В январские каникулы 2015 года мы с коллегами повезли студенческую группу в Стамбул. Это был не зависимый ни от каких бюджетов клуб культурологических путешествий – мы рассчитывали смету, скидывались, арендовали жилье и летали даже в такие затратные места, как Амстердам и Вена. Кроме традиционных туристических ритуалов наши поездки включали общение с местными интеллектуалами, людьми, которые бы рассказывали о местах своего обитания из аналитической, а не коммерческой перспективы. В Стамбуле нашим собеседником был историк, специалист по античной литературе, у которого мы хотели узнать, каково это – заниматься культурным фундаментом Запада в стране, меняющей свою идентичность в пользу консервативного Востока. Весь вечер Экин исправно костерил правительство, а закончил рассказ тем, что левая по своим убеждениям стамбульская интеллигенция досадует на успешную транспортную реформу. "Это так круто работает, что нам просто нечего возразить", – горестно заключил он.
За десять лет до нашего общения с Экином друг Владимира Путина, тогдашний канцлер Германии Герхард Шредер обсуждал с руководителями РЖД и Siemens строительство в России завода, где для начала планировалось произвести 60 скоростных поездов на базе немецких составов Intercity Express. Тогда страна была другой. Она всё ещё остро хотела в будущее, в связи с чем строила утопичные планы. Вскоре машинистом РЖД стал Владимир Якунин, число поездов сократилось, а производство в России решили не открывать. В этой истории победил реализм. Наземное скоростное сообщение оказалось актуально лишь для Москвы и Санкт-Петербурга. Жители остальных городов если и могли купить билет, то, как правило, в один конец, чтобы навсегда уехать в одну из двух столиц. Причём для многих это было возможно только в результате многолетнего откладывания денег на "билет счастья". Особенности экономики переходного периода внесли свои коррективы в проект ускорения российской железной дороги.
На фоне кризиса 2008 года пущенные в следующем году скоростные поезда "Сапсан" сперва не произвели никакого прорыва. Скорее, они произвели впечатление – тем, что Питер и Москва соединились удобным образом, "как в Европе". Сапсанами, немедленно ставшими нарицательными, стали активно пользоваться в основном те, кто раньше летал на самолетах, страдая от логистических издержек (расстояние от центра города, предполетные формальности и т. д.). Пересели на них и некоторые пользователи ночных поездов, предпочитавшие ездить в купе. Цены на экономкласс "Сапсана" сопоставимы с ночным поездом, а экономия времени значительная. Не говоря о том, что после ночи, проведенной в поезде, хочется принять душ, а не сразу бежать на работу, повязав галстук. Жители двух столиц с амбициями, а потом уж и вовсе без них постепенно вошли во вкус, и теперь РЖД может завлечь пассажиров на ночные рейсы разнообразными скидками. В "Сапсанах" же яблоку негде упасть, пандемия или не пандемия. Как в Европе.
"Ласточка" быстрее электрички, но не требует перестройки инфраструктуры – это классика российских спасительных полумер
Чтобы не исчезли последние следы первоначального проекта, в 2010 году открыли маршрут от Петербурга до Нижнего Новгорода. В течение всей своей недолгой истории он работал с резким падением скорости на участке от Москвы до конечного пункта. Между столицами РЖД проложили японские рельсы, тогда как до главного волжского города тянулись уже отечественные, по которым поезд шел не быстрее 160 км/ч. Я хорошо помню, какой апокалипсис творился, например, в Твери, когда мимо станции проезжал советский скоростной поезд ЭР-200, выпущенный в двух экземплярах. Он ездил ровно 25 лет с 1984 года, и всякий его рейс завершался проездом дрезины, с которой люди в жилетах уныло забивали в шпалы костыли. Чудовищная тяжесть, сотрясавшая округу со скоростью 200 км/ч, буквально разрушала плохо выстроенные пути.
"Сапсан" отличается от ЭР-200 бесшумным и стремительным ходом, но вес поезда остается высоким, просто технологии ушли вперед. Амортизация путей – будь здоров, годятся только японские рельсы на особой подушке. Где их нет, там приходится снижать скорость или уповать на дрезину. С 2015 года нижегородский "Сапсан" заменили на "Стриж", состоящий из вагонов испанского поезда Talgo Intercity, прицепленных к российскому электровозу. К этому моменту между многими городами России уже курсировали более тихоходные "Ласточки", которые не предусматривали капитальную перестройку путей.
По-настоящему высокие скорости так и остались только между столицами. В обеспечение этого маршрута государство было вынуждено вложиться. Все остальные обойдутся. Поезд "Ласточка" быстрее электрички, но не требует перестройки инфраструктуры и отдельных путей – это классика российских спасительных полумер. Но именно они привели к революции, которая не удалась премиальному "Сапсану". Теперь практически все областные центры вокруг Москвы связаны с ней своей "Ласточкой", которая идет три-четыре, а не шесть-семь часов, как обычный поезд. Это значит, что люди, которым нужно бывать в столице время от времени, но которые не сидят в офисе сутками напролет, могут жить в относительно небольших городах и соразмерных человеку условиях. В свою очередь, эти города начинают принимать все больше туристов из Москвы, приезжающих погулять на 1–2 дня.
Вторая половина 2010-х обнаружила резкое повышение уровня сервиса в областных гостиницах и настоящий ресторанный бум. В тульском "Портерхаусе" места бронируются заранее, слава о его стейках разошлась по Руси. Ярославская брассерия "Брюгге" славится как авторскими закусками, так и внушительной детской площадкой на летней веранде, напоминающей крытый сад, где свободно рассядется с полсотни человек. В калужской "Остерии" какие-то рекордные семифредо, в ивановских "Gastroлях" – удивительные скандинавские вкусы. Один мой товарищ, антрополог из Петербурга, справедливо говорит, что весь талант русского народа ушёл в кулинарию и пивоварение. И произошло это благодаря оживлению пассажиропотока между Москвой и примыкающими областями, ранее лишь тоскливо отдававшими столице лучших людей.
Теперь кто-то из них возвращается и вкладывается в родной город. Потому что логистика облегчилась, и расстояния сократились. Это развитие, как бы там ни было. Мне понятны риски своего примиренчества. Любой истинный критик российского режима обязан пожурить меня за славословия в адрес РЖД, пусть и не высказанные прямо. Хотя в отличие от моего стамбульского собеседника, я не стану говорить, что "Ласточка" – это круто. Нам далеко до турецкого скоростного автобуса, туннелей под Босфором и высокотехнологичного трамвая (при всем уважении к традициям Уралвагонзавода). "Ласточка" – это лишь ругмя ругаемый, но приемлемый и потому заполненный до отказа, хотя и условный, "на отвали", российский Intercity. Уже не электричка, еще не скоростной болид, ни рыба, ни мясо. Но мы уже не удивляемся, что нас в Рязани, Твери и Владимире селят в одинаково хорошие гостиницы и кормят как в Европах, среди дизайнерских изысков. Мы исходим из того, что так и должно быть. И это едва ли не единственное очевидное достижение, которое можно записать в актив нашей инфраструктурной политики последнего десятилетия.
Ян Левченко – культуролог и комментатор
Высказанные в рубрике "Блоги" мнения могут не отражать точку зрения редакции
