Ирина Лагунина: Вступило в силу соглашение о либерализации рынка авиаперевозок между Европейским союзом и Соединенными Штатами, подписанное в марте прошлого года. До сих пор он регулировался двусторонними соглашениями, ограничивавшими количество как самих авиакомпаний на трансатлантических рейсах, так и аэропортов, которые они связывали.
На долю рейсов между США и Европой приходится 60% всего международного авиасообщения в мире. Подробнее о новом соглашении – в материале Сергея Сенинского...
Сергей Сенинский: ... Новое соглашение получило название «Открытое небо». Главные его положения сводятся к тому, что отныне любая европейская авиакомпания может осуществлять рейсы в любой аэропорт США, но - не между ними, и из любого аэропорта Евросоюза, а не только из своей страны, как было до сих пор. В свою очередь, американские авиакомпании могут свободно летать теперь из США и в любой европейский аэропорт, и между ними, то есть на внутренних европейских линиях.
Прежняя система, основанная на двусторонних соглашениях, формировалась десятилетиями. Президент американской консалтинговой компании Boyd Group Майк Бойд:
Майк Бойд: Первые двусторонние соглашения были подписаны вскоре после Второй мировой войны. А одно из первых соглашений, подобных нынешнему Open Skies, было подписано лет 15 назад между США и Нидерландами. Впрочем, его значение не столь велико, ведь в Голландии - всего один крупный международный аэропорт.
Двусторонние договоры, по сути, были протекционистскими: они защищали авиакомпании той или иной страны в ущерб авиабизнесу вообще. Так что от них было больше вреда, чем пользы. Поэтому я бы даже и не стал назвать их протекционистскими...
Сергей Сенинский: В те времена американские и европейские авиакомпании просто находились в разных весовых категориях, напоминает редактор немецкого ежемесячного отраслевого журнала Flugrevue ((www.flugrevue.de) Себастьян Штайнке:
Себастьян Штайнке: Естественно, в Европе у них не было тогда серьезных конкурентов - все европейские авиаперевозчики были гораздо меньше. Американские компании могли навязывать свои условия, и потому двусторонние соглашения США с отдельными странами Европы ограничивали возможности национальных европейских компаний. По нынешнему американо-европейскому соглашению, условия на этом рынке становятся более справедливыми...
Сергей Сенинский: Однако, по новому соглашению, американские авиакомпании могут летать теперь через океан не только в любой аэропорт Европы, но и между ними, то есть организовывать собственные внутриевропейские рейсы.
А вот европейские компании также - в любой аэропорт США, но – не между ними. Почему, на ваш взгляд, Европа согласилась на такой диспаритет?
Себастьян Штайнке: В принципе, европейцы должны быть довольны достигнутым на данном этапе, для них это - большой успех. Ведь американцы теперь рассматривают их рынок авиаперевозок как единое целое, именно как Европейский Союз. Европейцы давно мечтали об этом...
Я не исключаю, последуют и другие меры. Но соглашение даже в нынешнем его виде – большой прогресс и для европейцев, и для американцев...
Сергей Сенинский: Может быть, просто все понимают, что диспаритет вот-вот будет отменен? Из США - Майк Бойд, президент консалтинговой компании Boyd Group:
Майк Бойд: Да, это – неравные условия. Казалось бы, новое соглашение более выгодно Соединенным Штатам, чем Европейскому Союзу, хотя этот диспаритет, действительно, могут вскоре отменить.
Но представьте себе, что некая американская авиакомпания захочет организовать рейсы из Лондона в Рим. Скорее всего, и британцы, и итальянцы будут по-прежнему летать рейсами британских или итальянских компаний, к которым они давно привыкли. Американцам будет очень трудно проникнуть на этот, уже – сильно конкурентный рынок.
Сергей Сенинский: В России вся система международных авиаперевозок также строится на основе тех самых двусторонних соглашений с отдельными странами, от которых Европа и США теперь, спустя несколько десятилетий, отходят. Из Москвы – главный редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев:
Олег Пантелеев: Преимущественно они оговаривают количество авиакомпаний, либо количество пар городов, которые могут быть соединены рейсами. Однако существует ограниченное число соглашений, когда зарубежная авиакомпания может выполнять полеты из пунктов Российской Федерации в третьи страны. В частности, такое соглашение было подписано с Сингапуром.
Сергей Сенинский: Прежняя, еще со времен СССР, монополия государственного «Аэрофлота» на международные рейсы из России сохраняется теперь, видимо, лишь на каких-то отдельных рейсах?
Олег Пантелеев: Монополия «Аэрофлота» на международных рейсах в настоящее время, безусловно, уже не существует. Фактически мы видим, что частные авиакомпании действительно настояли на том, чтобы рынок был более либеральным. И несмотря на то, что «Аэрофлот» сейчас на международных направлениях доминирует, появляется и ряд перевозчиков, не имеющих статус национального перевозчика, но активно, успешно работающих на международных направлениях.
Сергей Сенинский: Однако на отдельных международных рейсах – например, в Париж - монополия «Аэрофлота» остается незыблемой...
