Михаил Соколов: В Московской студии Радио Свобода – Евгений Островский, генеральный директор Группы компаний «Топливное обеспечение аэропортов» (ТОАП), это крупный оптовый продавец авиакеросина. Мы ждали также главу Национальной резервной корпорации Александра Лебедева. Но, к сожалению, его вызвали куда-то в верхи. И с нами по телефону – доктор экономических наук Михаил Делягин.
Мы поговорим о том, что, собственно, сейчас происходит: и о финансовом кризисе вообще, и о кризисе в российской Гражданской авиации в частности.
Вот эта авиакатастрофа в Перми, частичная парализация перевозок сразу у целой группы авиакомпаний привели к тому, что у обычных людей складывается впечатление, что и летать стало опаснее, и в Гражданской авиации России происходят какие-то неконтролируемые процессы. В общем, на фоне общего финансового кризиса - еще и специальный «авиационный кризис».
Но я сначала обращусь к Михаилу Делягину с каким-то общим все-таки вопросом. Михаил, вот уже звучит мнение, что ситуация на рынке стабилизировалась. Как вам видится, новый виток кризиса в России возможен?
Михаил Делягин: Ну, нас очень сильно тряхнуло, но именно – тряхнуло. Это, так сказать, первый удар глобального финансового кризиса. Ипотечный кризис начался в Америке летом аж 2006 года, очень давно. Открытую форму он принял прошлой осенью. Он, наконец, дошел до нас. Падение фондового рынка, которое было в течение лета, - это не финансовый кризис. Наш фондовый рынок падал в соответствии с ценой нефти. А вот сентябрьские события – это уже удар фондового кризиса. Но он будет продолжаться и дальше, он будет развиваться. И через некоторое время будет второй удар, третий... Другое дело, что не в ближайший месяц, это понятно.
Михаил Соколов: Ну что ж, я обращусь к Евгению Островскому. Евгений Александрович, вот вы – практик, и я так понимаю, что вы кредитуетесь довольно много. Вам работать становится сложнее? «Жирные» времена прошли?
Евгений Островский: Ну, «жирных» времен я не помню уже достаточно давно. Работать сегодня не то чтобы сложнее, а у меня есть основания полагать, что скоро будет совсем невозможно. Потому что кредитование, ну, промышленности – не знаю, а авиационной отрасли и смежных с ней отраслей практически остановлено. Банки застыли в ожидании, в первую очередь, разрешения ситуации с « AiRUnion». На все это дело накладывается финансовый кризис. И перспективы не очень, на мой взгляд, радостные.
Михаил Соколов: Ну что ж, давайте тогда уже поконкретнее. Евгений Александрович, вы можете объяснить, почему, когда пошли разговоры о создании альянса « AiRUnion», - а это довольно большое количество компаний, там и «KrasAir», и другие, всем теперь известные в негативном, наверное, плане, - почему сразу же в середине 2006 года вот эти авиакомпании вдруг стали иметь финансовые проблемы? До этого же у них все было хорошо. Вдруг решили создавать большое объединение, и они как-то вдруг все поплыли.
Евгений Островский: Ну, это, действительно, так. До 2005 года и «KrasAir», и «Домодедовские авиалинии» были нормальными, обычными клиентами, не хуже, а по некоторым позициям и лучше других. Практическая остановка платежей всем случилась в середине 2006 года. И именно тогда начались разговоры о создании альянса « AiRUnion», а точнее, о подготовке Указа президента о создании большой, объединенной компании. Рынок эту идею, в общем, приветствовал. Поскольку всякий реально работающий и большой бизнес-субъект на рынке – это для него благо, я считаю. Всем интересен клиент большой и устойчивый, и более того, под явно выраженной поддержкой государства.
Тому, что этот клиент вдруг перестал платить, первое время некие объяснения появлялись: люди меняют парк, и нужны деньги на консолидацию маршрутной сети, пятое-десятое, - очень много могло быть объяснений. А настораживать вся эта ситуация начала, наверное, к зиме 2006-2007 годов, когда подвижек по платежам, в общем, не стало случаться.
Михаил Соколов: А вы их все заправляли?
Евгений Островский: Нет, мы их прекратили заправлять осенью 2006 года, получив свой большой долг. Мы у них были основным поставщиком. И у нас объем деятельности был примерно 1 миллиард рублей в месяц тогда. И собственно, наш долг – это три месяца второй половины 2006 года.
Михаил Соколов: А кто их дальше заправлял в долг?
Евгений Островский: А дальше они пошли скакать с поставщика на поставщика. Потом, когда все оптовые поставщики, то есть предоставляющие комфортные условия, отказались с ними работать, начался смешной достаточно способ. То есть они оплачивали каждую заправку в каждом аэропорте под отдельное обещание, под отдельную «платежку». Ну, немножко дикий способ, который может быть принят у маленькой авиакомпании. Для такого монстра это было не очень правильно. Но, тем не менее, все это происходило уже после подписания Указа президента о создании альянса. И кредиторы, а это – вся страна практически, надеялись на то, что Указ президента от весны 2007 года о создании объединенной компании все-таки будет реализован каким-то способом – и появится новый, большой перевозчик, с большим кредитным рейтингом, и тогда, наконец-то, проблемы будут решены. Но, видите, не случилось.
