Юрий Жигалкин: Гигантский рывок цен на нефть вызывает гигантскую тревогу. Ньюйоркцы предпочитают велосипед - почему? Таковы темы уик-энда в рубрике «Сегодня в Америке».
В конце прошлой недели цены на нефть оказались там, где они, как утверждали не так давно многие наблюдатели, они быть попросту не могли. Стоимость нефти поднялась за 90 долларов за баррель. Такой расход, по словам экономистов, не может позволить себе ни американская, ни мировая экономика. Последний раз, когда цены достигли такого уровня в конце 70-х годов, экономика ответила глобальным кризисом. В пятницу рухнули курсы акций на американских фондовых биржах.
Могут ли рекордные цены на нефть в самом деле стать прологом к экономическим катаклизмам или они все-таки искусственно завышены и могут упасть столь же резко, как и поднялись? Аллан Давыдов задал этот вопрос американскому экономисту, сотруднику Института Катона Джерри Тэйлору.
Джерри Тэйлор: Как известно, цены диктуются предложением и спросом. Мы знаем, сколько нефти производится на мировом рынке в данный момент, и знаем, сколько ее нужно потребителям в рамках текущих потребностей. Но в двухмесячной перспективе трудно предсказать, как будет формироваться спрос на нефть и каков будет объем ее резервных запасов. Мне кажется неубедительным довод о том, что взлетевшие цены на нефть якобы содержат существенную надбавку за риск возможных перебоев в поставках сырой нефти. Если надбавка и есть, то она невелика. Трейдеры действительно встревожены возможными перебоями нефтепоставок через Турцию, которая не исключает военную акцию против курдских сепаратистов, действующих в Северном Ираке. Но не это диктует значительный рост цен. Главное то, что сейчас просто время глобального экономического бума, и нефтепроизводители с большим трудом поспевают за растущим спросом.
Аллан Давыдов: Может ли рекордный скачок быть результатом спекуляций на рынке различных фондов, которые скупают нефтяные фьючерсы и тем самым искусственно взгоняют цены на нефть?
Джерри Тэйлор: Спекуляция и манипуляция - это не одно и то же. Спекуляция всегда широко практиковалась на нефтяном рынке. Спекулянт использует возможность обогатиться при нарушении поставок нефти в будущем. Он закупает нефть впрок сегодня в надежде продать ее завтра по более высокой цене. Хотя спекулянт нравится не всем, он оказывается весьма полезной фигурой для тех потребителей, которые не хотят жертвовать бизнесом из-за перебоев в поставках нефти. Другое дело, влияет ли деятельность спекулянтов на ситуацию на рынке. Сегодня это влияние ощущается заметно, поскольку деятельность спекулянтов препятствует росту текущих товарных запасов нефти, предназначенной для немедленной доставки потребителям, и действительно внезапный уход спекулянтов может привести к падению цен на нефть.
Аллан Давыдов: С какими ценами на нефть, как вы считаете, мы столкнемся в ближайшем будущем?
Джерри Тэйлор: Произойти может всякое. Ведь, учитывая высокую эластичность спроса по цене на нефтяном рынке, даже небольшие перебои в поставках могут вызвать резкое повышение цен. В свете нынешней турецко-иракской напряженности риск растет, и любое изменение геополитической ситуации способно в короткий срок поднять фьючерсные цены еще выше.
Юрий Жигалкин: В то время, как американцы с тревогой готовятся к худшему - пересечению нефтью отметки 100 долларов за баррель, - у них, по словам многих экспертов, все же есть повод надеяться на лучшее: радикальное падение цен на нефть, что, кстати, произошло прошлой зимой, когда за баррель давали 50 долларов. Но это лучшее для американцев, может оказаться худшим для россиян. Как считает профессор Маршалл Голдман, содиректор Центра российских исследований Гарвардского университета, Россия едва ли готова к резкому падению цен на нефть.
