Владимир Тольц: Мы в одной из прошлых передач уже начали разговор о коррупции в Российской империи, говорили о воровстве в военном ведомстве. Тогда, в конце 19-начале 20 века коррупция, чиновничьи воровство и злоупотребления были притчей во языцех: это был один из главных аргументов революционеров, призывавших к свержению самодержавия. Да и либеральная оппозиция, требовавшая конституционного строя, парламент, "ответственное правительство" - то есть ответственное перед депутатским собранием, - либеральная оппозиция тоже ссылалась в первую очередь на факты злоупотреблений. Короче говоря, общественность пребывала в убеждении, что размах коррупции достиг невозможных, нетерпимых размеров. Цари тоже прекрасно знали, что чиновники воруют. Но, как и множество других правительств в самых разных широтах и обстоятельствах, не знали, что тут особенно можно поделать. Ну, время от времени проводили ревизии, отдавали особо «отличившихся» под суд.
Ольга Эдельман: В числе ведомств, где злоупотребления, как считалось, особенно пышно цвели, были железные дороги. Они в Российской империи были частью казенными, а частью акционерными. То есть строили их акционеры, частные лица, получали на это правительственный заказ с условием, что первые сколько-то лет дорогу будет эксплуатировать тот, кто вложил деньги в строительство, окупит таким образом свои расходы и извлечет доход, а затем дорога перейдет в ведение казны. Еще в 1888 году, когда случилось крушение царского поезда под Харьковом и было расследование, попутно вскрылось множество нарушений на этой дороге, а правительственный чиновник, который должен был там наблюдать за законностью, не ложился спать без пистолета под подушкой - по тем временам экзотика.
Владимир Тольц: Тут надо напомнить нашим слушателям, что в первые годы 20 века был осуществлен грандиозный проект - строительство Транссибирской железной дороги. Это, я надеюсь, знают интересующиеся отечественной историей. А вот менее известно, что через несколько лет туда была послана сенаторская ревизия. Тогда это была форма проверки на самом высоком уровне, командировали члена Сената с комиссией. С натяжкой некоторой можно уподобить нынешнему расследованию думской комиссии.
Ольга Эдельман: Итоги ревизии были доложены Николаю II . Среди его бумаг хранится этот отчет - два объемных тома, типографской печати, на хорошей плотной бумаге, в переплете из мягкой дорогой кожи с золотым тиснением и золотым обрезом. Приятно в руки взять. Называется: "Всеподданнейший отчет о произведенной с 30 мая 1910 по 29 февраля 1912 года по высочайшему повелению сенатором графом Медем ревизии материальной службы и хозяйства Сибирской железной дороги".
Весьма обычным видом преступной деятельности агентов дороги, в особенности по службе движения, являются присвоение и растрата казенных денег. ... Не считая низших агентов, в лице весовщиков, кондукторов и сторожей, в 1908 году было возбуждено уголовных преследований по обвинению в растрате ... против 17 человек начальников станций и разъездов, их помощников, кассиров и пр., в 1909 году - против 15 человек и в 1910 - против 14. В огромном большинстве случаев все имевшие место растраты агентами движения казенных денег ... не достигали особенно крупных размеров. Из более значительных за последние 4-5 лет можно отметить растраты: бывшего начальника станции Камарчага Вяткина - 1.138 р. 58 к., бывшего начальника станции Чаны Белавенцева - 414 р. 85 к. ... билетного кассира станции Нижнеудинск Захарова - 377 р. 40 к. ... Особенно примечательной и крупной была растрата бывшего начальника станции Мариинск Фитингофа, обнаруженная в конце 1909 года. В течение нескольких лет подряд при явном попустительстве, возможно, и укрывательстве местного ревизора движения Васильева, этот начальник станции систематически обращал в свою пользу казенные суммы и всего растратил свыше 11.000 р.
В значительном числе случаев описанные злоупотребления с казенными суммами сопряжены всегда с подлогами документов по разного рода станционной отчетности. Обыкновенно в таких случаях то или иное денежное поступление не проводится по отчетам: о продаже билетов, об отправлении багажа, об отправлении грузов, о выдаче грузов ... Бывает и так, что начальник станции для сокрытия растраты выдает документ, содержание коего не соответствует содержанию талона, или корешка самого документа.