Михаил Соколов: Я обращусь к Михаилу Делягину. Михаил, наверное, вы тоже в курсе того, что шел спор между хозяевами «KrasAir» и нескольких других компаний, которые должны были войти в альянс, и представителями государства: у кого будет контрольный пакет. В конце концов, оказалось, что (я так помню, может быть, я ошибаюсь) контрольный пакет все-таки у государства с этими самыми «Ростехнологиями», государственной корпорацией. И вдруг сразу, как только выясняется, что хозяином будет государство, вся эта конструкция начинает разваливаться. Как вы это объясняете? И вообще, может ли быть нынешнее государство гарантом какого-то хорошего, устойчивого бизнеса?
Михаил Делягин: Ну, наверное, может быть. А особенно – своего. Я думаю, что Сбербанк, ВТБ и «Газпромбанк» никто не назовет плохим или неустойчивым бизнесом. Хотя им приходится периодически очень здорово помогать.
Мое внимание больше привлекло то, что неплатежи начались тогда, когда было заявлено о создании крупного альянса. То есть сразу возникла неясность: кто же будет хозяином? И как только эта неясность возникла, сразу прекратили платежи. Потому что «если хозяином буду не я, то, собственно, зачем мне и стараться». Потом, когда выяснилось, что хозяином все-таки будет, предположительно, государство, все посыпалось. Ну, я думаю, что просто потому, что, с одной стороны, терпения уже ни у кого больше не было из заправщиков, а во-вторых, заправщики просто подумали, что нет никаких гарантий, что государство возьмет на себя обязательства, которые были сделаны до того, как оно стало самым главным.
Михаил Соколов: Вопрос Евгению Островскому. Все-таки вы понимаете, что конкретно произошло вот с этой компанией «KrasAir» и другими? Ведь параллельно вот с этим кризисом возникали опять же у людей, которых вы, наверное, неплохо знаете, хозяев «KrasAir», господ Абрамовичей, два вполне нормальных перевозчика – « Malev» они купили венгерский и, я так помню, какой-то дискаунтер еще.
Евгений Островский: « Sky Express».
Михаил Соколов: Эти компании, они вполне, я так понимаю, нормальные. С ними можно иметь дело?
Евгений Островский: Если позволите, я пару слов скажу. Знаете, жизнь последних лет приучила к тому, что правильным обычно является самое простое и, к сожалению, самое циничное объяснение. Единственным основанием для того, чтобы пять нормальных, в общем, действующих авиакомпаний вот так посыпались, как это произошло в августе этого года, может быть только вывод активов, вывод денег из оборота в течение двух лет. Я другого объяснения найти не могу. А для чего эти деньги выводились, ну, версий может быть много. И я думаю, что они сразу на ум приходят. И Указ надо подписать. А потом, когда вдруг видно, что под влиянием Указа кредиторы терпят и заправляют, почему бы не начать изымать в свою сторону.
« Malev» в 2007 году увеличил уставный капитал. Причем я еще раз хочу повторить, что все это происходило при серьезной поддержке государства, при явно выраженной поддержке государства. «Malev» в 2007 году увеличил уставный капитал на 90 миллионов евро. И на сайте «Malev» так и написано, что это заслуга вновь пришедшего инвестора.
« Sky Express» прекрасно развивался ровно до весны вот этого года: наращивал объемы перевозок, увеличивал количество воздушных судов. И тот долг в миллиард рублей перед аэропортом «Внуково», который у них вдруг возник, он возник за три последних месяца. А почему он начал возникать? Ну, я думаю, что по той же причине, что и в 2006 году, - просто перестали платить.
И потом, вы знаете, я не думаю, что мотивом к тому, чтобы начать крушить альянс « AiRUnion», были споры о доле государства. У нас же, знаете, не очень важно, кто владеет, а важно – кто управляет.
Михаил Соколов: У кого финансовые потоки, да?
Евгений Островский: Совершенно верно. Кто управляет всем этим делом. И братьям Абрамовичам, в общем, я не думаю, что приходило в голову, что управлять всей этой большой, объединенной авиакомпанией будет кто-то иной.
Михаил Соколов: Ну а мало ли – чиновники. У них будет большинство, они назначат другого человека. А кто такой миноритарий в России?..
Евгений Островский: Во-первых, Абрамовичи совершенно не миноритарии.
Михаил Соколов: Но в новом альянсе они бы 49 процентов имели, а может быть, и меньше.
Евгений Островский: Ну, это было предметом обсуждений. Но надо понимать, что они же тоже не на ровном месте возникли. То есть там и личная же поддержка какая-то есть. Я знаю очень многих руководителей крупных авиакомпаний, и с гораздо более хорошими финансовыми показателями, которых почему-то не выдвигают на посты руководителей больших, объединенных авиакомпаний.
Поэтому причины краха, они... знаете, к лету 2008 года некая критическая масса накопилась. Это как перенасыщенный раствор, в который падает песчинка – и он начинает обвально выпадать в осадок. Я знаю эпизод (может быть, сейчас нет нужды про него рассказывать), который послужил началом обвала. Это излишняя самонадеянность Абрамовичей, и человек, в общем, отказался дальше обслуживать бесплатно – с этого, собственно, все и началось. А дальше уже - как домино.
Мне все-таки кажется, что не было долгого плана. Вывод активов... ну, вы знаете, государство все спишет. Будет сделана одна большая компания: новая жизнь – новый бизнес.