Маршалл Голдман: Если цены рухнут - у русских появятся серьезные проблемы. Я не исключаю, что они внезапно обнаружат, что за все эти годы нефтяного бума они не создали ничего, что обеспечило бы стране даже умеренный экономический рост в условиях отсутствия нефтедолларового притока. Некоторое время ситуация будет выглядеть сравнительно безоблачно по инерции. Иностранные инвесторы, ринувшиеся в Россию, рассчитывая на то, что там появляется сравнительно состоятельный средний класс, тут же не повернутся и не бросятся к выходу. Это попросту не удастся западным автомобильным компаниям, расширяющим производство в России. Но, рано или поздно, я опасаюсь, россияне почувствуют, что почва, образно говоря, уходит из-под ног. Вслед за снижением притока нефтедолларов последует сокращение кредитования бизнеса, снижение доходов, упадет сбор налогов, и этот пузырь кажущегося благосостояния вполне может лопнуть, как это не раз происходило в России в 90-е годы.
Юрий Жигалкин: Вы, профессор, явно не верите в то, что нефтяной бум все-таки помог создать некий базис нормальной экономики в России, которая поможет стране выжить, как говорят сейчас и российские, и некоторые западные специалисты, даже в условиях менее благоприятной нефтяной конъюнктуры?
Маршалл Голдман: Я не думаю, что это так. Действительно, некоторые экономисты находят признаки экономического прогресса, но на мой взгляд, потребительский рынок, который развился в России, не привел к созданию экономического базиса. Потребление в России зиждется на притоке нефтедолларов. Как только он ослабнет, потребление упадет, вслед за этим исчезнут инвестиции, капитал побежит из России.
Юрий Жигалкин: Профессор Маршалл Голдман прогнозировал последствия возможного падения цен на нефть, которые в конце прошлой недели взмыли до рекордной отметки в 90 долларов за баррель.
Неизвестно, то ли рекордные цены на нефть, то ли рекордные автомобильные пробки на Манхэттене, то ли рекордные сбои в работе общественного транспорта, то ли рекордное раздражение ньюйоркцев по всем этим поводам заставило городской совет Нью-Йорка всерьез задуматься об организации пунктов проката велосипедов - по парижскому образцу. Вопрос лишь в том, готовы ли американцы, превратившие, как известно, автомобиль в доступное средство передвижения, отказаться от части американской мечты. Судя по тому, что говорят собеседники моего коллеги Владимира Морозова, ответ может быть неожиданным.
Владимир Морозов: Задолго до модных нынче разговоров о том, что велосипеды должны сменить машины на улицах Нью-Йорка, моя знакомая Лиса Пайнс сделала свой выбор.
Лиса Пайнс: У меня два велосипеда. Один старенький японский Фуджи для деловых выездов - я могу оставить его на улице, никто не украдет. И новый спортивный Спешиалайд, он сделан в Америке, стоит больше тысячи долларов. На нем я езжу в Центральном парке.
Владимир Морозов: У Лисы Пайнс свой бизнес, она фотограф, работает в удобное ей время, и ездить в час-пик по Нью-Йорку ей не нужно. Она говорит, что просторный Бруклин куда безопаснее, чем Манхеттен. Но это не останавливает энтузиастов.
Лиса Пайнс: Каждое утро сотни велосипедистов едут на работу в Манхеттен через Бруклинский и Манхеттенский мосты. Одеты по-разному. Есть даже в деловых костюмах. Это где-то между 7 и 9 часами утра.
Владимир Морозов: Сотни людей, а в Париже - многие тысячи. Возможно ли такое в Америке?
Роберт: Я думаю, да. Мы уже видим это в таких городах, как Сиэтл, Миннеаполис, Портлэнд. Там для велосипедистов сделали специальные безопасные дорожки. Цены на бензин заставляют делать то же самое и в Нью-Йорке.
Владимир Морозов: Роберт ездит на работу на велосипеде и считает, что так должны поступать и все остальные. В обозримом будущем пересядет ли Нью-Йорк на велосипед?
Айлин: При нашем мощном автомобильном лобби? Нет, это невозможно. Мэру Нью-Йорка Майклу Блумбергу не дают даже ограничить доступ машин в центр Манхеттена. До Парижа нам не дотянуться. У нас нет их традиций. Мы - велосипедисты - здесь в меньшинстве.