Олег Пантелеев: Существуют межправительственные отношения с рядом государств, где один из наиболее ярких примеров – это соглашение с Францией, где на наиболее привлекательном маршруте, связывающем Москву и Париж, может работать только по одной авиакомпании от России и Франции. В то же время есть прецеденты, когда российские авиакомпании выполняют полеты в другие города Франции.
Сергей Сенинский: По новому соглашению между Европейским союзом и Соединенными Штатами, ни европейские компании в США, ни американские – в Европе, не смогут приобретать более 25% «голосующих» акций местных авиакомпаний.
Если учесть, что нынешнее финансовое состояние американских авиакомпаний существенно хуже, чем европейских, а их парк лайнеров – значительно старее, чем в Европе, можно предположить, что, не будь такого ограничения, объектами покупки стали бы прежде всего американские авиакомпании, а покупателями – крупнейшие европейские? Майк Бойд категоричен:
Майк Бойд: Да, так многие говорят... Но это - не так. Посмотрите на американские авиакомпании. Ну, кто захочет их покупать?!. Я даже представить не могу, что, например, французская Air France или даже российский «Аэрофлот» купили бы сегодня американскую компанию. Худшее вложение капитала трудно придумать!..
Сергей Сенинский: Из Германии – Себастьян Штайнке, редактор отраслевого журнала Flugrevue:
Себастьян Штайнке: Я думаю, что американский внутренний рынок авиаперевозок настолько велик, что места на нем хватит многим. Некоторые европейские авиакомпании уже сейчас проявляют интерес к покупке крупных пакетов акций американских авиакомпаний, причем значительно больших, чем 25%.
Например, немецкая Lufthansa в прошлом году купила 19% акций авиакомпании Jet Blue из Нью-Йорка.
Но при этом мы видим, что даже в самих США слияния национальных авиакомпаний идут очень трудно. Поэтому в самом ближайшем будущем новые трансатлантические альянсы вряд ли появятся...
Сергей Сенинский: У любого самого крупного аэропорта, будь то лондонский Heathrow или Кеннеди в Нью-Йорке, есть абсолютные пределы пропускной способности. В соответствии с ними «квоты» его использования и распределяются между теми или иными авиакомпаниями. И, разумеется, квоты в наиболее привлекательных аэропортах по обе стороны Атлантики давно-давно поделены.
Теперь, с открытием трансатлантического рынка авиаперевозок, эти квоты, видимо, станут еще более ценными, чем раньше? Ведь круг потенциальных их покупателей резко расширяется... Майк Бойд:
Майк Бойд: В американских аэропортах, например, в нью-йоркском аэропорту имени Кеннеди, квоты распределяет правительство США. Именно у него европейцы будут получать квоты и в дальнейшем.
А, скажем, американская авиакомпания в том же лондонском аэропорту Heathrow может получить нужные квоты только купить у тех компаний, которые их уже имеют и готовы продать. И это будет очень-очень дорого...
Сергей Сенинский: Из Германии – Себастьян Штайнке:
Себастьян Штайнке: Да, это - очень интересный аспект! Несмотря на де-юре «открытое небо», сохраняется реальная проблема: крупные аэропорты Европы перегружены, а квоты в них - исчерпаны.
Возьмем лондонский Heathrow. 40% всех авиарейсов через Атлантику осуществляется именно через этот аэропорт. Но если он уже сегодня перегружен, какая вам практическая польза от того, что теперь вы юридически получили право на рейсы из него?!.. Ведь обосноваться в Heathrow вы сможете только в том случае, если какая-то другая авиакомпания продаст вам хотя бы часть своей нынешней квоты!.. А такие квоты уже сегодня обходятся в десятки миллионов долларов в год. Так что потенциальный новый конкурент чисто технически не сможет занять там свою нишу, ибо даже предельная пропускная способность этого аэропорта давно исчерпана...
Сергей Сенинский: Если допустить, что некая европейская или американская авиакомпания предложила бы организовать свои рейсы между городами внутри России, - так, как теперь, по новому соглашению, могут действовать американские авиакомпании в Европе, - возможно ли такое хотя бы теоретически? Из Москвы – Олег Пантелеев, агентство «АвиаПорт»:
Олег Пантелеев: В настоящее время ни один из зарубежных перевозчиков не имеет возможности выполнять внутренние перевозки между пунктами в России. Допускается только лишь промежуточная посадка по техническим причинам, например, для дозаправки. Действующее соглашение защищает интересы российских авиакомпаний. И здесь полная уверенность в том, что в ближайшие годы этот порядок не изменится.
Сергей Сенинский: На рейсы между США и Европой, объем которых составляет 18 миллиардов долларов в год, приходится 60% всего международного авиасообщения в мире. По экспертным оценкам, вступившее в силу американо-европейское соглашение «Открытое небо» уже через пять лет приведет к увеличению пассажирских авиаперевозок через Атлантику на одну треть - до 73 миллионов пассажиров в год. Хотя в целом и в Европе, и в США более 70% общего объема пассажирских авиаперевозок приходится на внутренние рейсы, а не заокеанские.
Для сравнения: все российские авиакомпании в 2007 году перевезли во всех направлениях 45 миллионов пассажиров...