Михаил Соколов: Евгений Александрович, а вы можете объяснить, что вы понимаете под словами «вывод активов»? Это деньги или это физические вещи – самолеты, или какие-то маршруты передаются другим компаниям? Вот что это такое? Просто чтобы люди понимали.
Евгений Островский: Ну, маршруты другим компаниям – наверное, нет.
Михаил Соколов: Но сейчас они фактически переданы другой компании.
Евгений Островский: Ну, это сейчас. Поскольку эта деятельность все-таки регулируемая.
А как выводить активы... Ну, я, как человек, который в бизнесе довольно давно, я вам с налета могу десяток способов назвать. Первый и очевидный: всякий вывод активов, если исключить прямое воровство, - это завышение себестоимости. То есть завышение стоимости лизинга самолетов, завышение стоимости закупки материалов и услуг, завышение стоимости услуг агентов по продаже билетов – все что угодно. Тут не надо быть семи пядей во лбу, чтобы это все придумать.
Кстати, я бы хотел, Михаил, вернуться вот к чему. Прозвучал тезис «хороший бизнес». Вы знаете, мы все как-то привыкли считать, что большая государственная компания – это хороший бизнес. Вот я недавно дал себе труд посмотреть такой показатель, как удельная капитализация на баррель доказанных запасов у нефтяников. То есть вы понимаете смысл показателя: сколько баррель доказанных запасов вносит в капитализацию. И цифры я получил довольно печальные. У «Shell» это 17 долларов, у «ВР» - примерно 15, у китайцев – 6, а у наших – от 0,8 до 3,1. Вот теперь давайте призадумаемся – почему? Первое, что просится, - низкая технологичность производства, то есть невысокая способность извлекать максимум прибыли из одного барреля. А вот второе видят не все – это неспособность работать в конкурентной среде. В глазах инвестора это фактор риска. Мы плодим монстров, которые, в общем, не очень хорошо работают в конкурентной среде, на свободном рынке.
Михаил Соколов: Давайте мы к Михаилу Делягину обратимся. Михаил, и как вам аргументы?
Михаил Делягин: Аргументы понятные. Но когда я говорил «хороший бизнес», я не имел в виду, что Сбербанк, да еще под руководством господина Грефа, способен существовать в реально конкурентной среде. Я имел в виду, что хороший бизнес – это когда вы можете протянуть руку и взять с несколькими партнерами 0,5 триллиона рублей на выкуп собственных акций. Это нехороший бизнес с точки зрения, так сказать, правильной финансовой аналитики, но на практике, если вы сидите внутри этого бизнеса, то это очень хороший бизнес.
Михаил Соколов: Но мы не услышали кавычек, Михаил, когда вы произносите, собственно, слово «хороший». Я правильно понимаю иронию?
Михаил Делягин: А в России, к сожалению, эти кавычки, они ситуативны. Потому что когда вы решаете, куда вам пойти, скажем, и отнести свои деньги, какой банк более надежен, то кавычки пропадают. Потому что каким бы плохим ни был управленец, каким бы безумным он ни был, но его вытащат, потому что он – «свой».
Михаил Соколов: Вот смотрите, ведь этот альянс, его никак не вытаскивают, он тонет на глазах.
Михаил Делягин: Возвращаясь к альянсу. Два процесса. Первый процесс: товарищи Абрамовичи под прикрытием разговоров о сотрудничестве с государством начали выводить активы. Это понятно. Но есть и второй аспект: они активы выводили, и в общем-то, очень долго к ним, так сказать, относились с пониманием. А почему относились с пониманием? Потому что ждали, что вот сейчас все устаканится, выяснится, что они будут... ну, как хотите это называйте, хоть «смотрящими за бизнесом» это называйте. А потом выяснилось, что... Да, конечно, господа Абрамовичи вряд ли рассчитывали, что они будут реальными хозяевами этого бизнеса. Так в нашей стране не бывает. Но у них, как справедливо здесь прозвучало, были партнеры в рамках государственного аппарата. Ну, наверное, были, можно предположить. И судя по всему, случилось страшное не в том, что государство сказало «здесь буду я», а в том, что одновременно с этим выяснилось, что партнеры были не те, на которых рассчитывали господа Абрамовичи. И все, после этого все просто закрылось.
Михаил Соколов: Ну что ж, хорошая версия.
Давайте мы послушаем звонки, а потом продолжим. Геннадий из Ленинградской области, ваш вопрос, пожалуйста. Здравствуйте.
Слушатель: Добрый вечер. Вопрос мой следующий. Есть ли основания правоохранительным органам заняться сомнительной деятельностью компании « AiRUnion»? Или это просто передел собственности очередной, новый, так скажем? Спасибо.
Михаил Соколов: Пожалуйста, Евгений Александрович.
Евгений Островский: Там оснований страшное количество. Более того, я знаю, что сейчас уже целый ряд дел возбуждено, и Счетная палата занимается, и прокуратура, и милиция. Но обратите внимание, первое время виноваты были все кто угодно, кроме Абрамовичей.
Михаил Соколов: Ну, там государственным чиновникам предъявлялись претензии, причем тем, которые только-только появились в совете директоров. Это так?
Евгений Островский: Да. Ну, там были и чиновники, которые достаточно долго присутствовали. Но я с искренним удивлением наблюдал за сообщениями в прессе, когда в течение месяца уже всем все стало понятно. В истерике развозили пассажиров, люди ночевали, сутками жили в аэропортах. Но ни слова про самих Абрамовичей, обратите внимание. И только последнюю неделю, наверное, под давлением, я так понимаю, обстоятельств и общественного мнения, хоть как-то стали возлагать вину на самих братьев.
