Программу ведет Дмитрий Морозов. Принимает участие корреспондент Радио Свобода в Вашингтоне Аллан Давыдов.
Дмитрий Морозов: В конце прошлой недели появились сообщения о том, что крупнейший мировой производитель автомобилей "Дженерал Моторс" ведет переговоры с концерном "Даймлер-Крайслер" о покупке "Крайслера". В случае ее осуществления, эта сделка будет свидетельствовать о тектоническом сдвиге не только в американской автоиндустрии, но и в рыночной традиции Соединенных Штатов вообще, ведь "Крайслер" был единственной компанией в истории страны, которую государство 20 лет назад спасло от разорения.
Аллан Давыдов: Слияние германского "Даймлера" и американского "Крайслера" в 1998 году называли "браком по расчету". Сегодня, когда "Крайслер" в третий раз после объединения объявил о миллиардных убытках, партнеры из Штутгарта говорят о желании рассматривать любые далеко идущие стратегические варианты реструктуризацией "Крайслера". Проще говоря, немецкая сторона готова избавиться от американского партнера любой ценой.
Почему слияние оказалось менее удачливым, чем, скажем, той же давности аналогичный альянс французского "Рено" и японского "Ниссана"? Этот вопрос я задал профессору Школы бизнеса Университета штата Мэриленд Питеру Мориси.
Питер Мориси: Слияние "Крайслера" и "Даймлера" с самого начала было бессмысленным. Обе компании выпускали и продолжают выпускать слабую по качеству продукцию с высокими затратами. "Даймлер" делает машины класса люкс, "Крайслер" - в основном автомобили среднего класса для повседневного пользования. "Даймлер" не смог улучшить качество и снизить затраты на заводах в Германии, в такой же степени это ему не удалось сделать в отношении "Крайслера". Существенная разница с тандемом "Рено"-"Ниссан" состоит в более низких трудовых затратах у последнего, ибо его рабочие не связаны с крупнейшим американским Объединенным профсоюзом рабочих автомобильной промышленности. "Даймлер" и "Крайслер" же представлены в этом профсоюзе. В результате трудовые затраты у них вдвое выше, чем у "Ниссан".
Коллективный трудовой договор тормозит выпуск пользующихся спросом автомобилей. Автомобильный профсоюз не склонен проявлять гибкость, когда требуются уступки, необходимые для того, чтобы повысить конкурентоспособность персонала компании на глобальном рынке труда.
Аллан Давыдов: Какой интерес же к "Крайслеру" у "Дженерал Моторс"?
Питер Мориси: Объединение "Дженерал Моторс" и "Крайслер" явных выгод не принесет. Обе компании в целом мало заботятся о снижении трудовых затрат, мало что делают для снижения влияния профсоюза и потеряли доверие массового американского покупателя. Для "Дженерал Моторс" и "Крайслер", возможно, имеет смысл сотрудничать в таких сферах, как разработка новых двигателей и трансмиссий, потому что ни одна компания, кроме "Тойоты", не может позволить себе роскошь таких разработок в одиночку. Однако оперативно-производственное слияние, означающее, скажем, разработку общей модельной платформы, приведет к тому, что крайслеровские модели слишком будут походить на джи-эмовские "шевроле" и "бьюики", отпугивать покупателей от продукции объединенной компанией. Такая компания будет пользоваться на рынке меньшим удельным весом, чем две отдельные компаний в сумме.
Аллан Давыдов: Но хоть можно будет вернуть на рабочие места тысячи людей, которых "Крайслер" намерен уволить?
Питер Мориси: Слияние с "Дженерал Моторс" не позволит "Крайслеру" сохранить 13 тысяч рабочих мест. Наоборот, слияние подразумевает еще большие сокращения. Единственный способ сделать эти две компании конкурентоспособными состоит в том, чтобы платить работникам меньшую зарплату, предоставлять более скромные льготы, при этом добиваясь повышения производительности, более гибкого рабочего распорядка. И если профсоюз не хочет ухода своих членов из автоиндустрии в другие отрасли, он должен согласиться с сокращением их прав, замедлением роста зарплат, создать более благоприятные условия для развития компаний. В противном случае американская автомобильная отрасль продолжит терять рабочие места.
Аллан Давыдов: По мнению профессора Питера Мориси, руководители крупнейших американских автопроизводителей - "Дженерал Моторс", "Форд" и "Крайслер" - по-прежнему отказываются признать конкуренцию в том виде, как она существует на самом деле. Вкупе с нежеланием профсоюзов идти на уступки это заведомо ставит американскую автоиндустрию в невыгодное положение по сравнению с зарубежными производителями.