валерий Собачкин: Конечно, когда задерживаются зарплаты, это очень плохо: человек уже начинает думать не только о том, как ему качественно сделать свою работу, а где взять деньги, чтобы покушать, накормить детей... Доходила информация, что там и переработки были. И, конечно, если человек перерабатывает, он не может качественно выполнять работу, здесь нужно соблюдать нормы.

Марьяна Торочешникова: А каков порядок зарплат в Метрополитене?

Валерий Собачкин: У машинистов средняя зарплата - 80 тысяч в месяц. Начинающий машинист получает меньше - около 60 тысяч. А машинист, который проработал достаточное количество лет (хотя бы 15), имеет первый класс, бригадирские накрутки, конечно, может получать до 110 тысяч.

Марьяна Торочешникова: А сколько они находятся под землей в течение рабочего дня?

Все-таки это востребованный быстрый транспорт, и за безопасностью Метрополитен следит

Валерий Собачкин: У нас шестичасовой рабочий день, 36 часов в неделю. Смены бывают разные. Мы работаем до двух-трех часов, а в половине пятого нужно уже идти обратно на смену. В день люди могут работать до восьми с половиной часов. Остались ли такие смены сейчас, не могу сказать, потому что весь наш профсоюзный актив уволили из Метрополитена. Один наш профсоюзный лидер уже год как там не работает, а я - уже полгода. Наш профсоюз бился за то, чтобы смены были не больше семи часов, потому что работа очень напряженная. Вроде бы кажется, что машинист сидит в кабине, и все, но круг - два часа, и сидеть на одном месте и внимательно смотреть на приборы, на пути - это очень ответственная работа. Сейчас почти на всех линиях осталось по одному машинисту, только на некоторых участках ездят по два.

Марьяна Торочешникова: А если машинисту станет нехорошо физически - например, сердечный приступ?
Валерий Собачкин: Сейчас на всех составах внедрена такая система, что если с машинистом что-то случится, то поезд сам автоматически останавливается. Это очень хорошая система, она работает, и в некоторых случаях она выручала. Бывало, что машинисты засыпали, и она останавливала состав. А если впереди идущий состав остановился - какая-то неисправность или сбой графика, тогда машинист останавливает свой состав.

Марьяна Торочешникова: На случай чрезвычайной ситуации в метро обучают ли сотрудников, как себя вести, как говорить с людьми, как их эвакуировать?

Валерий Собачкин: Конечно, на эти случаи есть инструкции, они изучаются, прорабатываются, по ним проводят экзамены и зачеты. Все, что связано с пассажирами, должно находиться у машиниста в приоритете: человек важнее, чем техника. Недавно, 21 мая, на Большой кольцевой линии движения поездов не было два или три часа, из двух или трех составов эвакуировали пассажиров, и, конечно, машинист обязан знать, как это делается.

Марьяна Торочешникова: А почему не было движения?

Валерий Собачкин: Там была неисправность подвижного состава - не подавалось высокое напряжение на состав.

Марьяна Торочешникова: А вообще в метро безопасно?

Валерий Собачкин: Пусть пассажиры не волнуются. Все-таки это востребованный быстрый транспорт, и за безопасностью Метрополитен следит. Да, бывают проблемы, но все-таки руководство старается сделать так, чтобы было меньше ЧП. Так что будем ездить на метро и на всех других видах общественного транспорта.

Марьяна Торочешникова: Кстати, российское законодательство устанавливает необходимость обязательного страхования при перевозках пассажиров любыми видами транспорта, на которые распространяется действие транспортных кодексов, уставов и других федеральных законов - всех, кроме метро. В России Метрополитен выплачивает компенсации самостоятельно.

Уважаемые посетители форума РС, пожалуйста, используйте свой аккаунт в Facebook для участия в дискуссии. Комментарии премодерируются, их появление на сайте может занять некоторое время.

XS
SM
MD
LG