Ну, меня, признаться, ситуация, когда в течение месяца пытаются замалчивать первых и явных виновников кризиса, наводит на некоторые размышления: почему это происходит? Казалось бы, как удобно. Ан нет.
Михаил Соколов: Михаил, я хотел бы к вам обратиться. Скажите, а вот российское законодательство экономическое все это безобразие, которое происходило, оно его стимулирует? Там «дыры» такие что ли?
Михаил Делягин: Вы знаете, есть закон, а есть практика правоприменения.
Евгений Островский: Абсолютно точно.
Михаил Делягин: Закон - что дышло, куда повернешь, туда и вышло. Законы юридические у нас очень даже неплохие. И юридически, по нашим законам, можно начинать расследовать по факту мошенничества, и дальше - все, что взбредет в голову, начиная с попытки убийства людей в аэропорте... да, неосознанно, неосмысленно, но тем не менее, и так далее. Так что здесь возможностей очень много.
Но, во-первых, все-таки, как бы нам товарищ Устинов еще во времена своей работы на основной должности ни доказывал обратное, Генпрокуратура – это не инструмент регулирования экономики. Ну, не приспособлена, она для другого существует. Это во-первых. Во-вторых, ну, понятно, что у Абрамовичей осталось огромное количество, так сказать, хороших друзей, а может быть, и партнеров в госструктурах. И в условиях, когда идет война кланов (а она идет, и очень жесткая), понятно, что люди из одного клана захотели поставить представителей другого и использовали это. А Абрамовичей защищали, например, как «своих».
Михаил Соколов: И я посмотрю сейчас вопросы слушателей. Вот такой яркий, советский вопрос. «В советское время «Аэрофлот», оснащенный отечественными лайнерами, обслуживал миллионы советских граждан за смехотворную цену, равную цене купейного вагона. Что мешает хваленому рынку сделать то же самое?», - господин Гуляев спрашивает.
Пожалуйста, Евгений Александрович.
Евгений Островский: Ну, «Аэрофлот» возил непосредственно перед перестройкой 140 миллионов человек на территории тогдашнего Советского Союза. А на территории современной России - примерно 100 миллионов. В прошлом году мы перевезли 45. Ну, это для сравнения.
По поводу «смешной цены», тут я не согласен. Тогда так называемый коэффициент доступности был одна вторая – это цена билета среднего к средней зарплате. Сегодня эта цена, к сожалению, 2, то есть один билет – две зарплаты.
По поводу так называемого рынка. Ну, сарказм человека, который этого рынка никогда не видел, мне, в общем, понятен. Потому что человек видит следствие. Мы рынка как такового сегодня имеем все меньше и меньше. Мы еще имеем кое-какой рынок в рознице, мы видим обилие в магазинах, видим низкие цены на пиво, на сотовую связь...
Михаил Соколов: Там, где есть конкуренция.
Евгений Островский: Да, там, где есть реальная конкуренция.
Михаил Соколов: А что ж, в авиации нет конкуренции?
Евгений Островский: Авиация сегодня (как, впрочем, и многие другие, на мой взгляд, отрасли) находится в несколько промежуточной ситуации. Ну, особенно ярко это видно на примере нефтяной отрасли. То есть мы пользуемся благом капитализма, а именно – свободным ценообразованием, но постоянно забываем о таком неотъемлемом свойстве рынка (говоря о вопросе господина Гуляева), как свобода доступа к этому рынку.
Знаете, я довольно давно со всех трибун прошу меня услышать. Правила должны соответствовать модели. Мы или в социализме, или в капитализме. Мне, на самом деле, как человеку с полей, с производства, в общем, все равно, в какой ситуации работать. Социализм более управляем, меньше сил имеет для движения вперед. Капитализм имеет больше сил, но менее управляем. Это вопрос выбора модели. Но ситуация, которая у нас есть сейчас, она представляет собой нечто чудовищное, промежуточное. То есть распределение товара происходит по-социалистически, распределительно, а не свободными продажами, но ценообразование при этом свободное. Это то, что называется монополизмом. А всякий монополизм - это высокие цены и низкий сервис. К чему мы, собственно, уже и пришли по керосину. Я думаю, что вы помните летний скандал.
Михаил Соколов: Да. И вас Сергей Иванов вызывал, кажется, на ковер.
Евгений Островский: Да, я присутствовал на совещании.
Вот все лето вся страна говорила о керосине. Других же тем нет. Но при этом мало говорили о бензине, о мазуте, о дизельном топливе. А там то же самое.
Что происходит в авиации сегодня? Авиаторы продают билеты сегодня, в общем, в условиях рыночного давления. Поэтому у них серьезно ограничена возможность повышать цену на билеты. Более того, не так свободно может авиакомпания полететь в любой аэропорт, как ей бы хотелось. Авиация – это все-таки такая вещь, серьезно регулируемая. И живой пример - «KrasAir», который был монополистом на линии «Москва-Красноярск».
Михаил Соколов: Да, там цены были как во Владивосток, я помню, сам летал.
Евгений Островский: Больше, чем в Токио. Более того, очень многие летали до Новосибирска, а оттуда поездом в Красноярск, потому что так было дешевле. Ну, вот это те ситуации, где монопольная продажа.
