Ирина Лагунина: На крупнейших международных авиационных салонах – таких как Ле Бурже во Франции или Фарнборо в Великобритании – объемы подписанных контрактов на будущие поставки пассажирских авиалайнеров – обычно исчисляются сотнями. На проходящем в эти дни под Москвой авиасалоне «МАКС» пока продано менее 150 пассажирских лайнеров, тогда как потребности российских авиакомпаний – многократно больше: три четверти эксплуатируемых на российских линиях пассажирских самолетов уже выработали свой ресурс. А все российские заводы, вместе взятые, производят сегодня в 20 раз меньше самолетов, чем компании Boeing или Airbus по отдельности. Тему продолжит Сергей Сенинский...
Сергей Сенинский: ... Весной прошлого года министр транспорта Игорь Левитин заявил, что из 5,5 тысячи эксплуатируемых в России гражданских самолетов половина годится лишь на запчасти. Имея в виду сектор именно пассажирских авиаперевозок – как в целом можно представить степень изношенности существующего парка? Наш первый собеседник – в Москве - аналитик по авиарынку России из Deutsche Bank Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Это действительно правда, что российский парк очень сильно изношен. И в настоящее время до 80% самолетов используются уже более 30 лет. Естественно, были годы, когда они стояли и не использовались, но все равно это достаточно длительный срок. И подходит максимальный срок их использования, и подходит их списание. К сожалению, заменить их пока нечем.
Сергей Сенинский: А какой срок эксплуатации лайнера обычно считают максимальным?
Елена Сахнова: Обычно считается, что до 20-25 лет и потом обычно пассажирские переделываются в грузовые. Однако, многие компании вводят ограничения на максимальный срок использования. Так «Аэрофлот», в частности, по своему западному парку старается не эксплуатировать самолеты, которые старше 10 лет.
Сергей Сенинский: Аналитик по машиностроению инвестиционной компании «Антанта-Капитал» Илья Макаров:
Илья Макаров: В отечественном авиастроении уже давно назрела критическая ситуация, когда отечественные авиастроители не в состоянии удовлетворить отечественный спрос, причем по всей линейке самолетов. Это касается региональных самолетов, магистральных, широкофюзеляжных самолетов. В связи с этим отечественные авиаперевозчики вынуждены закупать иностранные суда, они более экономичны, они более соответствуют тем требованиям, которые предъявляются по экологии, по шуму. Соответственно, экономика покупки зарубежных лайнеров, она в их пользу, потому что по кредитам платится лизинговым компаниям приемлемо, и лизинг предоставляется на достаточно длительный период.
Отечественные авиапроизводители производят сейчас продукцию штучно. Есть данные о «Туполеве»: за последние пять лет было произведено порядка 14 самолетов марки Ту-204 и 214. Это при том, что в советское время самолетов марки Ту выпускалось сотнями в год.
Сергей Сенинский: В канун открытия нынешнего авиасалона «МАКС» в Подмосковье руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Евгений Бачурин заявил, что «если не принять мер по обновлению авиапарка», цена авиабилетов уже в 2008 году может возрасти на 20-40%. Что имелось в виду: чтобы государство одномоментно выделило бы, скажем, несколько миллиардов долларов на закупку Boeing и Airbus ? Но ведь заказы на них расписаны на несколько лет вперед, и, если что-то и можно купить быстро, то – лишь подержанные лайнеры? Почему вдруг билеты могут подорожать в одночасье из-за проблемы, на решение которой, очевидно, нужны многие годы?
Елена Сахнова: На самом деле он имел в виду, что в пик спроса, который приходится на июнь-сентябрь, будет нехватка самолетов, и поэтому все авиакомпании воспользуются ситуацией и поднимут цены.
Сергей Сенинский: Главный на сегодня проект единого теперь производителя вообще всех самолетов в России - «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), контролируемой государством - лайнер SuperJet-100 , относительно небольшой, региональный. На ваш взгляд, на внутренний или внешний рынки этот лайнер, когда его запустят в серийное производство, будет ориентирован в большей степени? Ведь вряд ли он способен заменить нынешнюю главную «рабочую лошадь» авиаперевозок в России – Ту-154...
Илья Макаров: Это региональный самолет, и он в большей степени рассчитан на мировой рынок. Самолет строится в широкой кооперации. Каждый из участников, наверное, заинтересован в успешности этого проекта. Надеюсь, что это реализуется. По поводу Ту-154 – абсолютно разные самолеты. SuperJet – это региональный самолет, Ту-154 – это все-таки магистральный самолет. Но ОАК, в рамках которого производится этот самолет, руководство принимает решение о производстве аналогов Ту-154. Это на сегодняшний момент Ту-204, 214. Именно они должны заменить «рабочую лошадку» российских авиаперевозчиков на время до 2010 года, возможно даже и больше. Потом с 2014-2015 годов должен выйти новый самолет М-21, который должен уже будет заменить Ту204, 214.
Сергей Сенинский: Прибыльным может быть бизнес не только крупной авиакомпании, но и относительно небольшой - поначалу. Лучший и близкий пример – европейские так называемые компании-дискаунтеры, начиная с ирландской RyanAir или британской EasyJet ... Из Бонна – редактор ведущего в Германии отраслевого издания – журнала Flug Revue – Себастьян Штайнке:
Себастьян Штайнке: Без сомнения, чтобы утвердиться как авиакомпания на сильно конкурентном рынке авиаперевозок, нужно иметь и деньги, и определенный парк лайнеров. Но вы абсолютно правы в том, что и малые частные авиакомпании имеют неплохие шансы развиваться и быть прибыльными, если их бизнес организован правильно.