Владимир Тольц: Ну, честно говоря, мне размеры этих хищений тоже не кажутся достигающими особо крупных размеров. 11 тысяч рублей - максимальная сумма украденного - это по тем временам, конечно, немалые деньги, но не слишком впечатляющие, если смотреть с высот современного российского железнодорожного опыта. А уж начальники станций, своровавшие кто 400, кто тысячу с небольшим рублей - мелковато для того, чтоб затевать сенаторскую ревизию. Впрочем, ведь примитивным хищением денег из касс не ограничивалось. Хозяйство-то железнодорожное - сложное.
Ольга Эдельман: Да, и злоупотребления были многообразные и, на что особенно обращал внимание граф Медем, действовали как отлаженная и всем привычная система. То есть существовали скорее как норма жизни Сибирской железной дороги, нежели как какое-то исключительное событие. Бывали довольно хитрые схемы, а бывали и простейшие, банальные. Чиновники дороги пользовались казенными материалами для свих нужд, ремонтировали себе мебель, водопровод и пр. Разумеется также, случались хищения грузов на дороге. В значительной их части были виноваты железнодорожные служащие, начальники станций, их помощники. Ревизию это волновало в первую очередь потому, что по претензиям об утрате грузов расплачивалась-то казна, через суды, в 1909 г. всего было выплачено по претензиям 435.031 р., из них по претензиям за недостачи, утраты и кражи грузов было выдано 318.912 р., в 1910 г. - всего 358.504 р., из них за кражи, недостачи и утраты грузов 245.823 р. Продавали налево казенные материалы. Ведь тогдашняя железная дорога работала на паровой тяге, а это значит - склады угля и дров. Ну и соответственно, махинации с углем: перепродажа, поставки за взятки низкокачественного угля, продажа налево остатков.
Некоторые приходо-расходчики и смотрители складов топлива продают частным лицам образовавшуюся экономию при дробном отпуске каменного угля и дров (на некоторых складах иногда экономия получается значительная), то же самое проделывают другие агенты дороги, продавая полученный ими уголь для казенных зданий или служб, так, например, штатный машинист водокачки при станции Омск-1 Михаил Сеченов продал в октябре месяце 1910 года из предназначенного для водокачки 11 вагонов каменного угля 4 вагона за 280 р.; в 1908 г. экономии угля на водокачке при станции Омск-1 образовалось около 40.000 пудов, причем этот уголь был продан частным лицам.
Ольга Эдельман: Мимоходом сенаторская ревизия отметила, что на складах и в мастерских Сибирской железной дороги царила полная неразбериха. Не столько злоупотребления, сколько халатность. Дело в том, что на дороге одновременно эксплуатировались паровозы и вагоны самых разных систем, разных производителей. А значит, и запасные части для них были все разномастные. И валялись на складах, складские чиновники толком и не знали, что за предметы у них лежат, что есть, чего нет. Отсюда, конечно - перерасход средств, повторные закупки того, что и так имеется, и прочее.
Владимир Тольц: Ну вот смотрите, Оля: это что - серьезные злоупотребления? Ради которых надо назначать сенаторские ревизии, писать гневные статьи во всех газетах, свергать самодержавие, наконец? Это же смешно. Четыре вагона лишнего угля продали, запчасти на складе лишние. Не впечатляет. А чего-нибудь более масштабного в отчете ревизии не обнаружилось?
Ольга Эдельман: Обнаружилось, но тоже - не сказала бы, что уж очень. Мы еще не дошли до основных способов хищений на дороге. Хотя, впрочем, само по себе то, что ревизия обращала внимание на лишние детали на складах и залежавшиеся свыше нормы запасы угля, показательно. Но прежде чем описывать главные направления хищений, хочу рассказать занятный эпизод.
Помощник начальника службы телеграфа Сибирской железной дороги инженер Кац, владея совместно с заведывающим мастерской той же службы Лютынским кинематографом в г. Томске, получал через посредство заведывающего телеграфом на станции Тайга Стефанова посылки с кинематографическими лентами, которые провозились без установленной платы из Москвы проводниками экспрессов, получавшими за это "на чай", а затем под видом ручного багажа перевозились по приказам Стефанова низшими служащими из Тайги в Томск. Кроме того, таким же путем, со служащими, развозившими корреспонденцию, повозились кинематографические ленты в посылках, не записываемых в книги, и также без уплаты по тарифу, со станции Томск на станцию Тайгу, причем посылки эти сдавались начальником станции Томск Королевым ... а затем посылались ... в Мариинск и другие места по линии.