Например, на Московском узле некое подобие конкуренции есть. Но при этом любая авиакомпания, по состоянию на сегодня, закупает товары и услуги у абсолютных монополистов.
Михаил Соколов: Но вы же должны быть рады.
Евгений Островский: Да как вам сказать... Потому что мы же не являемся монополистом в чистом виде. Мы же продаем не ресурс, а услугу, а это немножко разные вещи.
А нефтяники цены диктуют. Цены абсолютно жестко привязаны к европейскому ценовому индикатору, и именно в силу отсутствия внутренних рыночных отношений. Россия является самостоятельным рынком, оторванным от европейского. Но в своем ценообразовании почему-то руководствуется европейскими индикаторами.
Михаил Соколов: Я вот сегодня прочитал, между прочим, что «Газпромнефть» и «Шереметьево» подписывают соглашение о строительстве альтернативного склада ГСМ в аэропорте. Так что кто-то там конкурировать с кем-то будет. А уж кто и с кем, я не знаю.
Давайте мы к Михаилу Делягину еще обратимся. Михаил, а вы не могли бы подкрепить практикой теории?
Михаил Делягин: Вы очень замысловато сказали. Во-первых, я полностью согласен с тем, что касается монополизма. Это первое. И действительно, мне очень приятно услышать от человека из отрасли, что российский внутренний рынок нефтепродуктов не имеет никакого отношения к мировым и к европейским. Обычно это упускают из вида.
Но есть еще две вещи. Во-первых, помимо проблем отрасли, очень сильно упал уровень жизни основной массы россиян.
Михаил Соколов: А когда он упал? Он растет же, растет, как рассказывают. Как же?
Михаил Делягин: Вы знаете, вообще-то, последний год в силу того, что инфляция вышла из-под контроля, у основной массы россиян реальные доходы снижаются.
Михаил Соколов: Михаил, вы не смотрите российское телевидение.
Михаил Делягин: А что касается официальной статистики, то если вы сложите двух братьев Абрамовичей и третьего Абрамовича (который им не брат, насколько я понимаю) с остальной массой населения, то, знаете, рост доходов нескольких олигархов вполне перевесит, так сказать, изменение благосостояния всей основной массы населения. И уровень потребления - да, цветные телевизоры в каждом доме и так далее, почти в каждом доме, где свет есть. Но в целом реальные уровни доходов, они у основной части населения, к сожалению, ниже, чем в те самые «проклятые советские годы». Если вы не забыли, были еще тогда общественные фонды потребления, которые тоже нужно, вообще-то, учитывать.
Михаил Соколов: А вы скрытые источники доходов не считаете, Михаил Геннадьевич.
Михаил Делягин: Вы знаете, скрытые источники доходов – это на население, дай Бог, 40 процентов от того, что есть.
Михаил Соколов: Ну, это неплохо.
Михаил Делягин: Знаете, это неплохо, но все равно разницу не покрывает. И к тому же, они тоже распределены очень неравномерно. Так что основная масса населения, она, в общем-то, живет не очень хорошо. Это во-первых. То есть этот коэффициент доступности, он так чудовищно подскочил в 4 раза не только из-за монополизма, но еще и из-за снижения уровня доходов людей.
И последнее. Не будем забывать, что сделали с авиационной отраслью. Ее же раздробили. И она только сейчас начинает по-уродски, очень медленно, очень чудовищно срастаться и восстанавливаться обратно.
Михаил Соколов: Ну, срастание мы видим вот сейчас в виде кризиса.
Михаил Делягин: И когда у нас образовалась куча компаний, у которых от 2 до 6 самолетов... Я одной из этих компаний летал. После того, как второй самолет ее взорвали, у нее остался один самолет, и вот я летал этим рейсом. Понимаете, было страшно не потому, что другой самолет взорвали, а потому что в этом самолете просто было страшно находиться.
Михаил Соколов: У нас сейчас есть несколько вопросов с пейджера. Я не буду все читать, но вопросы примерно такие... как раз по поводу устаревших авиалайнеров, «нужно покупать новую технику, а не забугорное старье», и так далее.
Я вот, к своему счастью, сегодня был в газете «Известия» на «круглом столе», где были специалисты как раз по самолетам. И они все говорят, что нет старых и новых самолетов, а есть самолеты, так сказать, «возрастные» и «не возрастные», и главное, чтобы они хорошо обслуживались, качественно, по всем правилам, и тогда, мол, нет разницы – старый он или не старый.
Михаил Делягин: То есть самолет можно эксплуатировать бесконечно при качественном обслуживании?
Михаил Соколов: Там была такая шутка, что можно, действительно, эксплуатировать бесконечно, но менять уже планер – это экономически невыгодно. А все остальное можно менять много лет. И кстати говоря, статистика показывает, Михаил, между прочим, что 17 лет примерно – средний возраст авиационного парка в США, 10 лет – в Европе. Тем не менее, в США количество авиационных происшествий в 2 раза ниже, чем в Европе. Вот такова статистика. И кстати говоря, в России тоже.
Михаил Делягин: Ну, здесь играет еще роль качество диспетчеров.
Михаил Соколов: Все вместе.
Михаил Делягин: И потом, извините, когда вы запчасти для этого ремонта закупаете, извиняюсь за выражение, «поленое»...