Например, ирландская авикомпания-дискаунтер RyanAir, заказавшая уже сотни лайнеров Boeing , - более чем успешна в своем бизнесе. С другой стороны, мы видим, как часто небольшие авиакомпании, из-за жесткой конкуренции на рынке, предпочитают обрести более крупного партнера. Но, во всяком случае, чтобы утвердиться среди конкурентов на рынке авиаперевозок, отнюдь не обязательно быть крупной или государственной авиакомпанией...
Сергей Сенинский: Почему, на ваш взгляд, такого рода компании – дискаунтеры, столь популярные сегодня в Европе - не создаются в России? Лишь в этом году начала полеты первая из них... Может быть, сама бизнес-концепция дискаунтеров как-то противоречит концепции, основанной на формировании крупных компаний – да еще если они контролируются государством?
Елена Сахнова: Скорее здесь действуют экономические факторы, поскольку перевозчики-дискаунтеры получают прибыль за счет трех основных факторов. Первое – они перевозят огромное количество пассажиров, однако это с трудом возможно в России. Потому что вся российская авиационная отрасль перевезла в прошлом году 38 миллионов пассажиров. Для сравнения, столько же перевозит одна авиакомпания Lufthansa , например, а AirFrance-KLM перевозит в два раза больше. Соответственно, большие объемы труднодостижимы на столь ограниченном рынке.
Второе, на чем экономят низкозатратные перевозчики – это на использовании одного и того же типа самолетов. Обычно это очень эффективные самолеты западного производства. Опять же невозможно в России, потому что ввоз новых самолетов облагается пошлиной в размере 20%, что, естественно, снижение их использования существенно. Можно теоретически использовать подержанные западные самолеты, однако их эффективность не столь высока.
Сергей Сенинский: А – третий фактор?
Елена Сахнова: Третья возможность сэкономить – это использование второстепенных аэропортов. Однако, это практически невозможно в России. Как вы знаете, даже в Москве все три аэропорта являются основными и ценовая политика у них примерно одинаковая. Есть аэропорт «Быково», однако инфраструктура там не развита и использовать его практически невозможно. Таким образом, невозможна экономия по всем трем пунктам, что и затрудняет развитие низкобюджетных перевозчиков в России.
Сергей Сенинский: В мировом авиапроме существует довольно четкое разделение. Самыми крупными пассажирскими лайнерами занимаются лишь две компании - Boeing и Airbus , а лайнерами поменьше – другие производители, будь то бразильская компания Embraer, канадская Bombardier, французская Dassault или даже японская Honda, c недавних пор.
Российская ОАК – Объединенная авиастроительная корпорация - похоже, хотела бы выпускать, как и во времена СССР, все типы лайнеров сразу. Сколь эффективной может оказаться такая модель бизнеса, тем более, когда только для внутреннего рынка необходимы десятки и сотни лайнеров уже в ближайшие годы?
Илья Макаров: Заниматься всем не получится. Производство самолетов – это очень дорогой бизнес. Насколько я знаю, сейчас выбираются те модели самолетов, которые в принципе Россия может сама освоить с участием иностранных производителей. Ведутся переговоры руководства ОАК с тем же Boeing и Airbus по поводу того, какие самолеты в принципе могла бы производить. Если Россия захочет производить широкофюзеляжные, то есть быть конкурентом Boeing и Airbus, то ни о каком сотрудничестве в других областях, в других нишах не может быть и речи. Поэтому в принципе у России в рамках региональных самолетов, в рамках узкофюзеляжных магистральных самолетов вполне может быть поле для развития. Причем это развитие может осуществляться и в международной кооперации с ведущими производителями самолетов.
Елена Сахнова: Я думаю, что здесь, возможно, делается небольшая ошибка. Потому что очень тяжело будет конкурировать, особенно в сегменте дальнемагистральных и среднемагистральных лайнеров, то есть с Boeing и Airbus. Естественно, возможно, естественно, при огромном финансировании со стороны государства конкурентный самолет создать возможно. Однако, пока я не увидела, как эксперт, что государство действительно готово вкладывать огромнейшие средства в эти самолеты. Поэтому, с моей точки зрения, совершенно правильная стратегия - попытки конкуренции в региональном сегменте. Поскольку у основных конкурентов устаревающий продуктовый ряд, в то время как Россия пытается создать действительно современный самолет с привлечением западных компаний и с использованием высоких технологий. То есть самолет Сухой – SuperJet , в его перспективу я верю и, думаю, что Россия может стать конкурентоспособной в данном сегменте.
Сергей Сенинский: В ближайшие 20 лет во всем мире будет продано 28 600 пассажирских и грузовых авиалайнеров на общую сумму 2,8 триллиона долларов, прогнозируют эксперты американской корпорации Boeing.
Более трети этой суммы – 36% - потратят на покупку новых лайнеров авиакомпании из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, 26% - компании Северной Америки и 25% - европейские авиакомпании.
В России и других странах СНГ, прогнозируют эксперты Boeing, в течение ближайших 20 лет будет куплено 1060 новых лайнеров (3,7% всех прогнозируемых продаж в мире) на общую сумму 70 миллиардов долларов (2,5% от общемировых).
Компании Boeing и Airbus продают ежегодно примерно по 400 новых пассажирских и грузовых лайнеров каждая – это в 20 раз больше, чем выпускают сегодня все российские авиазаводы, вместе взятые. Все российские авиакомпании, вместе взятые, перевезли в 2006 году примерно 38 миллионов пассажиров. Столько же перевезла одна немецкая Lufthansa , а франко-голландская компания AirFrance-KLM – почти вдвое больше...