Владимир Тольц: "Из всех искусств для нас важнейшим является кино" - вот видите, первыми эту истину поняли корыстные железнодорожники. Но опять же, как злоупотребление это не впечатляет. Однако отмечено сенаторской ревизией. А из этого следует, что на самом деле в ту эпоху, так сказать, планка была установлена очень высоко. Мелкие и почти невинные нарушения, вроде провоза проводником посылки, уже засчитывались.
Ольга Эдельман: Некоторые замечания ревизии выглядят совсем уж забавно.
Было выяснено, что служащие Сибирской железной дороги зачастую занимались разного рода частными предприятиями ... В конце ... 1905 года даже начальник службы движения Сибирской железной дороги Ленцнер, по поручению одного из высших агентов Китайской восточной железной дороги Булгакова, участвовал в закупке для служащих той же дороги в г. Ново-Николаевске масла; при этом Ленцнер в означенное же время, когда дорога была мобилизована и внимание служащих должно было быть занято всецело перевозками, согласно требованиям военного времени, отвлекал служащих станции Обь (ныне Ново-Николаевск) от их прямых обязанностей, поручая им собирать у разных фирм сведения о ценах на масло и возможности совершить покупку его у той или иной фирмы
Владимир Тольц: Скажите, пожалуйста, служащих дороги отвлекли для закупки масла - для них же. Да еще в военное время (шла русско-японская война). Несерьезно как-то звучат эти претензии!..
Ольга Эдельман: Сегодня мы рассказываем о хищениях и злоупотреблениях, выявленных на Сибирской железной дороге в 1910-1912 годах, во время специально назначенной сенаторской ревизии.
Владимир Тольц: Давайте, Оля, все же посмотрим, не выявила ли ревизия каких-то более крупных злоупотреблений, чем все, о чем мы говорили выше.
... Ревизией было установлено , что из всех случаев преступной деятельности агентов Сибирской железной дороги наиболее укоренились и наиболее часты случаи лихоимства во всех его видах.
Преступление это, по-видимому, настолько обычно на дороге, что один из начальников разъезда, против которого возбуждено уголовное преследование, Богданович, в письменном своем объяснении по делу откровенно заявил, что он "и теперь бы взял, если бы кто дал" ... Один же из инженеров, Хачатрянц, говорил часто подрядчикам, что он "забрался" в Сибирь не для того, чтобы жить на одно жалованье, а и зарабатывать и от подрядчиков.
Действительно, эти проявления преступной деятельности замечаются на всем протяжении дороги. Взятки берут за назначение на должности, перемещения и повышения по службе, за безнаказанность в случае служебных провинностей, с отправителей и получателей грузов, поставщиков и подрядчиков дороги. В частности по службе движения взятки дают как за те услуги и действия, которые агенты движения обязаны выполнить безвозмездно по долгу службы, так и за незаконные послабления, льготы и нарушения существующих правил, часто связанные с явным ущербом казны, но выгодные лиходателям.
Ревизия не имела возможности заняться окончательным выяснением ряда вполне установленных случаев лихоимства агентов движения, в лице начальников станций и их помощников, по несколько рублей за подачу вагонов отдельным лицам, за ускорение отправок груза и т.п., и возбуждать дела по злоупотреблениям такого рода. Эти случаи недозволенных поборов ... по своей обыденности не представляют ничего выдающегося ...
Знаменательнее весьма многочисленные случаи поборов агентов движения с контрагентов дороги, ее подрядчиков и поставщиков. С уверенностью можно сказать, что поборы этого рода представляются явлением устойчивым, пустившем глубокие корни, по-видимому, на всем протяжении дороги. Весьма характерным является показание по этому вопросу крупного железнодорожного подрядчика Игнатия Ивановича Никольского, который давно уже ведет дела с Сибирской дорогой и хорошо знает ее условия.
По словам г. Никольского, он уже совершенно привык к тому положению, что за все услуги начальников станций и их помощников нужно платить и что без таких платежей ничего не сделается. Эти платежи ... стали явлением настолько обычным, освященным традицией, что бороться с ним не представляется возможным. Поэтому Никольский и его служащие всегда оплачивали агентов дороги. Платили обыкновенно или с каждого вагона, или с каждого поезда по определенной таксе, или по усмотрению, и делали это только потому, что иначе поступить было нельзя. ...