Владимир Морозов: Но это активное меньшинство. Оно вербует сторонников.
Роберт: Я жил я пяти минутах езды на велосипеде, но ездил на машине. Это занимало больше времени. Постоянные пробки заставили меня пересесть на велосипед. Так что, теперь я добираюсь до работы быстрее и дважды в день занимаюсь физическими упражнениями.
Юрий Жигалкин: О велосипеде как явлении американской цивилизации я попросил поразмыслить Александра Гениса.
Александр Генис: Проект велосипедизации Нью-Йорка отцы города заимствовали из Парижа. В чем еще нет ничего порочного, если вспомнить, откуда к нам пришла Статуя Свободы. Впрочем, и парижане не были первыми, кто додумался давать велосипеды на прокат - повсюду и дешево, первые полчаса - даже бесплатно. Подобные услуги уже существовали в других европейских городах, но именно Париж с его миллионами туристов вернул велосипеду его законное место первого механического транспорта. Ведь именно велосипед, особенно - американский, составил конкуренцию лошади, проложил асфальтовые дороги и создал концепцию общедоступного индивидуального транспорта. Не случайно и первый автомобиль, и первый самолет были зачаты в велосипедных мастерских. XXI веку пора вернуть велосипед на городские дороги, чтобы он спас мегаполисы от пробок.
Юрий Жигалкин: Вы действительно верите, что велосипед может составить конкуренцию автомобилям в Нью-Йорке?
Александр Генис: Прежде всего, большинство ньюйоркцев вообще не держат машин (поразительная для Америки статистика). Во-вторых, Манхэттан - по сравнению с Москвой или Лондоном, не слишком велик. А в-третьих, Нью-Йорк в отличие, от, скажем, Рима, Сан-Франциско или Киева, - плоский город. По нему легко ездить.
Юрий Жигалкин: Это когда машин нет. А когда, спрашивается, у нас их нет?
Александр Генис: Ну, это - вопрос техники. Еще 10 лет назад Париж был тоже неприспособлен к велосипеду. Нью-Йорку следует обзавестись специальными дорожками, причем, как остроумно предложили городские инженеры, их надо проложить между тротуаром и запаркованными машинами, которые будут охранять велосипедистов от автомобильного движения. Все это не так уж сложно и неизмеримо дешевле, чем строить новые линии сабвея.
Юрий Жигалкин: А как быть в дождь, или - зимой?
Александр Генис: Да сколько той зимы?! С нынешним-то потеплением климата. К тому же, и в плохую погоду жители северного Копенгагена, например, ездят на велосипедах - в особых непромокаемых плащах. Общее правило такое: если можно передвигаться пешком, то можно и на двух колесах.
Юрий Жигалкин: И все-таки, кажется сомнительным, чтобы солидный человек - бизнесмен, врач, юрист - добирался бы из дома до работы на велосипеде.
Александр Генис: Почему? У меня есть знакомый брокер, немолодой миллионер, между прочим, который из Челси на Уолл-стрит ездит на самокате. Вопрос престижа. Велосипед - зеленый транспорт, и пользоваться им - модно, это - экологическая манифестация. Ведь лучший способ экономии бензина - не тратить его вовсе. К тому же, пусть сперва велосипеды освоят туристы. Дело в том, что ни один уважающий себя город нельзя осматривать мельком, в машине. Но и пешком всего не обойдешь. Мудрая середина: знакомиться с достопримечательностями верхом.
Юрий Жигалкин: Ну а лично вы готовы пересесть с машины на велосипед?
Александр Генис: Я уже. При каждом удобном случае я отправляюсь в Манхэттан на велосипеде. И жене купил - трехколесный, на нормальном она не умеет. Знаете, Юра, я 30 лет живу в Нью-Йорке, но с седла мне каждый раз открывается новая панорама на город, который я знаю лучше всех остальных, А все потому что сам велосипед - парадоксальная машина. Подумать только, она не может стоять - только ехать…