Михаил Соколов: Это вопрос контроля. А давайте мы Евгения Островского спросим, что он думает по поводу старых самолетов. Поскольку он их видит, и старые, и новые, каждый день, видимо, в «Домодедово» и там, где их заправляют.
Евгений Островский: Я с руководителями авиакомпаний общаюсь часто, это моя работа. Действительно, понятий «старый самолет» и «новый самолет» нет, это не «Жигули». Есть понятие «летная годность». И если самолет прошел все необходимые формы, то он годен к полетам. Он получает допуск и летает.
Не очень корректно говорить о том, что мы закупаем за рубежом старье. У так называемого «старья» меньше время, которое он может летать и зарабатывать, оставшееся. Ну, это не совсем так, что он может бесконечно летать. Но по целому ряду деталей у ряда моделей планер, например, не имеет ограничений по сроку. Но это уже тонкости, в которых...
Михаил Соколов: Да. Вот я сегодня слышал, что военные самолеты, «В-52», американцы сейчас будут продлевать до 80 лет эксплуатации. А российские «Ту-95», по-моему, в 1950-ые годы некоторые выпущены, и до сих пор они летают.
Евгений Островский: Ну и очень хорошо. Пусть летают. Планер – это же вещь такая, которой не с чего портиться. Но я немножко не об этом.
Михаил Соколов: И хорошо ведь, чтобы новые самолеты были, и чтобы пошлин не было, если свои невозможно сейчас быстро сделать качественные и экономичные. Правильно?
Евгений Островский: Ну, знаете, по поводу пошлин – это отдельный больной вопрос. Потому что сегодня существующие практически заградительные пошлины, они теоретически преследуют благую цель – защиту отечественного производителя, но в условиях, в общем, скажем мягко, недостаточного объема производства отечественной техники, на чем-то летать надо. Если покупать новые иностранные самолеты, ну, во-первых, это не так просто, потому что на них есть очередь. А во-вторых, условно говоря, еще процентов 40 к его цене заплатить, и так немалой, не всякий это потянет.
С какой целью такие высокие пошлины? Ну, я думаю, что таможня воспринимается не как инструмент регулирования экономики (впрочем, как и налоговая служба), а как фирма по добыванию денег в бюджет: чем больше добыла, тем лучше. На мой взгляд, получить быстрые, небольшие деньги за счет таможенных пошлин, вместо того, чтобы отложено получить большие деньги за счет налогов, ну, это на усмотрение соответствующих руководителей.
Явный дефицит самолетов есть. К сожалению, никто последние, наверное, 15 лет, как минимум (а на самом деле – 20 лет), не занимался авиационными правилами. Мы летаем по правилам 1980-ых годов, то есть еще по советским. Только в последнее время какие-то робкие разговоры начинаются по поводу подготовки кадров. 200 летчиков готовят ежегодно сегодня, а выбывает 500. Я помню чудесную историю с подготовкой инженеров по авиационным ГСМ. Потому что после распада Советского Союза единственная на весь Союз кафедра подготовки инженеров авиационных ГСМ осталась в Киеве. И в течение 15 лет никто ничего не делал. Потом вдруг, когда стали выходить на пенсию люди, Комитет по ГСМ, Ассоциация «Аэропорт» и ваш покорный слуга озадачились тем, что хорошо бы что-то сделать. Мы – частная компания и общественная организация.
Михаил Соколов: А вы заплатите деньги – и вам подготовят хоть в Киеве, хоть в Москве.
Евгений Островский: Мы в течение двух лет пробивали эту идею, и пробили в Московском институте инженеров Гражданской авиации. По-моему, в этом году был первый выпуск.
Михаил Соколов: Молодцы! Поздравляю!
Евгений Островский: А когда опять же общественность за свои деньги, собрав с бору по сосенке, начинает писать новые технические стандарты, потому что по авиационным ГСМ действуют правила, написанные в 1982 году…
Михаил Соколов: Это значит, что у вас гражданское общество существует, в отдельной отрасли.
Евгений Островский: Это значит, что мы хотим работать законно и по каким-то внятным правилам. Очень много пустых мест в нормативной базе. Обстановка серьезно изменилась с 1970-1980-ых годов. Документов нет. Ну и так далее. Воздушные пути, маршруты, в свое время проложенные, при советской власти, с учетом интересов военных, - сегодня по ряду позиций необходимость отпала. По-прежнему летчики летают по ломаным кривым. Ну и так далее. Можно перечислять бесконечно.
Михаил Соколов: Давайте мы слушателей подключим, чтобы они нас взбодрили. Валентин из Рязани, пожалуйста. Здравствуйте.
Слушатель: Здравствуйте. Евгений Александрович, скажите, пожалуйста, вы согласны с посылом Делягина, что основной причиной этой ситуации является снижение уровня жизни? Спасибо.
Евгений Островский: «Этой ситуации» - это какой?
Михаил Соколов: Меньше летают, наверное, я так понимаю.
Евгений Островский: Ну, по поводу снижения уровня жизни, тут я не очень готов рассуждать. Я вижу, что на улицах появилось много «Жигулей» (по крайней мере - в Москве), которых практически не было еще три-четыре года назад. Снижение или повышение уровня жизни – это есть следствие. А я всегда предпочитал говорить о причинах.
Михаил Соколов: А на «Жигулях», знаете ли, «бомбилы» из других регионов приезжают зарабатывать в Москву, и это заметно.