Ольга Эдельман: Здесь надо пояснить, что агентами железной дороги называли ее обычных штатных служащих.
Владимир Тольц: Оля, а есть ли данные - сколько, собственно, брали?
Ольга Эдельман: Есть. Помимо платы за вагоны и поезда - неясно, какой именно, подозреваю, это зависело от ценности грузов. Чиновники железной дороги иногда получали постоянное содержание от подрядчиков, вроде жалованья; иногда - процент от суммы контракта.
В торговых книгах, отобранных при обысках ... в конторе акционерного общества Московского электротехнического завода Николаева в Москве, обнаружена была, между прочим, за 1905 год следующая запись: "Расход по С.ж.д. 5.000 р.". Владелец фирмы ... Николаев при допросе объяснил ... что упомянутые 5.000 р. составляют часть 5% отчисления с заказов в пользу инженера Твардовского, занимавшего тогда должность начальника службы подвижного состава и тяги Сибирской железной дороги. Инженер Твардовский, как это удостоверил Николаев и его доверенные, сам назначил себе % вознаграждения с суммы всех имеющих быть данными фирме заказов для службы тяги Сибирской железной дороги, и лишь под условием получения такого вознаграждения обещал предоставлять заказы названному электротехническому заводу. ...
Ольга Эдельман: Вот еще цифры. Для сравнения скажу, что в первые годы 20 века квалифицированный рабочий получал зарплату, на которую мог прилично содержать семью - порядка 25 рублей, потом расценки несколько выросли. То есть 40 рублей - не особенно большое, но пристойное жалованье.
Агенты станций Головинской, Черемхово, Касьяновка ... систематически получали особое вознаграждение с местных углепромышленных обществ ... Начальник ... станции с 1905 г. до последнего времени получал по 40 р. в месяц, а помощники его по 10-15 р. Даже весовщики обложили эти предприятия особым налогом. Так, весовщики станции Черемхово с 1906 по 1909 г. получали ... каждый по 10 р. в месяц. И не одни только углепромышленные предприятия оплачивали агентов движения. ...
Что касается лихоимства агентов движения за предоставление железнодорожных должностей, повышение по службе и проч., то судя по целому ряду данных, добытых расследованием, взяточничество этого рода укоренилось на дороге уже издавна. ... Существовала своего рода такса за назначения: должность станционного сторожа стоила от 5 до 10 р., кондуктора - 10-20 р., и т.п. ...
Владимир Тольц: Сегодня гость нашей передачи - журналист, заведующий отделом расследований "Новой Газеты" Роман Шлейнов. Роман, вот что я у вас хочу спросить. Вы в курсе сегодняшнего положения дел с хищениями на российских железных дорогах. Интересно было бы сравнить. Давайте начнем с частности: как вам кажутся эти суммы? 5% с суммы контракта - это много в ваших представлениях или мало?
Роман Шлейнов: Дело в том, что у меня есть версия, что это, конечно, мало. Но остальные от сенаторской проверки просто откупились, и было на что сделать фолиант для предоставления отчета на высочайшее имя и с золотым тиснением, а можно было полностью из золота его сделать. Думаю, что как тогда, так и сейчас, практика традиционна, в отчеты включают очень мелких сошек. Поэтому не смотрите на суммы, которые приведены в отчете, они скорее всего приведены просто для отвода глаз.
Владимир Тольц: А "вторую зарплату" нынче выплачивают?
Роман Шлейнов: Знаете, не идет речь о «второй зарплате». Всем памятно уголовное дело господина Аксененко, бывшего руководителя железных дорог, в котором четко говорилось о том, как именно получались средства. То есть были фирмы определенные, компании, которым оказывались несказанные преференции. Они получали «зеленый свет» для провоза грузов по железной дороге и, разумеется, брали деньги, очень большие деньги или приемлемые суммы с разных бизнесменов, которым необходимо было грузы по железной дороге провозить. Дельта, разница между тем, что выплачивали эти компании железной дороге и то, что платили им, оседала, разумеется, так скажем, в ассоциированных карманах чиновников и тех, кто принимал участие в этих операциях. Суммы, разумеется, были несопоставимы. Но дело в том, что и эти царские рубли нужно умножать, потому что много лет прошло с тех пор, и мы получим примерно одну и ту же картину.
