Программу ведет Алексей Кузнецов. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Сергей Сенинский.
Алексей Кузнецов : Сегодня вступило в силу соглашение о либерализации рынка авиаперевозок между Европейским Союзом и Соединенными Штатами, подписанное в марте прошлого года. Напомню, что на долю рейсов между США и Европой приходится 60 процентов всего международного авиасообщения в мире. Подробнее расскажет мой коллега Сергей Сенинский.
Сергей Сенинский : Новое соглашение получило название Open Skies («Открытое небо»). Главные его положения сводятся к тому, что отныне любая европейская авиакомпания может осуществлять рейсы в любой аэропорт США, но не между ними, из любого аэропорта Европейского Союза, а не только из своей страны, как было до сих пор. В свою очередь, лайнеры американских авиакомпаний могут теперь свободно летать из США и в любой европейский аэропорт, и между ними, то есть на внутренних европейских линиях.
Прежняя система, основанная на двусторонних соглашениях, формировалась десятилетиями. Президент американской консалтинговой компании Boyd Group Майк Бойд.
Майк Бойд : Первые двусторонние соглашения были подписаны вскоре после Второй мировой войны. Двусторонние договоры, по сути, были протекционистскими. Они защищали авиакомпании той или иной страны в ущерб авиабизнесу вообще. Так что, от них было больше вреда, чем пользы. Поэтому я бы даже и не стал называть их протекционистскими.
Сергей Сенинский : В те времена американские и европейские авиакомпании просто находились в разных весовых категориях, напоминает редактор немецкого ежемесячного отраслевого журнала «Флюб ревю» Себастьян Штайнке.
Себастьян Штайнке : Естественно, в Европе у них не было тогда серьезных конкурентов. Все европейские авиаперевозчики были гораздо меньше. Американские компании могли навязывать свои условия, и потому двусторонние соглашения США с отдельными странами Европы ограничивали возможности национальных европейских компаний. По нынешнему американо-европейскому соглашению условия на этом рынке становятся более справедливыми.
Сергей Сенинский : Однако по новому соглашению американские авиакомпании могут летать теперь через океан не только в любой аэропорт Европы, но и между ними, то есть организовывать собственные внутриевропейские рейсы. А вот европейские компании из Европы также в любой аэропорт США, но не между ними. Почему, на ваш взгляд, Европа согласилась на такой диспаритет?
Себастьян Штайнке : В принципе, европейцы должны быть довольны достигнутым на данном этапе. Для них это большой успех. Ведь американцы теперь рассматривают их рынок авиаперевозок, как единое целое, именно как Европейский Союз. Европейцы давно мечтали об этом. Я не исключаю, последуют и другие меры, но соглашение даже в нынешнем его виде – большой прогресс и для европейцев, и для американцев.
Сергей Сенинский : В России вся система международных авиаперевозок также строится на основе тех самых двусторонних соглашений с отдельными странами, от которых Европа и США теперь, спустя несколько десятилетий, отходят. Из Москвы главный редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Олег Пантелеев : Преимущественно, они оговаривают количество авиакомпаний, либо количество пар городов, которые могут быть соединены рейсами. Однако существует и ограниченное количество соглашений, когда зарубежная авиакомпания может выполнять полеты из пунктов Российской Федерации в «третьи» страны. В частности, такое соглашение было подписано с Сингапуром.
Сергей Сенинский : У любого самого крупного аэропорта – будь то лондонский Хитроу или аэропорт Кеннеди в Нью-Йорке – есть абсолютные пределы пропускной способности. В соответствии с ними квоты его использования и распределяются между теми или иными авиакомпаниями. Разумеется, квоты в наиболее привлекательных аэропортах по обе стороны Атлантики давным-давно поделены. Теперь с открытием трансатлантического рынка авиаперевозок эти квоты, видимо, станут еще более ценными, чем раньше. Ведь круг потенциальных их покупателей резко расширяется. Майк Бойд.
Майк Бойд : В американских аэропортах, например, нью-йоркском аэропорту имени Кеннеди, квоты распределяет правительство США. Именно у него европейцы будут получать квоты и в дальнейшем. А, скажем, американская компания в том же лондонском аэропорту Хитроу может получить нужные квоты, только купив их у тех компаний, которые их уже имеют и готовы их продать. Это будет очень и очень дорого.
Сергей Сенинский : Из Германии Себастьян Штайнке:
Себастьян Штайнке : Да, это очень интересный аспект. Несмотря на де-юре «Открытое небо», сохраняется реальная проблема – крупные аэропорты Европы перегружены, а квоты в них исчерпаны. Возьмем лондонский Хитроу, 40 процентов всех авиарейсов через Атлантику осуществляется именно через этот аэропорт. Но если он сегодня уже перегружен, какая вам практическая польза оттого, что теперь вы юридически получили право на рейсы из него? Ведь обосноваться в Хитроу вы сможете только в том случае, если какая-то другая авиакомпания продаст вам хотя бы часть своей нынешней квоты. А такие квоты уже сегодня обходятся в десятки миллионов в год. Так что, потенциально новый конкурент чисто технически не сможет занять там свою нишу, ибо даже предельная пропускная способность этого аэропорта давно исчерпана.
Сергей Сенинский : Если допустить, что некая европейская или американская авиакомпания предложила бы организовать свои рейсы между городами внутри России, так как теперь по новому соглашению могут действовать американские авиакомпании в Европе. Возможно ли такое хотя бы теоретически? Из Москвы Олег Пантелеев:
Олег Пантелеев : В настоящее время ни один из зарубежных перевозчиков не имеет возможности выполнять внутренние перевозки между пунктами в России. Допускается лишь только промежуточная посадка по техническим причинам, например, для дозаправки. Действующее соглашение защищает интересы российских авиакомпаний. И есть полная уверенность в том, что в ближайшие годы этот порядок не изменится.
Сергей Сенинский : На рейсы между США и Европой, объем которых составляет 18 миллиардов долларов в год, приходится 60 процентов всего международного авиасообщения в мире.