Евгений Островский: Ну, это техника вопроса.
Михаил Соколов: А они приезжают в богатый город, так что не будем за них расстраиваться.
Вот есть у меня вопрос все-таки по поводу « AiRUnion». Евгений Александрович, во-первых, вы предложили Росимуществу назначить себя антикризисным управляющим « AiRUnion». Ну что, не назначили вас?
Евгений Островский: Ну, вы же понимаете, что я это предложение сделал не из карьерных соображений. С точки зрения оборота для меня это, в общем, понижение. Но я тогда отчетливо видел отсутствие человека, который был бы способен эту ситуацию взять в руки.
Михаил Соколов: А сейчас он появился?
Евгений Островский: Сейчас появился господин Ванцев, председатель совета директоров «Внуково», которого я знаю больше 10 лет и очень уважаю как человека деятельного, энергичного и правильного в бизнес-понимании.
Михаил Соколов: А вы не объясните, что, собственно, происходит? Потому что вот я читаю, например, интервью господина Окулова, которого спрашивают про то, что вместо « AiRUnion» появится новая авиакомпания. А он говорит: «Бога ради! Одну пирамиду уже строили, а сейчас строят другую. « AiRUnion» себя тоже позиционировал как конкурент «Аэрофлоту». Допозиционировались...», - сказал Валерий Окулов. Я просто цитирую. Что там происходит-то все-таки? Это значит, что « AiRUnion» уже не будет существовать? Долги – куда-то на сторону, а появится новая, чистая компания? Так же тоже бывало в России.
Евгений Островский: Вот это сейчас основной вопрос: куда мы пойдем? Или решим (извините за слово) «кинуть» весь рынок и сделать что-то такое белое и пушистое, свободное от обязательств... Ну, на мой взгляд, это движение достаточно наивное, поскольку есть целый ряд негативных последствий, и это понятно, начиная от потери лица и потери имиджа, и потери кредитного рейтинга, и заканчивая чудовищным, еще дополнительным уже отраслевым кризисом, просто кризисом неплатежей взаимных.
По поводу высказывания Валерия Михайловича Окулова. Ну, может быть. Ему, естественно, не нравится идея создания какого-то конкурента.
Михаил Соколов: Ну, они хотели «Дальавиа», по-моему, забрать себе, еще что-то. То есть, в общем, из-под них выдирают.
Евгений Островский: Нет, Валерия Михайловича можно понять. Более того, я не очень хочу комментировать. Тут же немножко не об этом речь. Знаете, Михаил Михайлович Жванецкий в свое время сказал блестящую фразу: «Хватит воровать с убытков. Давайте воровать с прибылей». Всякая организация будет пирамидой, если там воровать огульно, не стесняясь убытков. Поэтому вот, на мой взгляд, основной вопрос.
Я искренне верю в то, что Виталий Анатольевич Ванцев вполне способен создать и сделать дееспособным большого перевозчика. Если ему окажут поддержку правительство Москвы и корпорация «Ростехнологии», я буду...
Михаил Соколов: Там еще Красноярский край, насколько я понимаю, тоже.
Евгений Островский: По последним сведениям, он уже вроде как не участвует. Там участвует Красноярский аэропорт, и это будет немножко другая организация. И искренне надеюсь на то, что это произойдет.
Михаил Соколов: Но людям, конечно, легче, наверное, будет. А то они как-то растерялись: на чем летать?
Евгений Островский: Ну, вы знаете, люди, в конце концов, я думаю, найдут, на чем летать. Еще есть авиакомпании.
Тут вопрос в том, как себя отрасль будет ощущать в этой ситуации. Потому что очень многие люди, с которыми я общаюсь, затаились и ждут, чем это все закончится. А особенно на фоне американских сообщений о том, что этот кризис по ипотеке... американцы 700 миллиардов долларов выделяют для выкупа плохих долгов. То есть они хорошо понимают, что нельзя рынок крушить, и сохраняют лицо. А как мы здесь поступим? Или опять пойдем по легкому пути – не вернуть долги, ну, бросить людей, и Бог с ними, пусть валятся, или, может быть, все-таки как-то этот актив будет забран, на его базе будет что-то создано, но забран с обременением. И это, на мой взгляд, будет достойное решение вопроса.
Михаил Соколов: Я к Михаилу Геннадьевичу Делягину обращусь. Как вы видите, собственно, выход из этого кризиса? Что вам подсказывает опыт создания российских госкорпораций и их деятельности? Вот как может обойтись с этим такой альянс – «Ростехнологии» и правительство Москвы – с этим огромным списком авиакомпаний? А там и «Атлант-Союз», и « Омскавиа», «Самара», ГТК «Россия». В общем, порядка, по-моему, 12 компаний могут попасть в это объединение.
Михаил Делягин: Прежде всего, я хотел бы уточнить. И это уточнение очень много говорит о российской экономике и Российском государстве. Призыв воровать не с убытков, а воровать с прибылей, он, вообще-то, исходил не от товарища Жванецкого. Первый раз, если мне память не изменяет, это сказал Починок чуть ли не в бытность свою руководителем налоговой службы.