Ольга Эдельман: Тут вот еще что занятно. Служащие железной дороги от нее кормились - ну ладно, это понятно. Дело житейское. Но поборами облагали в том числе и подрядчиков, ремонтировавших и поддерживавших эту самую дорогу.
За все последние годы ... поборы систематически производились с подрядчиков переустройства горных участков дороги от Ачинска до Иркутска. Уже в самом начале работ в 1907 году многие из этих подрядчиков должны были оплачивать агентов движения всех станций, входивших в район их работ. Так, в 1907 и 1908 гг. подрядчик инженер Дитрих, имевший подряд по земляным работам, возведению гражданских и искусственных сооружений, оплачивал агентов движения целого ряда станций от Кемчуга до Зеледеево ... Платежи производились в виде ежемесячного жалованья от 15 до 100 р. в месяц в зависимости от станции, а, кроме того, по 10 к. в пользу начальника и по 5 к. для каждого из его помощников со всякого балластного поезда, проходившего через данную станцию. В этом же районе в 1910 и 1911 гг. взял подряд по укладке и балластировке пути подрядчик Врублевский. Он тоже был вынужден платить начальникам и их помощникам целого ряда станций и выдавать им бесплатно из лавки товар. Подрядчики инженеры Перцевы в 1908 и 1910 гг. тоже платили особое вознаграждение начальникам целого ряда станций ... Деньги выдавались в виде определенного ежемесячного жалованья от 10-45 р. в месяц ... Все такие выдачи в пользу агентов службы движения за счет подрядчиков всегда почти были вынуждены, ибо не платить было нельзя. Не говоря уже о случаях явного вымогательства, при том в самой грубой форме, любой начальник станции мог задержать пропуск через данную станцию поездов подрядчика на законном основании, в подаче состава под нагрузку или выгрузку, и навлечь на подрядчика задержку работ, прогул нескольких сотен рабочих и убытки. И вот, чтобы всего этого не было, чтобы работы шли гладко, без излишних осложнений и потери дорогого времени, по необходимости приходилось выдавать начальникам станций и их помощникам, не считая уже низших служащих, особое вознаграждение за те труды и служебные услуги, которые они несли для подрядчика. Очень часть деньги агенты движения получали совершенно открыто, выдавали иногда даже расписки в получении денег, и только с приездом ревизии это было прекращено. ... По подсчету ... рядчика Соломатина, им и его компаньоном Петрушковым выдано было за время работ одним агентам движения от 2 до 3% с общей суммы подряда в 400.000 р. В конечном итоге все эти накладные расходы подрядчики перелагали на казну ...
Владимир Тольц: Я снова обращаюсь к нашему гостю журналисту Роману Шлейнову. Что, с тех пор много ли изменилось? И почему? Те, дореволюционные хищения все-таки несколько наивно, на мой взгляд, выглядят. Стали ли они с тех пор как-то изощреннее? И опять же - почему?
Роман Шлейнов: Вы знаете, появилось такое новое слово - рэбрендинг. Так вот этот сладкий рэбрендинг, который недавно, например, произошел в Российской железной дороге, он весьма показателен. Российская железная дорога сменила эмблему. Учитывая, что она практически абсолютный монополист, непонятно, зачем чиновникам этого ведомства, тем, кто сейчас руководит компанией, понадобилось изменение имиджа. Ведь все равно все будут пользоваться именно этой железной дорогой, а не какой-то другой. Другой просто нет. На этой эмблеме изображены как будто бы два тепловоза, буквы Р и Д изображены в виде двух тепловозов, которые смотрят друг на друга. И некоторые даже топ-руководители железной дороги были категорически против, они очень скептически относились к этому рэбрендингу. И увидев эту эмблему, они сказали: боже мой, два тепловоза смотрят друг на друга – это же катастрофа. И действительно катастрофа, потому что, на мой взгляд, те суммы, которые пошли на изменение имиджа, а сейчас еще понадобится перекрашивать вагоны и рисовать эти эмблемы – это все очень немалые деньги. И мне бы лично очень хотелось бы посмотреть в глаза тех подрядчиков, которые будут выполнять все эти работы.
Владимир Тольц: Смешно и грустно констатировать: хищения, как любовь, - одна из вечных тем. А потому, думаю, мы к ней еще будем возвращаться. Куда деваться?…