Что касается того, что и по-человечески, и по бизнес-интересам нужно создавать новую структуру с обременением, чтобы не «кидать» людей и не обрушивать рынки, не провоцировать, так сказать, войны неплатежей, да, конечно, это очень правильный и разумный подход. Проблема в том, что люди, которые исповедуют цивилизованные подходы, у нас в государстве довольно часто оказываются в меньшинстве. А поскольку авиация – это, в общем-то, отрасль, которая требует компетентности, профессионализма, то, может быть, в ней дела обстоял получше, чем в некоторых других. Но, тем не менее, надеяться на лучшее я бы, однозначно, не стал. Потому что репутация, скажем так, правительства Москва и некоторых других структур, которые в этом деле участвуют, она, скажем так, неоднозначна.
Михаил Соколов: Давайте мы слушателей подключим. Николай из Брянской области, пожалуйста, ваш вопрос. Добрый вечер.
Слушатель: Добрый вечер. У меня, собственно, два вопроса. Первый вопрос. Я вот не уследил, чем закончилась авария «Boeing» в Перми. Вернее сказать, не чем закончилась, а каковы ее причины.
И второй вопрос. Мы вот говорим-говорим об авиации. Так где она, российская авиация? Самолеты иностранные, названия компаний и то иностранные.
Михаил Соколов: Ну, вы не расстраивайтесь.
Давайте с «Boeing» начнем. Из того, что я слышал сегодня на «круглом столе», где были представители, в том числе, и Межгосударственного авиационного комитета, понятно одно, что, скорее, технических там проблем не было. По крайней мере, двигатели не взрывались и работали до столкновения с землей, а в остальном - будет разбираться комиссия. Я не знаю, Евгений Александрович, может быть, вы еще что-то слышали.
Евгений Островский: Ну, я слышу много слухов и домыслов...
Михаил Соколов: Слухов и домыслов не надо.
Евгений Островский: ...в том числе и от профессиональных летчиков. Не буду их передавать. Пока не очень понятно, что там произошло.
Михаил Соколов: Ну да. А то, что он летал с некоторыми неисправностями небольшими, - это факт. А дальше уже...
Евгений Островский: Михаил, и у «Boeing», и у «Airbus» есть такой кондуит, где есть перечень неисправностей, с которыми можно лететь. Что такое автомат тяги? Это круиз-контроль в автомобиле. То есть нажал кнопочку – и сам самолет летит. Ну, можно лететь с такой неисправностью? В принципе, можно. Катастрофа в Иркутске была из-за того, что по регламенту «Boeing» можно переставлять реверс с крыла на крыло.
Михаил Соколов: Летчик ошибся?
Евгений Островский: Летчик ошибся. Ну, это вопросы к «Boeing», к подготовке летчиков. И не надо об этом говорить, потому что, на самом деле, это не очень приятная тема.
Михаил Соколов: Да уж!..
Евгений Островский: Выводы сделает Межгосударственный авиационный комитет.
Михаил Соколов: А вот по поводу самолетов. Действительно, эта тема тоже звучала – об экономике авиационной, но при таком дорогом керосине и топливе (ну, чуть, может быть, подешевело сейчас, я не знаю) хотелось бы, чтобы появились отечественные самолеты конкурентоспособные, которые могли бы, так сказать, на равных быть с тем же «Boeing» и так далее. А где эти самолеты? Их как-то ждут сейчас? Вот « RR J», о котором все говорят.
Евгений Островский: Вот весной, вроде, SSJ поднялся, «Sukhoi Superjet», в воздух, полетал немножко. Вот сейчас он, насколько я понимаю, на испытаниях. А когда пойдет в производство? Ну, говорили, что в 2009 году.
Михаил Соколов: То есть пока реально, в общем, они график этот не соблюдают, я так понимаю.
Евгений Островский: Пока бортов в широкой продаже нет.
Михаил Соколов: А «Ту-204», с точки зрения экономики?
Евгений Островский: «Ту-204» выпускают. С точки зрения экономики, он близок по параметрам к «Boeing». Только речь же идет не о самолете в этой ситуации, а о двигателе. Мы, к сожалению, в подавляющем большинстве случаев располагаем двигателем «ПС-90» нашим известным, прекрасный двигатель...
Михаил Соколов: Это «Пермские моторы», да?
Евгений Островский: Совершенно верно. Но который, к сожалению, был разработан тогда, когда речь об экономии керосина не шла вообще. Двигатель очень хороший, но расходует много. Сейчас есть совместная российско-французская разработка, но она тоже носит полуэкспериментальный характер. Двигатели, к сожалению, сегодня более-менее экономичные – это « Pratt & Whitney», «Rolls-Royce», «General Electric» и так далее.
Михаил Соколов: То есть планеры российские все считают хорошими, а двигатели, авионику, видимо, Россия пока не готова выпускать в нужном количестве. Я правильно понимаю?
Евгений Островский: Ну, наверное. Потому что все-таки планер – это КБ, а КБ у нас имеют блестящую историю, блестящий опыт и потенциал все-таки, даже по прошествии последних 20 лет, в общем, некоего развала в этой области. Вопрос в двигателе и в авионике.
Михаил Соколов: Скажите, а вам не приходило в голову из компании-должника, собственно, сделать что-то нормальное? Взять и купить ее, выкупить.
Евгений Островский: Ну, дело в том, что были бы мы на свободном рынке, может быть, что-то и можно было бы предлагать. Но, к сожалению, мы находимся в ситуации, когда что-то купить или продать, а особенно в такой скандальной ситуации, можно только по соответствующему разрешению.
